電動車：國家的戰(zhàn)略需要
之所以我國大力發(fā)展電動車以及插電式混合動力，首先是應(yīng)對日益緊迫的能源危機。2011年，我國石油的對外依存度超過56%，超過了國際公認的警戒線。與此同時，中國的汽車保有量仍然在迅猛增長，目前的保有量不到1億輛，預(yù)計到2030年，汽車總保有量將達到4.5億輛。石油資源相對缺乏，而煤炭資源非常豐富，在汽車普及的背景下，國家出于戰(zhàn)略考慮選擇電動車無疑是理性的選擇。
此外，借助電動車實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展、縮小我國與國外汽車技術(shù)水平的差距也是發(fā)展電動車的深層動因。另外，減少碳排放和環(huán)境污染也是該項政策的理由。
為何不重點扶持非插電式混合動力
現(xiàn)在市場上有不少人質(zhì)疑上述政策，認為非插電式的混合動力也應(yīng)該給予政策補貼，進行大力扶持。對于這個問題，筆者認為出于兩方面的原因，國家更有理由向純電動車政策傾斜。
首先看看能效和排放?；靹榆囆椭饕€是依靠汽油機運作，電力只是輔助動力，因此其能效和排放無法與純電動車相比?？傮w估算，汽油機汽車的總效率是15%，電動車的總效率是28%，從降低碳排放和提高能源利用率來說，電動車有很大的優(yōu)勢。在這方面，非插電式的混合動力沒有優(yōu)勢。
其次是國家汽車戰(zhàn)略的考慮。目前，豐田等企業(yè)在混動技術(shù)方面非常成熟，而國內(nèi)的車企才剛剛起步，電池和電驅(qū)系統(tǒng)的配套產(chǎn)業(yè)也不是很完善。在這種情況下，對于非插電式的混合動力給予戰(zhàn)略扶持和財政補貼很容易讓外資形成規(guī)模優(yōu)勢和壟斷地位，對培養(yǎng)中國自身的電動車研發(fā)和制造能力有害無益。一位不愿具名的官員對此表示：“如果對混合動力進行補貼，極有可能是直接補貼外資品牌。他們的技術(shù)很成熟了，我試開過外資的那幾輛車，只要開始對混合動力補貼，短期內(nèi)普銳斯會到處都是。”
電動車產(chǎn)業(yè)的問題
盡管明確了純電動和插電式混合動力的發(fā)展方向，但這并不意味著中國新能源汽車之路一帆風(fēng)順。
首先，電池、電機、控制器、電動附件等關(guān)鍵零部件與材料尚不能滿足整車需要，存在低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟。很多地方都有電池廠，但水平高的很少。
另外，國營企業(yè)尤其是大型國企對于發(fā)展新能源動力不足，興趣不大。以燃料電池為例，由于沒有整車企業(yè)的配套合作已系統(tǒng)性落后了。由于缺乏成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，像隔膜和空氣壓縮機等關(guān)鍵零部件只能依賴進口。對此，業(yè)界人士深為憂慮：“整車企業(yè)沒有吸納先進技術(shù)的機制，他們沒有自主創(chuàng)新的動力。”對于合資企業(yè)而言，“中方高層也不愿意搞創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新投資巨大，周期很長，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人任期屆滿時也不大可能出成果。”
在純電動車領(lǐng)域，由于缺乏大型國企的配套支持，民企在電池等方面的進展也很緩慢。譬如，上汽選擇與美國電池制造商A123合作開發(fā)生產(chǎn)電池，而放棄了與比亞迪的合作，促使后者只能與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司開發(fā)電動車。
此外，在換電站、充電樁、充電站、智能高效電網(wǎng)等相關(guān)配套網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施的建設(shè)也相對滯后。即使在深圳、上海這些示范重點城市，慢速充電樁和快速充電站都非常少，尤其是前者，這直接影響消費者的購買意愿。
國家項目，產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動
對于上述問題，業(yè)界人士認為，需要通過大型國家項目的形式和產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動的開發(fā)模式來打破藩籬，實施跨界合作，實現(xiàn)在短期內(nèi)中國電動車產(chǎn)業(yè)逐步形成自身的體系競爭力。
在電池領(lǐng)域，日本的技術(shù)優(yōu)勢更加明顯,無論是鎳鎘電池、鎳氫電池還是鋰電池,在全球市場的占有率都超過50%。這其中自有原因。1976年日本以大型國家項目的形式開展電動汽車以及車用動力電池的研究開發(fā)，1992年起又開始了為期10年的鋰電池開發(fā)項目，這兩次技術(shù)攻關(guān)都以重要企業(yè)牽頭，再配合通產(chǎn)省的工業(yè)技術(shù)院和電力中央研究院等政府機構(gòu)展開的。
在技術(shù)創(chuàng)新方面，日本形成了獨具一格的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟制度。由豐田牽頭，組織日本車企成立了電動車聯(lián)盟，聯(lián)合了整車、電池、能源幾大環(huán)節(jié)上的重要廠家，總共160家公司，構(gòu)造了“集團作戰(zhàn)”的模式。
中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武也認為：“政府主導(dǎo)下跨行業(yè)跨學(xué)科，產(chǎn)學(xué)研合作聯(lián)合比什么都重要。電動汽車是跨界的技術(shù)，需要跨界的行動，這個時候跨行業(yè)、跨學(xué)科，上下游相關(guān)產(chǎn)學(xué)研組合起來的合作，比什么都重要。”
