出于尋找替代能源和環(huán)保的考慮，2009年時財政部、科技部、發(fā)改委和工信部四個部委聯(lián)合推動了一項節(jié)能與新能源汽車示范工程，主要通過提供財政補貼，用三年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車示范運行。
這項計劃共有25個城市入選，很快制定四年內(nèi)新能源汽車增長1萬-3萬輛不等的目標(biāo)，包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、武漢、深圳、濟南、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州、襄樊、呼和浩特、沈陽、成都以及南通。
完成情況與目標(biāo)差距甚遠
人民網(wǎng)財經(jīng)日前聯(lián)系上述25個城市采訪之后，截至發(fā)稿時僅收到杭州、合肥、長株潭三市、沈陽等四地相關(guān)部門回復(fù)的信息，此外大多數(shù)城市未回應(yīng)，部分城市甚至存在相互推諉或避而不談的情況。
據(jù)科技部數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，25個城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬輛，私人領(lǐng)域0.44萬輛，今年3月底將完成財政補貼清算。
這意味著，25個城市示范推廣的節(jié)能和新能源汽車平均擁有量為1096輛。表面看似完成計劃，但實際上推廣的節(jié)能汽車大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥幾個城市，部分城市未超1000輛，進展緩慢。根據(jù)公開報道，第二批入選的唐山新能源汽車保有量不足50輛，而其目標(biāo)是到2012年新能源汽車保有量達到1660輛。
沈陽市發(fā)改委提供給人民網(wǎng)財經(jīng)的數(shù)據(jù)顯示，截至6月份該市共采購各類節(jié)能與新能源汽車1003輛，上線運營的有908輛。而截至今年第一季度，長株潭（長沙，株洲，湘潭）混合動力公交車示范規(guī)模為2116輛，但純電動汽車卻未正式投入運營。
就算推廣情況較好的城市也與當(dāng)初雄心勃勃的目標(biāo)相差甚遠。例如，深圳市在2009年制定計劃提出，到2012年末新能源汽車運營達到3.4萬輛，其中私人購買為2.5萬輛。目前來看根本未完成，截至2月底，深圳新能源私家車數(shù)量1064輛。
合肥市截至到5月份推廣新能源汽車5450輛，數(shù)量位居全國首位。但是與其規(guī)劃目標(biāo)相比差距也甚遠。根據(jù)規(guī)劃，到2012年合肥推廣新能源汽車2.25萬輛。
“補貼資金促進了新能源汽車示范推廣工作的開展，但是國家對純電動公車的支持政策優(yōu)勢并不明顯。”合肥市科技局總結(jié)認(rèn)為。
而因推廣租賃模式受到業(yè)界稱贊的杭州市，截至今年4月底，共推廣節(jié)能與新能源汽車 2563輛，其中混合動力車1095輛，新能源汽車1468輛，私人購買大約有100多輛。但是杭州此前計劃到2012年底要推廣2萬輛。
即使有過奧運會和世博會大力推動的北京和上海兩市在后期新能源汽車推廣也非常乏力。上海市的目標(biāo)是到2012年底，私人購買新能源汽車至2萬輛。而截至到今年6月底，這一數(shù)據(jù)僅為300多輛。
在2012年初時，第一電動研究院發(fā)布一份《2011年度中國新能源大巴示范運營調(diào)查報告》顯示，截止到2011年10月，25個試點城市僅完成新能源車的推廣目標(biāo)的38%左右。
沖動已過 新能源汽車發(fā)展轉(zhuǎn)向
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈接受記者采訪時表示，從“十城千輛”效果來看，是正常的。“一些試點城市本身不具備新能源發(fā)展的條件，但地方政府好大喜功，急于求進，對實際問題沒有具體研究，盲目給予厚望，造成現(xiàn)在騎虎難下的局面。”
比如，有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)上報就因此往后延。南昌市科技局一名相關(guān)人士告訴人民網(wǎng)財經(jīng)，以往數(shù)據(jù)統(tǒng)計都是截至上年底，但現(xiàn)在要求數(shù)據(jù)延后統(tǒng)計上報。因此，直至端午節(jié)前該市尚未有正式數(shù)據(jù)出來。
雖然此前的目標(biāo)沒有完成，但記者從采訪的情況以及業(yè)界的探討來看，經(jīng)歷過數(shù)年的熱潮和沖動，企業(yè)、學(xué)者和政府都已經(jīng)認(rèn)識到新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題，開始轉(zhuǎn)向冷靜思考。
杭州市政府經(jīng)濟與信息化委員會汽車工業(yè)處處長何秀林就向人民網(wǎng)財經(jīng)表示，“目前新能源汽車存在著電池安全性、充電的便捷性等系列問題”，“價格高也是一個很重要的原因”，因此補貼至少在示范推廣來說很重要。
杜芳慈也表示，主要就是車的質(zhì)量和價格，現(xiàn)在這兩個問題都沒有解決。只有新能源汽車成本降下來，技術(shù)發(fā)展到跟傳統(tǒng)汽車相差無幾時，才會有競爭力，商業(yè)化就來了。
何秀林提出，新能源汽車要全面覆蓋傳統(tǒng)汽油車尚需時日，需要創(chuàng)新運營模式，比如就當(dāng)作城市代步車。“非得跟傳統(tǒng)汽油車來比，就不用示范運行了”。他還認(rèn)為，車企和政府都應(yīng)起帶頭示范作用，“要不然有什么理由讓別人買這個產(chǎn)品”。
而在全國推廣示范最好的合肥市，也向人民網(wǎng)財經(jīng)列舉了試點三年來存在的問題，這包括：試點期間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)競爭機制不明顯，國家電網(wǎng)高成本投資建設(shè)充換電站，后期極有可能收取高昂的服務(wù)費，影響用戶應(yīng)用。各地新能源汽車充電電價不統(tǒng)一，基礎(chǔ)電價未確定，為充、換電基礎(chǔ)設(shè)施運營商成本核算帶來困難。此外，電動車成本高的問題一直沒有得到解決，主要原因是推廣新能源汽車為“政府主導(dǎo)”。
合肥市科技局在給記者的材料中建議，國家出臺充換電基礎(chǔ)設(shè)施的具體文件，引入競爭機制，為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供保障，并盡快出臺優(yōu)惠的新能源車充電指導(dǎo)電價。同時還建議國家層面出臺相關(guān)規(guī)定，要求各級黨政機關(guān)帶頭應(yīng)用新能源乘用車，鼓勵在政府公務(wù)出行中大規(guī)模應(yīng)用新能源汽車。
