中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在中國(guó)汽車行業(yè)乃至整個(gè)民營(yíng)企業(yè)界，比亞迪都算得上是一家具有傳奇色彩的企業(yè)。從手機(jī)電池業(yè)務(wù)起步，隨后跨界進(jìn)入完全陌生的汽車行業(yè)，迅速成為了新能源汽車領(lǐng)域的先驅(qū)企業(yè)并長(zhǎng)期占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先地位。比亞迪獲得了國(guó)內(nèi)外眾多投資機(jī)構(gòu)的關(guān)注，將其視為新能源汽車行業(yè)的代表與希望。2008年，巴菲特通過旗下企業(yè)直接入股比亞迪，更是令比亞迪的聲望一度沖向高峰。
然而，近幾年比亞迪的發(fā)展道路卻頗有些不太順暢。在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪雖然依舊保持領(lǐng)先地位，但眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手追趕的腳步已經(jīng)越來越近。動(dòng)力電池行業(yè)，寧德時(shí)代（300750.SZ）已經(jīng)后來居上，實(shí)現(xiàn)了趕超。而其他比亞迪曾寄予厚望的行業(yè)領(lǐng)域，如光伏、軌道交通、儲(chǔ)能等目前都還處于只見投入、不見產(chǎn)出的階段。
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力已經(jīng)體現(xiàn)在公司的業(yè)績(jī)表現(xiàn)上，比亞迪股份（002594.SZ）2018年第一季度的業(yè)績(jī)報(bào)告顯示：2018年1-3月公司凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下降83.09%；扣非凈利潤(rùn)則更為糟糕，為-3.29億元，同比下降173.58%。
比亞迪究竟遇到了什么樣的難題，以至于陷入今天的經(jīng)營(yíng)困境？王傳福又為何會(huì)在2018年提出“全面走向開放”的口號(hào)，曾經(jīng)的傳奇企業(yè)是否還能夠再創(chuàng)輝煌？
1.歷史
比亞迪汽車簡(jiǎn)史
成立于1995年的比亞迪公司以生產(chǎn)手機(jī)電池起家。憑借產(chǎn)品較高的性價(jià)比以及手機(jī)行業(yè)的高速發(fā)展，比亞迪迅速在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)了腳跟。2002年7月31日，比亞迪在香港聯(lián)交所上市。IPO價(jià)格為10.95港元，首發(fā)數(shù)量為1.495億股。由于比亞迪手機(jī)電池業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，公司前景受到投資者的看好，比亞迪股價(jià)一路上漲。
★收購(gòu)秦川汽車
2003年，在手機(jī)電池領(lǐng)域取得成功的比亞迪出人意料地做出了進(jìn)軍汽車行業(yè)的決定。比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的跳板是陜西秦川汽車，擁有軍工企業(yè)背景的秦川汽車項(xiàng)目始建于1985年，曾經(jīng)是西北地區(qū)唯一一家獲批的轎車生產(chǎn)企業(yè)。在20世紀(jì)80年代初，中國(guó)軍工企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，秦川得到了日本鈴木的汽車制造技術(shù)。秦川汽車基于鈴木奧拓平臺(tái)推出自主研發(fā)的福萊爾轎車，并聲稱是中國(guó)最便宜的轎車，與長(zhǎng)安奧拓、吉利汽車展開競(jìng)爭(zhēng)。不過由于出身于老牌軍工企業(yè)，資金及管理問題始終困擾企業(yè)發(fā)展，即使在2002年福萊爾汽車取得17000輛銷量的時(shí)候，秦川汽車的凈利潤(rùn)也只有70多萬(wàn)元。為了解決資金困境，秦川汽車一直謀求與外界合作。
秦川汽車的背景是比亞迪決定收購(gòu)的一個(gè)重要原因，秦川汽車擁有轎車目錄，也就是“汽車準(zhǔn)生證”，只有目錄上的車型才能生產(chǎn)。許多民營(yíng)企業(yè)都在這個(gè)準(zhǔn)生證上大費(fèi)周章，必須付出高額的行政許可溢價(jià)，如吉利汽車也是通過收購(gòu)四川一家隸屬于監(jiān)獄的汽車生產(chǎn)企業(yè)才獲得了準(zhǔn)生證。
在汽車行業(yè)毫無(wú)基礎(chǔ)的比亞迪要造車，行業(yè)內(nèi)外頓時(shí)充斥了懷疑與反對(duì)之聲。2003年1月23日，比亞迪宣布完成收購(gòu)計(jì)劃。香港股市一開市，比亞迪就迎來基金機(jī)構(gòu)“洗倉(cāng)”，這一天比亞迪的股票下挫了接近4港元，跌幅超過20%，成交金額近3.6億港元，幾乎創(chuàng)比亞迪上市以來最高成交紀(jì)錄。隨后，比亞迪股價(jià)在三個(gè)交易日的時(shí)間內(nèi)從18港元急跌至12.2港元，跌幅超過30%。
比亞迪的掌門人王傳福不但看好中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展前景，同時(shí)也堅(jiān)信比亞迪能夠走出自己的發(fā)展之路。雖然緊急召開基金分析員電話會(huì)議向外界解釋此次收購(gòu)的真實(shí)意圖和實(shí)際意義，但王傳福并沒有動(dòng)搖做汽車的決心。收購(gòu)事件后不久，王傳福趕到香港，就此次收購(gòu)回答記者提問時(shí)公開表示：“我想干這件事是堅(jiān)定不移的，而且我相信一定可以做成，此舉對(duì)于比亞迪企業(yè)價(jià)值的提高，也是必然的?！?
比亞迪汽車成立之后確立了三個(gè)業(yè)務(wù)方向：燃油汽車、電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車。比亞迪很快就在西安建立了產(chǎn)能為20萬(wàn)輛的汽車生產(chǎn)線，在深圳成立了比亞迪銷售公司，在上海建立了比亞迪汽車檢測(cè)中心。初期的比亞迪汽車在研發(fā)領(lǐng)
域毫無(wú)積累，實(shí)際上采取的是“逆向研發(fā)”的思路：通過購(gòu)買多款汽車進(jìn)行拆解來進(jìn)行模仿制造，從而節(jié)省大量的研發(fā)經(jīng)費(fèi)以及開發(fā)時(shí)間。
★經(jīng)銷商“退網(wǎng)”
2009年7月24日，比亞迪成功收購(gòu)湖南美的客車制造有限公司的全部股權(quán)，獲得了制造電動(dòng)大巴的能力和資質(zhì)。同年，比亞迪成立洛杉磯分公司，將旗下的新能源車F3E、S6DM（唐）和電動(dòng)大巴（K9）等車型拿到美國(guó)市場(chǎng)試水，并在同年底開始電動(dòng)大巴的實(shí)際測(cè)試。
2009年是王傳福意氣風(fēng)發(fā)的一年，憑借旗下電池、手機(jī)零部件和汽車三大業(yè)務(wù)以及巴菲特投資帶來的品牌效應(yīng)，王傳福成為中國(guó)內(nèi)地首富。在這一年，比亞迪汽車首次在銷量上超過奇瑞成為中國(guó)市場(chǎng)上銷量最高的自主汽車品牌。
為了推動(dòng)汽車銷量的更快增長(zhǎng)，盡快建成王傳福心目中的汽車王國(guó)，比亞迪構(gòu)建起了龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。2006年，比亞迪在全國(guó)有500家左右的銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。到了2010年，比亞迪的銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到了1200家左右。
2010年，比亞迪制定了100萬(wàn)輛汽車的年銷售目標(biāo)，這比2009年44.8萬(wàn)輛的銷量增加了一倍還要多。為了達(dá)到銷售目標(biāo)，比亞迪提出了“銷售返點(diǎn)”的政策，在給各地經(jīng)銷商制定很高的銷售指標(biāo)的同時(shí)許諾以極高的返點(diǎn)，意在激發(fā)經(jīng)銷商提車與賣車的動(dòng)力。
然而，建立在模仿基礎(chǔ)上的比亞迪汽車發(fā)展根基并不牢固。比亞迪汽車的市場(chǎng)號(hào)召力僅僅局限在購(gòu)買力有限的部分低端市場(chǎng)，而這一細(xì)分市場(chǎng)上存在眾多的國(guó)產(chǎn)汽車競(jìng)爭(zhēng)者，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。比亞迪汽車的市場(chǎng)銷售情況并不樂觀，部分實(shí)力較弱的經(jīng)銷商開始出現(xiàn)資金緊張、經(jīng)營(yíng)困難的情況。
2010年4月，比亞迪爆發(fā)了經(jīng)銷商退網(wǎng)事件。四川成都、湖南、山東等一些地區(qū)的比亞迪汽車經(jīng)銷商陸續(xù)退出了比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)。最初比亞迪并沒有認(rèn)識(shí)到問題的嚴(yán)重性，甚至還通過網(wǎng)絡(luò)公關(guān)將矛盾焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到競(jìng)爭(zhēng)品牌的策反行為上。但隨后的事態(tài)發(fā)展越發(fā)嚴(yán)重，面對(duì)壓庫(kù)、資金周轉(zhuǎn)不暢、經(jīng)營(yíng)虧損等眾多問題，多達(dá)308家比亞迪經(jīng)銷商退出了比亞迪經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，整體退網(wǎng)比例高達(dá)22.63%，比亞迪的經(jīng)銷商體系進(jìn)入了失控狀態(tài)。
2010年第三季度，比亞迪將年度銷售目標(biāo)調(diào)整到了60萬(wàn)輛。但2010年比亞迪最終的汽車銷量?jī)H有50.4萬(wàn)輛，連調(diào)整后的銷售目標(biāo)也沒有完成。根據(jù)比亞迪公司公布的財(cái)報(bào)，2010年凈利潤(rùn)同比下跌33.48%，其中汽車業(yè)務(wù)利潤(rùn)從2009年的35億元下滑至17.4億元，下滑幅度接近50%。2011年，比亞迪汽車銷量進(jìn)一步下滑至43.7萬(wàn)輛，凈利潤(rùn)較2010年再度銳減45.4%，比亞迪的發(fā)展進(jìn)入了低谷。
痛定思痛，比亞迪開始了自我反思并針對(duì)發(fā)展中存在的問題進(jìn)行了相應(yīng)的整改。整改期采取的第一個(gè)方法就是降價(jià)，比亞迪系列汽車最高降幅達(dá)1.5萬(wàn)元。其次，比亞迪開始在汽車外觀及品質(zhì)上下功夫，意圖提升比亞迪汽車的產(chǎn)品力。2012年，比亞迪先后推出了S6、G6、速銳、王朝系列車型。這些車型在外觀及品質(zhì)上都有一定程度的提升。2017年，比亞迪又與奧迪前設(shè)計(jì)師Wolfgang Egger簽約，擔(dān)任比亞迪汽車工程研究院的設(shè)計(jì)總監(jiān)。
雖然做了許多提升品牌形象的工作，但到目前為止，仍然無(wú)法完全扭轉(zhuǎn)比亞迪在消費(fèi)者心目中的低端形象。事實(shí)上，比亞迪近幾年的汽車銷量甚至有逐漸下滑的趨勢(shì)。2017年，比亞迪汽車銷量?jī)H有36萬(wàn)輛（包括新能源汽車），遠(yuǎn)低于歷史最高點(diǎn)2010年50.4萬(wàn)輛的銷量水平。
★新能源車銷量第一
相對(duì)而言，比亞迪在新能源汽
車領(lǐng)域的成績(jī)就亮眼得多。比亞迪從2006年開始新能源汽車的研發(fā)，2014年實(shí)現(xiàn)批量出貨，到2017年為止一直保持著新能源汽車國(guó)內(nèi)銷量第一的地位。除了自主研發(fā)的王朝系列新能源車型之外，比亞迪還和戴姆勒公司合作在2012年推出了合資品牌“DENZA騰勢(shì)”，合作研發(fā)電動(dòng)汽車。2014年北京車展上，騰勢(shì)電動(dòng)汽車正式上市，當(dāng)時(shí)的新車售價(jià)為36.9萬(wàn)-39.9萬(wàn)元。
從2014年起，中國(guó)政府開始加大對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的支持，進(jìn)一步促進(jìn)了比亞迪開發(fā)新能源汽車的步伐。比亞迪的e6電動(dòng)出租車和K9電動(dòng)大巴已經(jīng)進(jìn)入中國(guó)許多城市的公共交通運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，也輸出到歐洲、美洲甚至日本進(jìn)行示范運(yùn)營(yíng)。
隨著新能源板塊重要性的逐步增大，比亞迪逐漸將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移到新能源領(lǐng)域，試圖依托新能源來拓展比亞迪未來的業(yè)務(wù)版圖。2015年4月，比亞迪正式發(fā)布了“7+4”市場(chǎng)戰(zhàn)略布局。其中“7”代表7大常規(guī)領(lǐng)域，即城市公交、出租車、道路客運(yùn)、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車、私家車；“4”代表4大特殊領(lǐng)域，即倉(cāng)儲(chǔ)、礦山、機(jī)場(chǎng)、港口。比亞迪力圖把中國(guó)道路交通領(lǐng)域所有用油的地方全部用電搞定，逐步實(shí)現(xiàn)全市場(chǎng)布局，將新能源進(jìn)行到底。
2017年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)到11萬(wàn)輛，同比增加14.6%，銷量蟬聯(lián)全球第一。其中純電動(dòng)大巴銷量14336輛，乘用車銷售接近10萬(wàn)輛。2017年年報(bào)顯示，比亞迪整體營(yíng)收為1059.15億元，同比增長(zhǎng)2.36%。其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入約566億元，而新能源汽車業(yè)務(wù)收入390.60億元，占汽車業(yè)務(wù)比重達(dá)70%，占比亞迪整體收入比重36.38％。同期，比亞迪獲得的與汽車相關(guān)的政府補(bǔ)貼為12.75億元，占其49.17億元全年凈利潤(rùn)的25.9%。新能源汽車已經(jīng)成為比亞迪收入和利潤(rùn)的重要來源。
比亞迪大事件概要
2003年1月23日收購(gòu)秦川汽車
2005年4月16日比亞迪F3正式下線，同年9月22日在山東濟(jì)南召開上市發(fā)布會(huì)
2006年起比亞迪開始新能源汽車研發(fā)2008年9月29日巴菲特入股比亞迪2010年爆發(fā)比亞迪經(jīng)銷商退網(wǎng)事件2014年起比亞迪新能源汽車實(shí)現(xiàn)批量銷售
2016年10月“云軌”通車儀式在深圳比亞迪坪山總部舉行
比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局
比亞迪的業(yè)務(wù)布局涵蓋電子、汽車、新能源和軌道交通等領(lǐng)域，覆蓋從能源的獲取、存儲(chǔ)，再到應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈。在王傳福對(duì)于比亞迪的最新規(guī)劃中，比亞迪要構(gòu)建的是全方位的零排放的新能源整體解決方案。王傳福曾不止一次公開表示，“我們的夢(mèng)想就是通過我們的技術(shù)創(chuàng)新，構(gòu)建零碳、零排放的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，使我們的環(huán)境更綠色更環(huán)保。比亞迪始終堅(jiān)信技術(shù)改變世界，創(chuàng)新造福人類?！睘榇?，比亞迪確立了四大戰(zhàn)略發(fā)展方向：太陽(yáng)能電站、儲(chǔ)能電站、電動(dòng)汽車和軌道交通。
★太陽(yáng)能電站
2010年比亞迪開始進(jìn)軍光伏領(lǐng)域，目前在國(guó)內(nèi)外已經(jīng)擁有多個(gè)太陽(yáng)能電站項(xiàng)目，其中包括深圳坪山光伏電站、南非86MW、美國(guó)108MW光伏電站等項(xiàng)目。
★儲(chǔ)能電站
比亞迪儲(chǔ)能電站基于鐵電池技
術(shù)實(shí)現(xiàn)能源儲(chǔ)存。依托自有的鐵電池技術(shù)，比亞迪電池儲(chǔ)能電站可以滿足能源存儲(chǔ)、削峰調(diào)谷的需求，通過均衡用電，對(duì)風(fēng)能、太陽(yáng)能等新能源功率波動(dòng)進(jìn)行平滑處理。
★電動(dòng)汽車
借助于國(guó)家支持政策以及先發(fā)優(yōu)勢(shì)，比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)較為領(lǐng)先，已經(jīng)連續(xù)數(shù)年獲得新能源汽車銷量冠軍。同時(shí)，比亞迪電動(dòng)汽車也已經(jīng)走出國(guó)門：純電動(dòng)雙層大巴倫敦交付、K9首次登陸韓國(guó)、獲得美國(guó)電動(dòng)卡車訂單、贏得意大利純電動(dòng)大巴招標(biāo)等。
★軌道交通
2016年10月，“云軌”通車儀式在深圳比亞迪坪山總部舉行。城市軌道交通業(yè)務(wù)被列入公司未來發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一，也成為王傳福的第四大綠色夢(mèng)想。王傳福宣稱，預(yù)計(jì)未來幾年云軌業(yè)務(wù)將快速成長(zhǎng)，收入規(guī)?？焖偬嵘?，并將最終“再造一個(gè)比亞迪”。
反常規(guī)的比亞迪從創(chuàng)業(yè)階段試水電池制作到2003年進(jìn)軍汽車制造，再到今天的新能源解決方案提供者，比亞迪發(fā)展的每一步，都采取了許多獨(dú)特甚至是反常規(guī)的做法。作為比亞迪公司的創(chuàng)始人，王傳福發(fā)現(xiàn)商業(yè)機(jī)會(huì)的能力十分突出。從最初介入電池行業(yè)，到跨界進(jìn)入汽車制造，再到新能源汽車領(lǐng)域的開發(fā)，都顯示了王傳福獨(dú)到的商業(yè)眼光。為了能夠把握住這些商業(yè)機(jī)會(huì)，比亞迪在發(fā)展過程中也形成了具備自身鮮明特色的做法。不論在電池還是汽車行業(yè)，創(chuàng)業(yè)階段的比亞迪在品牌及產(chǎn)品品質(zhì)相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都沒有優(yōu)勢(shì)，于是低成本競(jìng)爭(zhēng)就成為比亞迪的合理選擇及核心競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)年比亞迪就是用低40%以上的價(jià)格優(yōu)勢(shì)擊敗了日韓等國(guó)企業(yè)的
競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，獲得了臺(tái)灣大霸、摩托羅拉等公司的電池訂單，從而在手機(jī)電池領(lǐng)域迅速崛起。進(jìn)入汽車行業(yè)以后，比亞迪同樣是憑借較高的性價(jià)比迅速打開銷路，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之中占據(jù)一席之地。
★“人海戰(zhàn)術(shù)”的造車?yán)砟?/strong>
為了降低綜合成本，比亞迪采取了許多獨(dú)特的做法。以比亞迪著名的“人海戰(zhàn)術(shù)”生產(chǎn)模式為例。在許多制造企業(yè)以提升自動(dòng)化水平為目標(biāo)，用機(jī)器人取代人為潮流的時(shí)候，比亞迪卻大量使用人工來解決生產(chǎn)問題。王傳福認(rèn)為機(jī)器+人等于機(jī)器人，而且會(huì)比機(jī)器人更便宜。王傳福經(jīng)常援引這樣一個(gè)例子：“我們經(jīng)常這樣算賬，一套進(jìn)口設(shè)備20萬(wàn)美元。按60個(gè)月折舊，一
個(gè)月2萬(wàn)元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬(wàn)元可以請(qǐng)多少人，十幾個(gè)人頂不上一個(gè)機(jī)械手嗎？”在勞動(dòng)力價(jià)格非常低廉的背景下，這種做法為比亞迪節(jié)約了大量的生產(chǎn)制造成本。
★“低成本”的純干燥室
與日韓生產(chǎn)電池的自動(dòng)生產(chǎn)線不同，比亞迪有自己獨(dú)特的生產(chǎn)與作業(yè)方式：六七十米長(zhǎng)的生產(chǎn)線前面坐著四五十名熟練工人，每個(gè)人手中拿著一個(gè)夾具，快速而準(zhǔn)確地做著焊接、分揀、貼標(biāo)等工作。同樣的場(chǎng)景也出現(xiàn)在電池的烘干工序上。日本的電池產(chǎn)品都是在高精度純干燥室里生產(chǎn)的，而建造純干燥室需要大量資金投入。比亞迪的方法則是設(shè)計(jì)生產(chǎn)出一種玻璃箱子，左右有洞口，工人只需將手伸進(jìn)去為電池除塵除濕即可，從而達(dá)到干燥的目的。獨(dú)創(chuàng)的生產(chǎn)方式不僅使比亞迪贏得了極大的成本優(yōu)勢(shì)，也使比亞迪獲得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和商業(yè)空間。
應(yīng)用這種方法，比亞迪在創(chuàng)業(yè)階段只花了100多萬(wàn)元人民幣就建成了自己的電池生產(chǎn)線。而如果采用全自動(dòng)化的生產(chǎn)設(shè)備，建設(shè)這樣一條生產(chǎn)線需要花費(fèi)幾千萬(wàn)甚至上億元。正是借助于這種人工生產(chǎn)線，比亞迪造出了低價(jià)的手機(jī)電池，成本比日本廠商低40％以上，從而順利地贏得了市場(chǎng)空間。
★重視產(chǎn)品研發(fā)
比亞迪對(duì)產(chǎn)品研發(fā)十分重視，是中國(guó)汽車行業(yè)中專利申請(qǐng)最多的車企。比亞迪公司研發(fā)人員總數(shù)接近2.4萬(wàn)人，2016年研發(fā)投入達(dá)45.2億元，在自主品牌車企中處于領(lǐng)先地位。公司擁有專利總數(shù)超過1.1萬(wàn)項(xiàng)，其中電池專利數(shù)量超過3800件，這之中超過1600件為發(fā)明專利，排名高居中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)第一位。
2.模式
“垂直整合”模式的優(yōu)勢(shì)
比亞迪的“垂直整合”模式也是一個(gè)經(jīng)常被討論的熱點(diǎn)話題。在汽車制造行業(yè)，大部分制造商都只從事汽車總裝及少數(shù)核心零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的生產(chǎn)，其他外圍零部件則選擇向?qū)I(yè)供應(yīng)商采購(gòu)。但是，比亞迪卻選擇了“垂直整合”的發(fā)展模式，從整車到零部件的研發(fā)、制造都由自己完成。比亞迪下屬有幾十個(gè)事業(yè)部，其汽車業(yè)務(wù)，除了輪胎和玻璃不自己生產(chǎn)之外，絕大多數(shù)的零部件都由自己供應(yīng)，甚至連生產(chǎn)零部件的設(shè)備都由自己制造。
許多觀點(diǎn)認(rèn)為“垂直整合”模式違背了專業(yè)化分工的原則，是一種不合理的做法。但仔細(xì)分析當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)環(huán)境，可以發(fā)現(xiàn)這種模式有其合理性，甚至可以說是比亞迪取得成功的重要因素。
★可靠供貨
比亞迪當(dāng)年剛剛涉足汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)候，在尋找核心零部件的供應(yīng)商方面遇到很大的困難。當(dāng)時(shí)比亞迪曾經(jīng)聯(lián)系過許多國(guó)內(nèi)外的汽車生產(chǎn)設(shè)備制造商，但這些企業(yè)大都不看好比亞迪生產(chǎn)汽車的前景。于
是，這些企業(yè)要么拒絕向比亞迪提供設(shè)備，要么開出比亞迪無(wú)法接受的天價(jià)。被逼到墻角的比亞迪只好自行開發(fā)汽車零部件的生產(chǎn)設(shè)備，解決汽車產(chǎn)品的供貨問題。
事實(shí)上，核心零部件的可靠供應(yīng)對(duì)于終端產(chǎn)品的生產(chǎn)十分重要。蘋果、華為的手機(jī)產(chǎn)品都曾經(jīng)因?yàn)楹诵牟考?yīng)不足而導(dǎo)致終端產(chǎn)品無(wú)法按時(shí)推向市場(chǎng)。汽車行業(yè)的情況與此類似，由于汽車生產(chǎn)涉及眾多的零部件，產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成十分復(fù)雜，而且汽車零部件的專業(yè)性很強(qiáng)，并不容易找到替代產(chǎn)品。
事實(shí)上，北汽、上汽江淮等企業(yè)前幾年都不同程度地受到動(dòng)力電池供應(yīng)不足的困擾，從而影響了新能源汽車的出貨量。因此，從供應(yīng)鏈保障的角度出發(fā)，“垂直整合”模式具有其特定的優(yōu)勢(shì)。
★降低成本
根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)期，由于產(chǎn)品需求上升、市場(chǎng)前景良好，產(chǎn)業(yè)鏈條上的各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)大都會(huì)經(jīng)歷一段毛利率很高、產(chǎn)品供不應(yīng)求的美好時(shí)光。
2000年左右的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以及目前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)就處于這個(gè)階段。
分析新能源產(chǎn)業(yè)鏈上市公司的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)可以看到，動(dòng)力電池的毛利率約為40%（寧德時(shí)代），電池隔膜的毛利率超過50%（星源材質(zhì)），鋰礦加工的毛利率高達(dá)70%（天齊鋰業(yè)），電解液生產(chǎn)的毛利率約為35%（新宙邦）。相對(duì)于其他它傳統(tǒng)行業(yè)，每一個(gè)新能源細(xì)分行業(yè)都是暴利行業(yè)。如果采用外購(gòu)的方式解決零部件供應(yīng)問題必然要承擔(dān)高昂的產(chǎn)品價(jià)格。
比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域具有很長(zhǎng)時(shí)間的研發(fā)歷史，在電動(dòng)汽車核心部件上擁有多年的深厚積累。在目時(shí)的產(chǎn)業(yè)及市場(chǎng)條件下，自主生產(chǎn)核心零部件可以有效地降低新能源汽車的總體生產(chǎn)成本。
★快速響應(yīng)、迭代改進(jìn)
在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)階段，由于相關(guān)技術(shù)路線還未定型、關(guān)鍵技術(shù)并不成熟，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方案往往需要反復(fù)修改、迭代改進(jìn)。而技術(shù)方案的改進(jìn)僅僅依靠整車廠是無(wú)法完
成的，往往還需要關(guān)鍵零部件廠商的參與及配合。在這種情況下，“垂直整合”模式就具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。
以新能源汽車為例，電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈與燃油車有很大的不同。要研發(fā)新型號(hào)的產(chǎn)品，僅僅會(huì)造車是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須懂電池、電機(jī)、電控，才有可能整合出比較成功的產(chǎn)品。但在新產(chǎn)品的初期成長(zhǎng)階段，很難找到既具備相當(dāng)技術(shù)實(shí)力又能夠全力配合的合格供應(yīng)商。
設(shè)想在比亞迪最初研發(fā)新能源汽車的時(shí)候，能夠開發(fā)合格配件的企業(yè)從國(guó)際上來說都寥寥無(wú)幾，又有誰(shuí)能配合比亞迪做產(chǎn)品研發(fā)及改進(jìn)？ 即使有供應(yīng)商能做，但由于產(chǎn)品初期的技術(shù)不成熟，研發(fā)的失敗概率非常高，往往要反復(fù)測(cè)試各種方案。如果是和外部供應(yīng)商共同搞研發(fā)，溝通效率及成本都會(huì)相當(dāng)高昂。所以在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，“垂直整合”模式在產(chǎn)品創(chuàng)新的效率及成本上具有巨大的優(yōu)勢(shì)。正是依靠這樣的優(yōu)勢(shì)，比亞迪快速推出了多種型號(hào)的新能源汽車，并長(zhǎng)期占據(jù)新能源汽車的領(lǐng)頭羊地位。
“垂直整合”模式的劣勢(shì)
但是，隨著行業(yè)成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐漸顯露出一些固有的缺點(diǎn)。
★行業(yè)進(jìn)入成熟期后，專業(yè)化分工模式成本更低、品質(zhì)更有保證
“垂直整合”紅利產(chǎn)生的一個(gè)前提就是原材料的供應(yīng)體系不夠成熟、品質(zhì)不穩(wěn)定、價(jià)格高昂。而隨著產(chǎn)業(yè)成熟度的逐漸提升，專業(yè)化廠商具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)聚焦的優(yōu)勢(shì)，大多數(shù)情況下能夠提供更加質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品。
比亞迪燃油汽車的市場(chǎng)情況已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。2005年左右，中國(guó)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)還處于高速發(fā)展的階段，當(dāng)時(shí)比亞迪汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)十分明顯。但隨著中國(guó)傳統(tǒng)汽車行業(yè)逐漸走向成熟，比亞迪汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)不再突出，而品質(zhì)方面的問題卻時(shí)有發(fā)生。
新能源汽車行業(yè)同樣如此，隨著大量資本及從業(yè)者進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的供給都在增加。雖然到目前為止行業(yè)仍然處于快速發(fā)展期，但產(chǎn)業(yè)集中度提升、產(chǎn)品毛利率降低的趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)。隨著產(chǎn)業(yè)鏈上各廠商技術(shù)成熟度的提高，“垂直整合”的成本及品質(zhì)優(yōu)勢(shì)會(huì)慢慢弱化。
★管理難度及成本增加
汽車零部件及原材料分屬于種類繁多的不同行業(yè)，包括機(jī)械制造、化工、電子、軟件開發(fā)、工程承包等。這些子行業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)、市場(chǎng)環(huán)境、競(jìng)爭(zhēng)要素都各不相同，相互之間的相關(guān)性很低。如果每個(gè)子行業(yè)都由自己親自來做，必然給集團(tuán)公司帶來很大的跨行業(yè)管理難度與成本。
★錯(cuò)失發(fā)展機(jī)會(huì)
汽車零部件所處的細(xì)分子行業(yè)有許多處于快速發(fā)展的階段，本身就具有十分廣闊的發(fā)展前景。例如電池、控制軟件、驅(qū)動(dòng)電機(jī)，每一個(gè)部件都能夠發(fā)展成為數(shù)百億甚至上千億的企業(yè)。如果只將其定位為整車的配套服務(wù)，實(shí)在是一件十分可惜的事情。比亞迪在許多核心零部件上都具有自己的核心技術(shù)，如果能夠給這些部門更大的自由度，相信能夠獲得更大的增長(zhǎng)空間和市場(chǎng)回報(bào)。
3.挑戰(zhàn)
遇到了“時(shí)代”帶來的挑戰(zhàn)
隨著行業(yè)的飛速發(fā)展，近年來，比亞迪遇到了“新能源車優(yōu)勢(shì)減少”“補(bǔ)貼縮減”“動(dòng)力電池領(lǐng)域被趕超”“光伏、云軌盈利前景不明”等諸多難題。
★新能源汽車優(yōu)勢(shì)減小
由于較早進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)而且自身在電池等領(lǐng)域具備技術(shù)基礎(chǔ)，比亞迪一直在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)著行業(yè)領(lǐng)先地位。然而，隨著看好新能源汽車前景的企業(yè)不斷增加，行業(yè)內(nèi)外的企業(yè)都加強(qiáng)了對(duì)新能源汽車的投入。國(guó)際上，特斯拉在銷售區(qū)域及品牌影響力上更勝比亞迪一籌。國(guó)內(nèi)，北汽新能源2017年汽車銷量達(dá)到103199輛，與比亞迪新能源汽車銷量的差距已經(jīng)大幅縮減。其他企業(yè)如上汽、知豆、眾泰等新能源汽車銷量也在迅速增加。上汽、廣汽等汽車企業(yè)也提出了自己的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，意圖爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額。
除了這些傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，新興的汽車企業(yè)如蔚來汽車、拜騰汽車、法拉第未來也紛紛加入新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)?？梢韵胂?，新能源汽車行業(yè)未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將十分激烈。比亞迪能否在競(jìng)爭(zhēng)中最終勝出，目前還難以預(yù)料。
★經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)嚴(yán)重依賴政策補(bǔ)貼
對(duì)于包括比亞迪在內(nèi)的眾多中國(guó)新能源車企來說，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的保護(hù)政策及財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)企業(yè)的盈利水平影響巨大。
2016年以前，國(guó)家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼額度很高，新能源汽車的單車?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車。特別是純電動(dòng)客車，補(bǔ)貼最高的時(shí)候平均一輛大巴可獲得數(shù)十萬(wàn)元補(bǔ)貼。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年國(guó)家給新能源汽車的補(bǔ)貼總額高達(dá)700億元，其中大部分流向了新能源客車。巨額補(bǔ)貼不僅推動(dòng)了新能源汽車市場(chǎng)快速升溫，同時(shí)也制造了一批凈利潤(rùn)亮眼的車企，如比亞迪、宇通客車等。
但到了2017年，國(guó)家補(bǔ)貼退坡，受影響最大的也是客車銷量占比較高的企業(yè)，其中就包括比亞迪。2017年比亞迪在營(yíng)收與上年基本持平的情況下，凈利潤(rùn)大幅下滑。比亞迪在2017年實(shí)現(xiàn)歸屬母公司的凈利潤(rùn)40.66億元，同比下降19.51％。
比亞迪自己也承認(rèn)，凈利潤(rùn)下滑的主要原因就是電動(dòng)客車補(bǔ)貼退坡。根據(jù)披露的信息，2017年比亞迪獲得政府的補(bǔ)助數(shù)額為12.75
億元，總額其實(shí)較2016年的7.11億元仍有大幅增加。但由于補(bǔ)貼政策的調(diào)整，2017年比亞迪每輛電動(dòng)大巴獲得的補(bǔ)貼下降了13.5萬(wàn)元。電動(dòng)大巴業(yè)務(wù)毛利率的下降就是造成比亞迪凈利潤(rùn)下降的重要原因。
但這僅僅是開始。2018年4月27日，比亞迪公布了2018年第一季度業(yè)績(jī)：在國(guó)家補(bǔ)貼仍有6個(gè)億的情況下，第一季度凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤(rùn)則為虧損3.29億元，而上年同期為盈利4.46億元。消息公布之后，市場(chǎng)一片嘩然！ 雖然業(yè)績(jī)下跌在預(yù)期之內(nèi)，但是同比暴跌83%還是超出了市場(chǎng)的預(yù)期。更為糟糕的，比亞迪半年度業(yè)績(jī)預(yù)期繼續(xù)悲觀：預(yù)計(jì)中期凈利將下滑70%以上。
政策補(bǔ)貼稍有降低，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)就大幅下滑，可見比亞迪的真實(shí)盈利能力有多么脆弱。政策補(bǔ)貼不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)，力度逐漸下降是大勢(shì)所趨。盡快擺脫對(duì)國(guó)家補(bǔ)貼的依賴，增強(qiáng)自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力是比亞迪需要解決的重大問題。
★動(dòng)力電池領(lǐng)域被趕超
二次電池是比亞迪的起家業(yè)務(wù)，比亞迪在鋰離子動(dòng)力電池領(lǐng)域有長(zhǎng)達(dá)十余年的經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)積累，擁有許多核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)。比亞迪動(dòng)力電池曾長(zhǎng)期占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)出貨量的首位。然而，隨著寧德時(shí)代的快速崛起，比亞迪動(dòng)力電池已經(jīng)被迅速超越。
寧德時(shí)代已經(jīng)與包括宇通、上汽、北汽、吉利、福田汽車、中車、東風(fēng)、長(zhǎng)安、奔馳、寶馬等眾多國(guó)內(nèi)外汽車廠家達(dá)成了電池供應(yīng)協(xié)議。
2017年，比亞迪動(dòng)力電池出貨量為7.2GWh，而寧德時(shí)代的出貨量則達(dá)到12GWh。2018年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨繼續(xù)領(lǐng)先比亞迪。
★光伏、云軌盈利前景不明
光伏曾經(jīng)被比亞迪確定為支撐公司發(fā)展的重要業(yè)務(wù)方向。比亞迪為此搭建了一條從硅料生產(chǎn)直到光伏電站建設(shè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。然而，由于行業(yè)內(nèi)企業(yè)的過度競(jìng)爭(zhēng)以及補(bǔ)貼政策的逐漸退出，光伏行業(yè)的整體盈利水平十分慘淡，比亞迪也不例外。雖然近些年來比亞迪光伏業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸聚焦到光伏電站領(lǐng)域，但經(jīng)營(yíng)情況依然不樂觀。據(jù)稱比亞迪的光伏業(yè)務(wù)一直處于虧損狀態(tài)。
云軌被比亞迪確定為未來發(fā)展的一個(gè)重要戰(zhàn)略方向，王傳福稱云軌業(yè)務(wù)將最終“再造一個(gè)比亞迪”?！啊栖墶鳛橹行∵\(yùn)力軌道交通產(chǎn)品，將與地鐵、巴士等公共交通工具錯(cuò)位發(fā)展、互為補(bǔ)充，幫助打造地下、地面及空中的立體化交通網(wǎng)絡(luò)?！蓖鮽鞲１硎?。
根據(jù)比亞迪披露的信息，云軌已經(jīng)與包括汕頭在內(nèi)的幾十個(gè)城市達(dá)成建設(shè)協(xié)議。比亞迪稱“云軌”建設(shè)周期為地鐵的1/3，建設(shè)成本僅為地鐵的1/5，可應(yīng)用于中小城市骨干線，大中城市加密線、商務(wù)區(qū)、游覽區(qū)，解決居民出行“最后一公里”難題。
然而，云軌建設(shè)依賴政府投資、受政策影響大，而且有不少的技術(shù)短板（如運(yùn)力小、速度低等），迄今為止還沒有出現(xiàn)需求快速增長(zhǎng)的局面。云軌是否真的能夠撐起比亞迪的未來，目前看來仍要打一個(gè)問號(hào)。
觀察
從封閉走向開放
面對(duì)行業(yè)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化以及其他企業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪也積極地調(diào)整自身的經(jīng)營(yíng)策略，應(yīng)對(duì)發(fā)展中遇到的挑戰(zhàn)。
“垂直整合”的企業(yè)戰(zhàn)略曾經(jīng)幫助比亞迪取得重大成功，但也在公司內(nèi)外部引起很多爭(zhēng)論。以比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)為例，由于采用“垂直整合”體系，零部件供應(yīng)部門只能把優(yōu)秀的產(chǎn)品供應(yīng)內(nèi)部，從而缺乏改善產(chǎn)品的動(dòng)力；而整車采購(gòu)部門也因?yàn)橹荒懿少?gòu)內(nèi)部零部件且無(wú)討價(jià)還價(jià)能力而感到無(wú)奈。
在經(jīng)歷了2017年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的低谷，比亞迪面臨著一個(gè)戰(zhàn)略選擇的重大問題：是繼續(xù)“垂直整合”，還是做開放平臺(tái)？
經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的激烈討論和拉鋸，王傳福最終一錘定音：全面走向開放。王傳福表示，未來比亞迪將積極變革經(jīng)營(yíng)策略，開放供銷體系，通過新能源汽車的發(fā)展，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，為股東帶來最佳回報(bào)。確定了戰(zhàn)略方針之后，比亞迪于2017年11月18日開始進(jìn)行大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，將比亞迪重組為乘用車、商
用車、云軌、電子、動(dòng)力電池五大事業(yè)群。王傳福宣布比亞迪已經(jīng)不是車企，也不是電池制造商，而是一家新能源整體解決方案的開創(chuàng)者。
為了奪回在動(dòng)力電池領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，比亞迪積極布局?jǐn)U大動(dòng)力電池產(chǎn)能。2018年6月7日，比亞迪發(fā)布公告稱擬將原募投項(xiàng)目“鐵動(dòng)力鋰離子電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目”使用募資總額由60億調(diào)整為50億元，變更募資10億元用于在青海投資建設(shè)的“年產(chǎn)12GWh動(dòng)力鋰電池建設(shè)項(xiàng)目”，新增募投項(xiàng)目的實(shí)施主體為青海比亞迪鋰電池公司。
除了產(chǎn)能擴(kuò)張之外，對(duì)于從高度“垂直整合”的封閉式經(jīng)營(yíng)模式走向開放的比亞迪而言，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)正在成為比亞迪轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略而祭出的一張王牌。自2017年首次宣布對(duì)外開放動(dòng)力電池供應(yīng)后，比亞迪已經(jīng)就動(dòng)力電池供貨與長(zhǎng)城、北汽、廣汽等各大汽車廠開始進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接。
種種跡象表明，比亞迪對(duì)動(dòng)力電池板塊進(jìn)行拆分并推動(dòng)上市已成板上釘釘之事。一旦比亞迪成功實(shí)現(xiàn)對(duì)于動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的拆分和上市，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將成為助推比亞迪未來發(fā)展的重要推動(dòng)力量。
新能源汽車是比亞迪的核心業(yè)務(wù)。雖然面對(duì)著行業(yè)內(nèi)外的激烈競(jìng)爭(zhēng)，但這個(gè)核心陣地顯然不容有失。
為了提升比亞迪汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪首先從產(chǎn)品設(shè)計(jì)入手，由前奧迪設(shè)計(jì)師WolfgangEgger操刀對(duì)比亞迪汽車的外觀設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)。此外，比亞迪還重金請(qǐng)來“小李子”萊昂納多為企業(yè)代言，提升品牌形象。
在新產(chǎn)品方面，比亞迪2018年將陸續(xù)推出E5-450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新車型。作為比亞迪三元電池技術(shù)方面的重大升級(jí)，四款新車型將全部切換為三元鋰電池，大幅提高續(xù)航里程及充電功率。
2018年，比亞迪定下了20萬(wàn)輛新能源汽車的銷售目標(biāo)，幾乎是2017年銷量的兩倍。作為比亞迪的掌舵人，王傳福對(duì)2018年信心滿滿，他認(rèn)為2018年將是比亞迪重回高速增長(zhǎng)軌道的一年，“我們將積極變革經(jīng)營(yíng)策略，開放供銷體系，提高各產(chǎn)品線的市場(chǎng)化水平，打造更加高效的競(jìng)爭(zhēng)文化，提升經(jīng)營(yíng)效率和各業(yè)務(wù)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力?！?
本期案例版權(quán)屬于長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究中心，授權(quán)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》刊登，案例有刪減。未經(jīng)授權(quán)，不得復(fù)印、轉(zhuǎn)發(fā)或向特定讀者群以外的人士傳閱。本案例由長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究員祝運(yùn)海在長(zhǎng)江商學(xué)院李偉教授指導(dǎo)下撰寫。
比亞迪新能源車銷量
比亞迪產(chǎn)業(yè)布局
數(shù)據(jù)來源：Wind金融數(shù)據(jù)庫(kù)
資料來源：長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究中心
