1、羅蘭貝格2018年度電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)核心觀點(diǎn)
在2018年的電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)中，中國(guó)仍處于領(lǐng)先地位。盡管法國(guó)在技術(shù)方面占領(lǐng)優(yōu)勢(shì)，但中國(guó)在工業(yè)和市場(chǎng)動(dòng)態(tài)方面繼續(xù)領(lǐng)先。（圖2）
>在2018年的電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)中，中國(guó)仍處于領(lǐng)先地位。盡管法國(guó)在技術(shù)方面占領(lǐng)優(yōu)勢(shì)，但中國(guó)在工業(yè)和市場(chǎng)動(dòng)態(tài)方面繼續(xù)領(lǐng)先。（圖2）
由于強(qiáng)勁的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)和市場(chǎng)的普遍狀況，電池制造商將采取更多措施，確保原材料供應(yīng)，并投資于上游價(jià)值鏈。
領(lǐng)先的電池制造商因此可能會(huì)看到他們的主導(dǎo)作用擴(kuò)大和他們與原委托制造商的談判立場(chǎng)得到改善。
因此，原委托制造商可以有兩種戰(zhàn)略選擇，以扭轉(zhuǎn)它們對(duì)電池制造商日益增長(zhǎng)的依賴：
他們可以與供應(yīng)鏈上的參與者建立長(zhǎng)期的密切伙伴關(guān)系，商定基準(zhǔn)量，并輔之以快速可擴(kuò)展的內(nèi)部生產(chǎn)。
它們可以幫助電池模塊形成一個(gè)強(qiáng)大的供應(yīng)商格局，使原委托制造商不斷從市場(chǎng)上大量電池制造商那里采購(gòu)。
2、世界七大汽車國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)地位的概括比較
自上一期指數(shù)（圖1，圖2）以來，七個(gè)主要汽車國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)地位略有變化。中國(guó)保持了整體領(lǐng)先地位，但現(xiàn)在與美國(guó)分享了領(lǐng)先地位。隨著日本工業(yè)和市場(chǎng)指標(biāo)的增長(zhǎng)，日本已超過德國(guó)，躋身第三。
法國(guó)仍在技術(shù)上領(lǐng)先
法國(guó)維護(hù)了自己在技術(shù)方面的領(lǐng)先地位。法國(guó)原委托制造商已經(jīng)擴(kuò)大了他們相對(duì)狹窄的產(chǎn)品范圍，推出了一些插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（PHEVs），但仍然主要關(guān)注于提供高性價(jià)比的低成本小型電動(dòng)汽車（BEVs）。德國(guó)汽車制造商的投資組合反映了向插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和電池電動(dòng)運(yùn)動(dòng)多功能車（suv）的轉(zhuǎn)變，而且車型更多。這使得分析過的車輛的技術(shù)性能略有下降。因此，與去年相比，德國(guó)有所失勢(shì)，但仍能在技術(shù)領(lǐng)域保持第二的位置。德國(guó)原裝設(shè)備制造商在不久的將來宣布并計(jì)劃大量推出新的xEV車型，這導(dǎo)致預(yù)計(jì)在即將進(jìn)行的評(píng)估中指標(biāo)技術(shù)將會(huì)增加。
近年來，韓國(guó)原裝制造商為市場(chǎng)帶來了越來越多具有高性價(jià)比的新車型，這一事實(shí)正反映在他們的最終客戶業(yè)務(wù)中，韓國(guó)的排名也在上升（圖4）。因此，韓國(guó)在技術(shù)方面領(lǐng)先于日本，目前位居第三。日本原裝設(shè)備制造商正將電池容量更高的新車型添加到現(xiàn)有車型中。預(yù)計(jì)插電式混合動(dòng)力汽車也將在日本的產(chǎn)量中占更大的份額，這在一定程度上降低了電氣化汽車的技術(shù)能力。這主要是因?yàn)椴咫娛狡嚨恼麄€(gè)概念給了他們一個(gè)更小的電動(dòng)范圍和更低的電動(dòng)最高速度。鑒于他們的電池容量較低，他們大多還配備了基本的充電技術(shù)。
美國(guó)汽車制造商已經(jīng)趕上了日本，這要?dú)w功于技術(shù)能力的輕微提高，因?yàn)樗麄冎饕P(guān)注的是中型汽車領(lǐng)域的全電氣化汽車。雖然這些汽車花了一些時(shí)間才進(jìn)入經(jīng)銷商的陳列室，但在過去的一年里，它們?cè)诿绹?guó)原裝設(shè)備制造商的產(chǎn)量方面的重要性迅速增加。政府對(duì)電動(dòng)流動(dòng)領(lǐng)域的研發(fā)的支持正在減少。一些國(guó)家的支持資金減少了。政府的研發(fā)項(xiàng)目即將結(jié)束，目前還沒有被新的財(cái)務(wù)承諾所取代，或者說在它們所在的地方，范圍要窄得多。這一點(diǎn)在中國(guó)是明顯的（圖5）。法國(guó)在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）中所占的比例仍然是最高的，這也是其技術(shù)領(lǐng)先地位的原因。而另一方面，中國(guó)在這一排名中失利，排名比意大利高一名。
工業(yè)-中國(guó)領(lǐng)先，韓國(guó)緊跟
在持續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)、汽車和電池生產(chǎn)前景良好的背景下，中國(guó)為自己在工業(yè)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位進(jìn)行了辯護(hù)。美國(guó)排在第二位，其電池和插電式混合動(dòng)力汽車的產(chǎn)量增長(zhǎng)速度達(dá)到100%左右，德國(guó)的原委托制造商也是如此（圖6）。然而，總的來說，德國(guó)目前的電池產(chǎn)量不足，使得德國(guó)在工業(yè)排名中排名第五，落后于日本和韓國(guó)。日本排在第三位，但就其在全球電池生產(chǎn)中的國(guó)家份額而言，它已被韓國(guó)超過（圖7）
目前由韓國(guó)原委托制造商提供的車型范圍已經(jīng)大大擴(kuò)大，再次導(dǎo)致了一些非常高的增長(zhǎng)率，汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)了400%。從絕對(duì)數(shù)字來看，韓國(guó)領(lǐng)先于法國(guó)，但仍落后于日本。意大利在產(chǎn)量沒有顯著增長(zhǎng)的情況下領(lǐng)先.在過去18個(gè)月里，中國(guó)的立法和監(jiān)管改革已經(jīng)生效，預(yù)計(jì)在未來幾年中國(guó)將保持整體領(lǐng)先地位。這包括：
外國(guó)電池制造商在中國(guó)的白名單，包括SKI，SDI，LGC和松下（由CAAM于2018年4月24日出版）。
汽車牽引電池工業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃將電池水平的工業(yè)目標(biāo)設(shè)定為300h/kg；成本低于人民幣1元/Wh（歐元133歐/kWh）和3C（DIS）的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，將于2020年達(dá)到（由工信部（MIIT）于2017年3月1日發(fā)布）。因此，技術(shù)含量較低的電池制造商很可能被迫退出市場(chǎng)。
汽車蓄能電池行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)條件要求新電池制造商至少要有3-5兆瓦/電池容量才能進(jìn)入市場(chǎng)，而包裝廠商需提供大于80k單位/a或大于4GWh/a（2016年末由工信部發(fā)布）。
2018年前取消特殊用途車輛和xEV轎車的合資要求，2020年前取消商用車輛和2022年取消轎車的要求（2018年4月17日國(guó)家發(fā)改委發(fā)布）。
全面增長(zhǎng)的市場(chǎng)
就市場(chǎng)發(fā)展而言，電池和插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車的銷售數(shù)字在所有國(guó)家都處于非常積極的軌道上。中國(guó)的銷售量比上年增長(zhǎng)了約70%。2017年，部分或全部電氣化車輛在中國(guó)所有新注冊(cè)車輛中所占的比例超過了2%，這是在任何國(guó)家中首次超過這一水平。
德國(guó)的需求增長(zhǎng)了90%以上，在所有新注冊(cè)的汽車中，約有1.5%是純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車。德國(guó)排在全球第三位，僅次于絕對(duì)產(chǎn)量較低但市場(chǎng)份額略高的法國(guó)。不過，法國(guó)的銷售增長(zhǎng)較為溫和，同比增長(zhǎng)約四分之一，與排名第四的美國(guó)持平。
在經(jīng)歷了2016年的一段停滯之后，日本市場(chǎng)現(xiàn)在正急劇回升，并實(shí)現(xiàn)了高速增長(zhǎng)。和日本一樣，韓國(guó)也經(jīng)歷了三位數(shù)的增長(zhǎng)率，但由于xEVs汽車在市場(chǎng)中所占的份額還不到1%，韓國(guó)正處在第六位。意大利仍在等待其市場(chǎng)達(dá)到任何顯著的增長(zhǎng)水平，部分原因是缺乏國(guó)產(chǎn)原委托制造商提供的電動(dòng)車型，2017年xEVs汽車在其新車注冊(cè)中所占份額為0.25%（圖8）
圖1：2018年電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)
來源：FKA;羅蘭貝格
美國(guó)鞏固與中國(guó)的聯(lián)合優(yōu)勢(shì)—日本領(lǐng)先德國(guó)進(jìn)入前三。
圖2：電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)，按指標(biāo)排列
來源：FKA；羅蘭貝格
中國(guó)強(qiáng)大的工業(yè)稍微領(lǐng)先于美國(guó)法國(guó)在技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)很小。
圖3：按指標(biāo)分列的主要汽車國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)地位的變化
來源：FKA；羅蘭貝格
圖4：以物有所值的市場(chǎng)-預(yù)先純電動(dòng)汽車和插電式混合電動(dòng)汽車
來源：FKA;羅蘭貝格
物有所值在韓國(guó)顯著上升，法國(guó)價(jià)格水平上升--高價(jià)車型在德國(guó)和美國(guó)仍然適用
注意：意大利原委托制造商沒有批量生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車/插入式混合動(dòng)力汽車模型
注意：意大利原委托制造商沒有批量生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車/插入式混合動(dòng)力汽車型號(hào)
國(guó)家
來源：FKA；羅蘭貝格
來源：FKA；羅蘭貝格
圖6：在電動(dòng)汽車/混合動(dòng)力電動(dòng)汽車生產(chǎn)方面，中國(guó)保持著明顯的領(lǐng)先地位美國(guó)位居第二，德國(guó)占了一些優(yōu)勢(shì)
來源：FKA；羅蘭貝格
圖7：在電池生產(chǎn)方面，中國(guó)成為領(lǐng)先國(guó)家,韓國(guó)強(qiáng)勁增長(zhǎng)并超過日本
來源：FKA；羅蘭貝格
圖8：中國(guó)電動(dòng)汽車銷量繼續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)，其電動(dòng)汽車市場(chǎng)明顯領(lǐng)先-所有市場(chǎng)都在增長(zhǎng)
3、詳細(xì)分析
車輛基準(zhǔn)測(cè)試分析關(guān)鍵性能屬性
鑒于電動(dòng)移動(dòng)的不斷發(fā)展，制定基準(zhǔn)的重要性正在迅速增加。由于該行業(yè)的發(fā)展周期越來越短，而且新車型的發(fā)布數(shù)量不斷增加，使得許多原委托制造商和供應(yīng)商難以將其產(chǎn)品投放到市場(chǎng)。功能基準(zhǔn)和設(shè)計(jì)基準(zhǔn)相結(jié)合，可以回答原委托制造商及其供應(yīng)商的關(guān)鍵問題，其細(xì)節(jié)在這兩組之間有很大的差別。而車輛制造商的利益一般在于系統(tǒng)或技術(shù)層面，而其供應(yīng)商則側(cè)重于一個(gè)子系統(tǒng)、子組件和組件層面的各種解決方案。
驅(qū)動(dòng)式和儲(chǔ)能式作為關(guān)鍵部件
功能基準(zhǔn)側(cè)重于對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)、電氣/電動(dòng)或先進(jìn)的程序輔助系統(tǒng)和底架等領(lǐng)域的功能進(jìn)行詳細(xì)分析。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和能量存儲(chǔ)是決定電氣化車輛性能的關(guān)鍵部件。這就是為什么分析能源消耗和檢查電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)的效率以及識(shí)別電池組的詳細(xì)特性極其重要。
例如，功能基準(zhǔn)強(qiáng)調(diào)了不同功率電動(dòng)元件組件之間效率水平的主要差異，其效率在90%至98%之間。這對(duì)車輛的整體效率有影響。功能分析可以在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)演練之前進(jìn)行，分析各個(gè)部件的結(jié)構(gòu)并計(jì)算重量平衡。設(shè)計(jì)基準(zhǔn)包括拆卸整個(gè)車輛并詳細(xì)分析所有相關(guān)系統(tǒng)和部件。分析了所產(chǎn)生的單個(gè)部件的設(shè)計(jì)、重量、尺寸和材料使用情況，以及它們?cè)谲囕v中的位置和使用的連接技術(shù)。
電池重量的問題
一項(xiàng)基準(zhǔn)分析的結(jié)果表明，只要電動(dòng)汽車是一種中等航程的電池電動(dòng)汽車，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)概念中的每一個(gè)概念所占的車輛總重量的百分比幾乎是相同的。在電池電動(dòng)汽車的大范圍和相應(yīng)的重型電池情況下,內(nèi)部燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)的重量平衡變化（圖9）。
在這種情況下，電池和電池管理系統(tǒng)占據(jù)高達(dá)86%的高壓電池重量。另外11%來自電池箱。但根據(jù)機(jī)箱在車輛結(jié)構(gòu)中的安裝位置，其重量百分比可能更大----特別是考慮到碰撞安全要求。后者可以很容易地改變重量比例，因?yàn)榕c碰撞相關(guān)功能的電池箱可以占總重量的40%以上。
因此，電池箱在車輛內(nèi)的設(shè)計(jì)和位置可以成為xEV制造商的一個(gè)區(qū)別因素。電池充電器集成、優(yōu)化熱管理以及使用創(chuàng)新材料組合和連接技術(shù)是可以用來減輕電池外殼重量，從而提高電池系統(tǒng)重量能量密度的杠桿的例子。此外，可以推斷，今后還需要進(jìn)一步減少電池重量，特別是考慮到為了達(dá)到更長(zhǎng)的范圍，需要更大的電池容量的高壓電池。
圖9 電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)和電池系統(tǒng)作為關(guān)鍵系統(tǒng)提供了差異化的潛力----與基準(zhǔn)分析的權(quán)重平衡
來源：FKA基準(zhǔn)（節(jié)選）*目前由FKA118072計(jì)算
系統(tǒng)重量的增加將不可避免地伴隨著系統(tǒng)成本的上升，需要進(jìn)一步的研究努力來降低這些成本。在這種背景下，一些小眾制造商正逐漸涉足高銷量汽車市場(chǎng)，尋求與傳統(tǒng)的原委托制造商直接競(jìng)爭(zhēng)。因此，除了現(xiàn)任者制造的車輛外，這些新參與者制造的產(chǎn)品也是非常有趣的基準(zhǔn)物（見圖9）。
因此，制定基準(zhǔn)使人們能夠清楚地看到車輛在技術(shù)能力方面進(jìn)入市場(chǎng)的位置，就其，直接比較電動(dòng)車和傳統(tǒng)動(dòng)力車輛技術(shù)能力和設(shè)備而言。尤其是電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)和電池系統(tǒng)作為關(guān)鍵系統(tǒng)，具有相當(dāng)大的改進(jìn)潛力。在電池方面，電池級(jí)（供應(yīng)商）和系統(tǒng)級(jí)（原委托制造商和供應(yīng)商）的進(jìn)步在未來幾年將是極其重要的。
XEV電池策略。君往何處？
預(yù)計(jì)全球xev的銷量在未來10年內(nèi)將大幅增長(zhǎng)。推動(dòng)這一發(fā)展的主要因素是中國(guó)和歐盟的監(jiān)管框架，這些框架遵循嚴(yán)格的二氧化碳減排路徑。因此，對(duì)電池的需求預(yù)計(jì)將在距離今天的基地不遠(yuǎn)的幾年內(nèi)成倍增長(zhǎng)?？傮w而言，汽車乘用車（pc）的需求預(yù)計(jì)將從2017年的74兆瓦增長(zhǎng)到2030年的約1,050兆瓦。
除了汽車銷售的增長(zhǎng)外，原委托廠商將進(jìn)一步提高每輛車的電池容量，以提高所有車輛區(qū)段的客戶接受度。
然而，在2025/2030之前的這段時(shí)間里，巨大的需求將推動(dòng)電池供應(yīng)行業(yè)達(dá)到未知的規(guī)模，從而對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈構(gòu)成挑戰(zhàn)，在價(jià)值鏈的所有步驟的參與者之間造成重大的依賴性。
圖10：2017-2030年全球電池對(duì)PC(SVI)和CV（應(yīng)用）的需求
1) SV:共用車輛
來源：IHS，羅蘭貝格
電池電動(dòng)汽車預(yù)計(jì)將在全球獲得巨大的市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)到2030年P(guān)C的需求將超過1,050千兆瓦
預(yù)計(jì)主要電池供應(yīng)商將在2021年之前的短時(shí)間內(nèi)進(jìn)一步提高其市場(chǎng)地位。截至今日，四大電池供應(yīng)商已在中國(guó)以外地區(qū)建立了主導(dǎo)市場(chǎng)地位（見圖7），預(yù)計(jì)到2020/21年會(huì)在沒有挑戰(zhàn)者的情況下保持其市場(chǎng)份額。此后，潛在的挑戰(zhàn)者可能會(huì)達(dá)到一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)水平，中國(guó)的供應(yīng)商可能會(huì)將他們的業(yè)務(wù)國(guó)際化。
在中國(guó)，市場(chǎng)限制和監(jiān)管框架有利于本地電池制造商。尤其是日本和韓國(guó)主要電池制造商的電池沒有被列入白表（這是政府對(duì)新購(gòu)車者提供補(bǔ)貼的一項(xiàng)關(guān)鍵要求），這一事實(shí)大大推動(dòng)了選定的中國(guó)電池供應(yīng)商的發(fā)展。寧德時(shí)代（CATL）由于其極具競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)基礎(chǔ)，可以被認(rèn)為是主要的贏家。幾乎所有的非中國(guó)原委托制造商最近都與寧德時(shí)代（CATL）簽訂了提供中國(guó)XEV生產(chǎn)的合同。
此外，寧德時(shí)代（CATL）計(jì)劃在2019年底在德國(guó)東部的潛在工廠開始運(yùn)營(yíng)。
然而，原委托制造商意識(shí)到在中國(guó)這種對(duì)寧德時(shí)代（CATL）的潛在依賴，預(yù)計(jì)將采取對(duì)策。他們很可能支持某些中國(guó)挑戰(zhàn)者在白板上市后努力提高技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力和（或）恢復(fù)與日本和韓國(guó)在華供應(yīng)商的供應(yīng)關(guān)系。
正如所料，汽車電池電池市場(chǎng)令人印象深刻的增長(zhǎng)前景正在影響重要原材料的價(jià)格。電池活性材料中的所有主要元素-鋰（Li）、鎳（Ni）、鈷（Co）、錳（Mn），鋁（Al）和碳（C）-Li和Co被認(rèn)為是最具價(jià)格敏感性的原材料。
與其他元素不同的是，對(duì)Li和Co的主要需求直接來自電池的生產(chǎn)。所有其他元件的供應(yīng)將始終得到保障，因?yàn)槠渌麘?yīng)用的現(xiàn)有能力可轉(zhuǎn)換為電池的使用。
因此，對(duì)這些元素的需求增加將推動(dòng)價(jià)格上漲，而價(jià)格上漲將使電池前體材料的原材料和精加工能力得到提高。因此，價(jià)格的上漲將被限制在一定的水平。然而，鋰容量-無論是碳酸鋰還是氫氧化鋰-都需要重新安裝和加強(qiáng)，以確保物質(zhì)供應(yīng)。除了所需的初始投資規(guī)模外，新項(xiàng)目上網(wǎng)的準(zhǔn)備時(shí)間（最長(zhǎng)10年）至關(guān)重要，這將決定市場(chǎng)價(jià)格保持在異常高的水平上的時(shí)間長(zhǎng)短。
公司的物質(zhì)供應(yīng)安全前景更糟。由于Co通常是Cu或Ni采礦活動(dòng)的一個(gè)很低的副產(chǎn)品，可用的Co原材料產(chǎn)能取決于全球?qū)u或Ni的需求。因此，Co過去和現(xiàn)在都受到嚴(yán)重的猜測(cè)，并可能面臨實(shí)際供應(yīng)不足的時(shí)期。雖然這些階段的供應(yīng)不足預(yù)計(jì)將部分由公共和私人合作公司的股票覆蓋，但主要的原始委托制造商和電池制造商在合作采礦和精煉項(xiàng)目中的投資活動(dòng)突出了安全供應(yīng)鏈的重要性。
圖11：Co和LCE市場(chǎng)價(jià)格的變化（K美元/公噸）
來源：LME，彭博
關(guān)鍵原料鈷和鋰曾被推測(cè)為導(dǎo)致價(jià)格上漲300%以上
主要是由電池活性材料中的高能量密度的整體技術(shù)發(fā)展所驅(qū)動(dòng)，陰極活性材料的組成將集中于（高）Ni豐富的材料，如NCM712或MCA（Ni.95Co0.02AI.03）。到2023年，為了提高循環(huán)穩(wěn)定性（Mn）或功率輸出（Al），預(yù)計(jì)這兩種三元CAMs都將用第四個(gè)元素（錳或鋁）增強(qiáng)成NCMA。
除了提高比能量密度外，這些材料還提供了替代或至少顯著減少二氧化碳使用的途徑（與當(dāng)今的CAMs（如NCM523/NCM622）相比）。因此，所有的主要參與者都在開發(fā)這些類型的CAMs，但在周期穩(wěn)定性和充電能力方面仍然需要克服某些障礙。
圖12：2017-2030年應(yīng)用CAM對(duì)PC電池的需求，（GWh/a）
來源：LME，彭博
由于對(duì)更高能源密度的需求和更換二氧化碳的需要，富含鎳的材料將獲得可觀的市場(chǎng)份額
以單一電池類型和電池發(fā)電為重點(diǎn)，改進(jìn)的制造設(shè)備和規(guī)模所產(chǎn)生的潛在節(jié)約效應(yīng)相對(duì)低于過去兩年原材料價(jià)格上漲的效應(yīng)（見圖13）。
圖13：開發(fā)電池成本1）考慮規(guī)模和原材料影響[歐元/千瓦小時(shí)]
來源：羅蘭貝格
根據(jù)制造規(guī)模的不同，材料價(jià)格的影響部分包括在內(nèi)，但需要采取更先進(jìn)的措施
為了克服對(duì)極不穩(wěn)定的原材料價(jià)格的依賴，電池制造商可以采取三項(xiàng)措施：
開發(fā)下一代電池，使用基于NCMA的CAM（陰極活性材料）和先進(jìn)的AAM（陽極活性材料），如Si或Li金屬箔，以進(jìn)一步提高能量密度和充電特性（DIS），并減少共分享。然而，這一措施的有效性有限，因?yàn)樗兄饕袠I(yè)都在沿著類似的技術(shù)途徑發(fā)展，而且不包括它們?cè)谄渌牧蟽r(jià)格上漲中的風(fēng)險(xiǎn)。
采用更先進(jìn)的制造工藝，例如干涂層和高速堆砌或采用金屬陽極的先進(jìn)電池設(shè)計(jì)，以增加制造成本和SG&A成本的杠桿作用-這項(xiàng)措施可有效補(bǔ)償較高的原材料成本，但沒有防止的特點(diǎn)，不可能確保長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
展望未來，推出下一代電池（從基于NCM622的化學(xué)物質(zhì)到具有高于70%的Ni比例的化學(xué)物質(zhì)）的預(yù)計(jì)成本會(huì)降低20%至25%。價(jià)格下降的關(guān)鍵因素是每個(gè)電池的能量增加。除了降低總費(fèi)用外，物質(zhì)成本的份額將比今天的約50%增加約5個(gè)百分點(diǎn)。2020年后，未來的電池一代將進(jìn)一步增加材料成本的份額。
因此，隨著每一代新電池的引入，附加值所占的比例將不斷下降。因此，SG&A的成本需要在大規(guī)模生產(chǎn)中得到更一致的影響，以提高企業(yè)的盈利能力，并為更先進(jìn)的電池世代（如固態(tài)電池）提供更多的科研支出。
圖14：縱向一體化和供應(yīng)鏈綜合戰(zhàn)略的例子
來源：與市場(chǎng)參與者的訪談；公共信息；HTMA，羅蘭貝格
目前的例子表明，主要市場(chǎng)參與者認(rèn)為，綜合價(jià)值鏈戰(zhàn)略是最有效的措施。電池制造商可以根據(jù)縱向整合的程度，控制部分價(jià)值鏈，并在較小范圍內(nèi)平衡原材料和前體材料的價(jià)格。然而，對(duì)整個(gè)物質(zhì)價(jià)值鏈的控制越強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就越大。但同時(shí)，財(cái)政承諾和風(fēng)險(xiǎn)也越高。
也就是說，在更大的生產(chǎn)規(guī)模下運(yùn)作的電池供應(yīng)商可以更容易地補(bǔ)償額外的成本。因此，擁有相當(dāng)大市場(chǎng)份額的供應(yīng)商可以進(jìn)一步提高其競(jìng)爭(zhēng)力并獲得更多的市場(chǎng)份額，這反過來又使它們更具競(jìng)爭(zhēng)力。
在這種情況下，預(yù)計(jì)主要電池制造商將進(jìn)一步提高其競(jìng)爭(zhēng)力并在當(dāng)前的技術(shù)基礎(chǔ)上提高對(duì)新市場(chǎng)進(jìn)入者的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)電池制造商的依賴性不太可能會(huì)降低。
為了避免或減少對(duì)供應(yīng)商的依賴，原委托制造商有兩個(gè)戰(zhàn)略選擇：
1.他們可以與供應(yīng)鏈上的參與者建立長(zhǎng)期的密切伙伴關(guān)系，商定基準(zhǔn)量，并輔之以快速可擴(kuò)展的內(nèi)部生產(chǎn)
2.他們可以幫助電池模塊形成一個(gè)強(qiáng)大的供應(yīng)商格局，使也是設(shè)備制造商能夠不斷地從市場(chǎng)上大量的電池制造商那里采購(gòu)
此外，原委托制造商還應(yīng)建立由其控制的循環(huán)鏈，以便控制使用過的電池包裝和使用用于未來的電池生產(chǎn)的再生材料。為了確保電池回收的可持續(xù)性，原委托制造商可能需要與電池制造商合作，以減少運(yùn)輸，提高能源效率和減少浪費(fèi)。
對(duì)話Northvolt公司業(yè)務(wù)發(fā)展主管馬汀安德林德（MartinAnderlind）
羅蘭貝格的高級(jí)顧問GeroPieper與Northvolt的業(yè)務(wù)發(fā)展主管MartinAnderlind談了電池市場(chǎng)可能發(fā)生的變化以及他對(duì)未來挑戰(zhàn)的看法。Northvolt計(jì)劃到2020年將生產(chǎn)能力提高到8兆瓦，到2023年達(dá)到32兆瓦。最近為實(shí)現(xiàn)這一增長(zhǎng)而進(jìn)行的各輪籌資活動(dòng)得到了一些歐洲行業(yè)參與者的支持，如Vattenfall，ABB和西門子公司。
羅蘭貝格高級(jí)顧問GeroPieper：四大電池制造商（松下，LGC，SDI和SKI）已在中國(guó)以外建立了主導(dǎo)市場(chǎng)地位，而寧德時(shí)代目前是中國(guó)市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。根據(jù)目前的生產(chǎn)規(guī)模和新產(chǎn)能的大幅增長(zhǎng)，我們期望這五位玩家能進(jìn)一步提高他們相對(duì)于小型電池制造商的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。您認(rèn)為其他企業(yè)在不久的將來是否能夠趕超這些占主導(dǎo)地位的玩家，以及哪些關(guān)鍵的成功因素將能夠使Northvolt與這些市場(chǎng)領(lǐng)跑者去競(jìng)爭(zhēng)？
Northvolt業(yè)務(wù)發(fā)展主管MartinAnderlind：首先，我認(rèn)為我同意你從大公司角度看待市場(chǎng)的方式，當(dāng)然，也同意你描述我們?nèi)绾未蛉胧袌?chǎng)的工作，這已是我們公司著手處理的任務(wù)。但，我也認(rèn)為市場(chǎng)在下一階段的發(fā)展中會(huì)經(jīng)歷會(huì)一些非常特殊的條件，因此將有允許新的參與者，例如Northvolt的進(jìn)入的市場(chǎng)機(jī)遇。如果我們按照同樣的規(guī)則進(jìn)入市場(chǎng)，我相信我們很難在市場(chǎng)上立足。因此，我們需要具備一些關(guān)鍵的優(yōu)勢(shì)。
首先，建設(shè)大規(guī)模的制造能力和大幅擴(kuò)大,使我們成為歐洲第一個(gè)真正的大型生產(chǎn)商,能夠使我們作為一個(gè)挑戰(zhàn)者進(jìn)入市場(chǎng)。
我們的第二個(gè)優(yōu)勢(shì)是我們做的事情有點(diǎn)不一樣及我們的創(chuàng)新之一就是垂直供應(yīng)鏈。作為一個(gè)新的參與者，我們可以從零開始，直接進(jìn)入供應(yīng)鏈的最前端，與當(dāng)前參與者使用的非常零散的供應(yīng)鏈形成對(duì)比。這將使我們處于更有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。
第三，通過將我們的活動(dòng)定位在歐洲，使用無礦物能源，我們可以生產(chǎn)出更環(huán)保的電池。由于電池動(dòng)力汽車的主要優(yōu)點(diǎn)之一是可持續(xù)性，我們可以用一個(gè)完整的生命周期來實(shí)現(xiàn)世界上最環(huán)保的電池。
羅蘭貝格高級(jí)顧問GeroPieper：基于未來十年對(duì)汽車電池的令人印象深刻的需求預(yù)測(cè)，在過去兩年中，鈷和鋰原料及前體材料一直是特別推測(cè)的對(duì)象。就鋰而言，需要建立新的采礦和煉油能力，以確保實(shí)際供應(yīng)，而鈷的實(shí)際供應(yīng)在不久的將來可能面臨供應(yīng)短缺，因?yàn)殁捀叨纫蕾囎鳛椴傻V副產(chǎn)品的其他原材料。此外，中國(guó)市場(chǎng)參與者正在大力投資于采礦和煉油能力，以獲得上游供應(yīng)鏈和對(duì)沖價(jià)格的控制權(quán)。上游投資是電池制造商滿足未來原材料需求的唯一途徑嗎？還是你也看到了價(jià)值鏈上的參與者之間建立更多合作伙伴關(guān)系的其他選擇？
Northvolt業(yè)務(wù)發(fā)展主管MartinAnderlind:當(dāng)然，看看未來幾年會(huì)發(fā)生什么是非常有趣的。我們跟其他人一樣也不清楚兩年后原材料的價(jià)格，所以我們?cè)谟懻摱▋r(jià)時(shí)會(huì)考慮到這一點(diǎn)。但是我們并不特別擔(dān)心供應(yīng)商的缺乏，因?yàn)槲覀円呀?jīng)采取了各種措施來確保我們的供應(yīng)，其中一個(gè)例子就是與Northvolt合作的nemaska鋰公司的交易。我們與他們合作，以確保我們的氫氧化鋰供應(yīng)多年。我們對(duì)其他關(guān)鍵市場(chǎng)也有類似的安排。最后，我認(rèn)為供求雙方通常會(huì)找到解決問題的方法。
談?wù)摰胶外挼闹黝}，這是目前為止最關(guān)鍵的方面：我們非?？隙ㄎ覀儗⒛軌颢@得它，不僅僅是獲取它，而是一種更符合道德和環(huán)境可持續(xù)的方式這樣去做，因?yàn)樽匀槐Ｗo(hù)區(qū)對(duì)我們來說也很重要。
當(dāng)然，當(dāng)供與求不一致的時(shí)候，這就是為什么價(jià)格會(huì)上漲或下跌的原因，但我們相信，我們將能夠確保我們所需要的東西，以便在電池制造中具有生產(chǎn)力。在任何情況下，鈷的數(shù)量每千瓦小時(shí)也在下降，并將繼續(xù)下降，特別是如果價(jià)格保持高，最后我們認(rèn)為，無論化學(xué)，更廣泛的市場(chǎng)決定，將以符合成本效益的方式提供與之相匹配的供應(yīng)。
如果成本無法下降，大眾市場(chǎng)將無法承擔(dān)這些汽車的價(jià)格。
羅蘭貝格高級(jí)顧問GeroPieper：為了減少他們對(duì)電池制造商的依賴，我們認(rèn)為原委托制造商可以采用不同的策略以建立一個(gè)更強(qiáng)大的地位對(duì)抗當(dāng)今的電池制造市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。
這些戰(zhàn)略包括：
投資于他們自己的基于鋰離子甚至后鋰離子電池的電池生產(chǎn)技術(shù)-由于研發(fā)的努力、生產(chǎn)設(shè)施以及原材料價(jià)格和供應(yīng)套期保值，這將對(duì)它們的財(cái)務(wù)構(gòu)成重大風(fēng)險(xiǎn)，但也將在最大程度上獨(dú)立于現(xiàn)有的電池供應(yīng)商。
與比如今更多的市場(chǎng)參與者一起積極發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)激烈的供應(yīng)商格局，即使目前業(yè)績(jī)不佳的供應(yīng)商需要財(cái)政和技術(shù)支持。
Northvolt業(yè)務(wù)發(fā)展主管MartinAnderlind：我認(rèn)為有趣的是，有很多的討論涉及原委托制造商，他們肯定有看待這個(gè)市場(chǎng)的不同方式。這還取決于他們是否相信隨著時(shí)間的推移電池將成為一個(gè)關(guān)鍵的差異化因素，或者電池是否僅僅是汽車的一部分，是所有汽車都有的商品的一部分，但對(duì)消費(fèi)者來說卻沒有任何其他的差異化價(jià)值。
不過,這些戰(zhàn)略問題的答案也取決于也是設(shè)備制造商的商業(yè)模式,無論他們是銷售運(yùn)輸還是銷售業(yè)績(jī),以及他們的市場(chǎng)地位。我相信他們中的大多數(shù)，也是最大的一些，至少會(huì)研究電池制造，而且到目前為止，他們中的任何一個(gè)似乎都沒有在追逐投資。當(dāng)然，他們已經(jīng)考慮與現(xiàn)有的大型制造商合作，有些人還問我們公司是否能為他們生產(chǎn)，這個(gè)行業(yè)當(dāng)然需要這樣做。
所以我認(rèn)為有很多選擇仍然擺在桌面上。而那些在這個(gè)問題上投入很多努力的人很可能已經(jīng)有了一些替代方案，因此他們也許已經(jīng)確保了他們會(huì)與他們的平臺(tái)上不同的供應(yīng)商合作的可能。有些人也有一些很好的關(guān)于想用什么類型，尺寸，電池中所用的化學(xué)成分以及他們需要從電池中得到什么樣的性能等想法。最終，我認(rèn)為你們所有的關(guān)于原委托制造商在未來如何定位自己的策略都是明智的。
既然你提到了原委托制造商正在支持其他玩家：事實(shí)上，我們已經(jīng)得到了他們中一些人的大力支持，尤其是那些真正希望看到這種情況發(fā)生的德國(guó)人，即使他們最終不會(huì)從我們這里購(gòu)買電池。他們只是渴望有更多的供應(yīng)商選擇。
羅蘭貝格高級(jí)顧問GeroPieper：簡(jiǎn)單談?wù)勲姵卦傺h(huán)的爭(zhēng)議：你認(rèn)為原委托制造商能夠以某種方式建立大規(guī)模的循環(huán)，不管是通過他們自己還是他們必須與其他公司甚至電池制造商合作？
Northvolt業(yè)務(wù)發(fā)展主管MartinAnderlind：隨著時(shí)間的推移，我們相信回收將是非常重要的，我們并不特別相信第二次使用戰(zhàn)略。我們相信電池回收的可持續(xù)性，這是我們回收戰(zhàn)略的重要組成部分。
但還有另外一個(gè)因素，那就是我們的電池智能和數(shù)據(jù)。我們?cè)跀?shù)據(jù)分析方面有一些很好的想法，并為此建立了一個(gè)非常強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)。
我們將能夠跟隨我們的電池進(jìn)入市場(chǎng)領(lǐng)域并從中學(xué)習(xí)，持續(xù)不斷地從在此領(lǐng)域的汽車和其他產(chǎn)品，然后在循環(huán)壽命結(jié)束前。隨著我們的發(fā)展，我們將能夠不斷調(diào)整軟件，以便隨著時(shí)間的推移為最終用戶提供更好的產(chǎn)品。它將是無價(jià)的。
羅蘭貝格高級(jí)顧問GeroPieper：考慮到你提到的問題，電池回收的唯一合理地點(diǎn)似乎是接近潛在的電池制造地，以便進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸和能源利用，并保持回收的綠色形象。
Northvolt業(yè)務(wù)發(fā)展主管MartinAnderlind：我們的想法是找到聰明的解決方案?，F(xiàn)在來看我們?nèi)绾稳プ鲞€為時(shí)尚早。我們已有個(gè)非常詳細(xì)的計(jì)劃。我們正在和我們的汽車客戶討論的是如何確保我們幫助他們免除生產(chǎn)者的責(zé)任。我們是否通過支付電池的費(fèi)用或收取電池的費(fèi)用來收回電池，仍有待觀察，然后我們需要在成本和可持續(xù)性方面進(jìn)行有效的回收。
羅蘭貝格高級(jí)顧問GeroPieper：馬丁先生，非常感謝您接受此次的采訪。
4、方法論
根據(jù)以下三項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo),比較了個(gè)別汽車國(guó)家與其他國(guó)家的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)地位：
技術(shù)：本土原始設(shè)備商制造的車輛的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀以及國(guó)家補(bǔ)貼計(jì)劃對(duì)車輛開發(fā)的支持
工業(yè)：全國(guó)汽車、系統(tǒng)和零部件生產(chǎn)在汽車工業(yè)中的區(qū)域附加值
市場(chǎng)：基于當(dāng)前客戶需求的全國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模
羅蘭貝格和FKA對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了評(píng)估（數(shù)值范圍為0-5），并將其合并，形成了電動(dòng)流動(dòng)性指數(shù)（圖10）。電動(dòng)移動(dòng)指數(shù)使我們能夠比較世界七大汽車國(guó)家（德國(guó)、法國(guó)、意大利、美國(guó)、日本、中國(guó)和韓國(guó)）的競(jìng)爭(zhēng)地位，根據(jù)統(tǒng)一的全球標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估各自的汽車市場(chǎng)。該指數(shù)還揭示了各個(gè)國(guó)家能夠從電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)所創(chuàng)造的市場(chǎng)中受益的程度。所適用的標(biāo)準(zhǔn)將在下文討論：
技術(shù)
目前市場(chǎng)上或即將推出的電動(dòng)汽車的技術(shù)性能和性價(jià)比
國(guó)家電動(dòng)移動(dòng)科研計(jì)劃。只考慮研究補(bǔ)助金和補(bǔ)貼（不包括制造業(yè)信貸計(jì)劃、購(gòu)買激勵(lì)預(yù)算等）
工業(yè)
2016-2021年期間累計(jì)全國(guó)車輛產(chǎn)量（乘用車、輕型商用車輛），其中考慮到電池電動(dòng)汽車（BEVs）和插電式混合動(dòng)力車（PHEVs）
2016-2021年期間國(guó)家電池累計(jì)產(chǎn)量（千瓦小時(shí)）
市場(chǎng)
電動(dòng)汽車目前在整個(gè)汽車市場(chǎng)所占份額（2017年）
2017年指數(shù)是首個(gè)包含2019年預(yù)測(cè)的指數(shù)，而2018年指數(shù)則是首個(gè)包含2021年的預(yù)測(cè)。增加的數(shù)額反映在所有市場(chǎng)的行業(yè)得分較高。然而，這并不影響市場(chǎng)之間的變化，電動(dòng)流動(dòng)指數(shù)與以往指數(shù)的可比性因此不受損害。
市場(chǎng)指標(biāo)的測(cè)量閾值也在2017年第二季度指數(shù)中進(jìn)行了修改。事實(shí)上，電池電動(dòng)汽車（BEVs）和插電式混合動(dòng)力車（PHEVs）越來越多地滲透到市場(chǎng)中，這一事實(shí)使得這一步驟對(duì)價(jià)值從0.5到5的集中評(píng)估至關(guān)重要。較高的門檻值降低了各國(guó)的市場(chǎng)價(jià)值，低于以往版本的指數(shù)。
2016年第四季度更新了該電動(dòng)移動(dòng)性技術(shù)指標(biāo)。對(duì)用于衡量技術(shù)性能的方法的各個(gè)方面（安全特性、主動(dòng)安全）進(jìn)行了調(diào)整，同時(shí)增加了機(jī)載充電技術(shù)，作為一項(xiàng)新的標(biāo)準(zhǔn)?？傮w而言，這些調(diào)整改變了與以往版本的電動(dòng)流動(dòng)指數(shù)相比的技術(shù)指標(biāo)水平。新的收費(fèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也導(dǎo)致了各國(guó)之間的轉(zhuǎn)變。
圖15：電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)-三個(gè)參數(shù)：技術(shù)，工業(yè)，市場(chǎng)
來源：FKA；羅蘭貝格
基于三個(gè)參數(shù)，電動(dòng)移動(dòng)性指數(shù)對(duì)汽車國(guó)家進(jìn)行了比較
