中國儲能網(wǎng)訊：2018年2月以來國家對動力電池的規(guī)格尺寸、編碼、余能檢測等技術(shù)進(jìn)行規(guī)范促進(jìn)回收的推廣，2018年8月開始正式使用的動力電池溯源管理平臺進(jìn)一步加快了回收的腳步。目前已確定北京、天津、河北、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、四川、甘肅、青海等省區(qū)市和中國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點，全面啟動廢舊動力蓄電池市場化回收利用。
7月工信部公布的第一批動力電池試點企業(yè)名單，從中央到地方綜合推進(jìn)動力電池規(guī)范化的回收。從下表不難發(fā)現(xiàn)，這幾家動力電池企業(yè)都是新能源汽車主要的電池材料供應(yīng)商，具備專業(yè)的設(shè)備和人才進(jìn)行廢舊電池材料的處理能力。
2018年為動力電池回收再利用元年，2020年為動力電池回收再利用爆發(fā)年。伴隨著動力電池報廢量的不斷增長，未來十年電池回收很可能達(dá)到百億美元的市場份額。目前動力電池回收后的方向主要是梯次利用及拆解，基于現(xiàn)在的金屬回收價格以及技術(shù)情況，磷酸鐵鋰電池回收之后梯次利用應(yīng)用廣而三元電池回收之后更多的是報廢拆解。
新能源汽車銷售量增加的同時也為行業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，比如：動力電池回收的問題、回收之后如何處理的問題以及處理過程中的經(jīng)濟(jì)性分析是否能促進(jìn)資本的投入等。
動力電池的回收利用目前面臨三個主要問題
第一是電池的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這導(dǎo)致了電池產(chǎn)品的廣泛性，進(jìn)而導(dǎo)致了對廢舊電池的工況難以判斷，增大了拆解回收的難度。這塊我認(rèn)為，電池的外殼尺寸標(biāo)準(zhǔn)化是比較容易的，但是在我們國家萬眾創(chuàng)新的時代，電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)、材料的標(biāo)準(zhǔn)化將遏制企業(yè)間的競爭，有悖于創(chuàng)新的理念，所以未來內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)化很難統(tǒng)一。
第二是資質(zhì)的問題，動力電池的回收處理必須交給專業(yè)資質(zhì)的電池回收廠來處理，這是因為退役的動力電池如果處理不當(dāng)很可能造成環(huán)境污染以及爆炸的危險。目前國家已經(jīng)批示了第一批共五家企業(yè)的電池回收處理資質(zhì)，未來這塊會有更多的資質(zhì)批下來，但是首先考慮到的是企業(yè)對電池處理的專業(yè)程度，如果能在環(huán)保的基礎(chǔ)上做到經(jīng)濟(jì)性就更好。
第三是電池處理的經(jīng)濟(jì)性問題，這也是目前雖然很多企業(yè)開始涉足這塊業(yè)務(wù)但是沒有大規(guī)模進(jìn)行加工生產(chǎn)的原因，比如目前在商用車上廣泛應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池，事發(fā)回收廢舊磷酸鐵鋰電池的成本是8500左右，而再生材料的售價僅8100，虧損400元。這塊隨著技術(shù)的發(fā)展，會在技術(shù)上有突破，目前我們已經(jīng)了解到有部分的企業(yè)開始進(jìn)行正負(fù)極材料的修復(fù)，并取得突破而且具有良好的經(jīng)濟(jì)性。
動力電池回收的現(xiàn)狀及發(fā)展方向
首先對于動力電池的回收，這個過程涉及由誰主導(dǎo)回收以及如何回收的問題。
事實上，目前只有整車廠控制著消費者的動力電池去向，但整車廠能否通過其售后網(wǎng)絡(luò)把電池收回來是一個巨大的挑戰(zhàn)，或者說，把電池從消費者手中收回來可能要比后續(xù)的處理還要難，這是否意味著未來能把電池回收做到位的企業(yè)會脫穎而出。政策上目前明確規(guī)定“汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力電池”，同時鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)等合作共建回收渠道。
當(dāng)前主要的回收工作是第三方回收企業(yè)進(jìn)行回收處理。同時行業(yè)內(nèi)也正在探索共建共享回收體系的建立，由車企、電池生產(chǎn)商、電池租賃公司及第三方回收企業(yè)合作共建電池回收處理體系，該體系中，車企授權(quán)將電池通過第三方回收網(wǎng)絡(luò)從車企網(wǎng)點及電池租賃公司統(tǒng)一回收、統(tǒng)一運(yùn)輸、統(tǒng)一處理。該體系的建立將極大發(fā)揮各方的優(yōu)勢，減少中間環(huán)節(jié)，但是該體系的建立需要各方協(xié)調(diào)，平衡經(jīng)濟(jì)性是關(guān)鍵，考慮到當(dāng)前動力電池并沒有進(jìn)入到大規(guī)模報廢階段，該模式的建立依然需要時間，我們預(yù)計2020年左右該模式會有進(jìn)展，這之前的兩年行業(yè)將優(yōu)勝略汰篩選出技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)性較好的電池處理企業(yè)。
行業(yè)共建共享體系下各方的管理運(yùn)營模式：
那么在當(dāng)前階段下，四類電池回收企業(yè)值得關(guān)注
第一類是目前和車企或電池廠合作密切的回收公司，該類型的公司很可能隨著時間的發(fā)展占領(lǐng)更大的市場，掌握更高的話語權(quán);
第二類是目前進(jìn)入電池廠供應(yīng)鏈體系的電池處理企業(yè)，這類型的公司無論進(jìn)入比亞迪、寧德時代還是松下等體系的供應(yīng)鏈，首先說明其處理電池技術(shù)過關(guān)，其次規(guī)?；瘜⑹俏磥韯俪龅臎Q定性因素;
第三類是在技術(shù)上取得突破的公司，比如在目前的干法或者濕法的基礎(chǔ)上有創(chuàng)新，在電池處理上經(jīng)濟(jì)性更高;
第四類是目前在京津冀、珠三角、長三角布局的電池回收及處理企業(yè)，由于電池的回收中運(yùn)輸成本占比較大，意味著回收/處理的半徑將控制在500-800公里內(nèi)，而當(dāng)前新能源汽車消費最大的市場便是以上三個區(qū)域，提前布局很關(guān)鍵。
國外動力電池回收機(jī)制以及國內(nèi)情況分析
在廢舊電池的回收上，國外主要是通過法律以及補(bǔ)貼的形式完成電池的回收。美國、歐洲的動力電池回收主要依靠法律的不斷完善以及行業(yè)協(xié)會的推動，通過押金制度維持回收行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn);而日本通過法律約束及補(bǔ)貼的形式，進(jìn)而提高自律性，形成完善的回收體系。也就是說國外在廢舊電池的處理上更多的是關(guān)注環(huán)保問題，而經(jīng)濟(jì)性則不那么重要，所以國外的企業(yè)如inmeteco等公司采用的是火法冶金的技術(shù)進(jìn)行廢舊電池的處理。
國外處理廢舊電池的這種方式在中國并不完全適用。
首先國家建立了溯源平臺可以對電池信息進(jìn)行追溯，同時電池出現(xiàn)問題的時候可以明確責(zé)任主體進(jìn)行問責(zé)，但是并不意味著這個平臺可以被用來做動力電池的回收;
第二，與國外環(huán)境不同，比如與日本相比，日本的汽車制造行業(yè)格局已經(jīng)形成，豐田等一些企業(yè)形成了壟斷，所以豐田在建設(shè)新能源汽車的生態(tài)鏈上自然需要考慮電池回收的問題，那么作為支柱企業(yè)在立法推動以及布局上會啟動比較早。但是中國當(dāng)前的狀況是主機(jī)廠很多，處于公開的市場競爭的環(huán)境，這時候主機(jī)廠自己都沒考慮明白三年后格局會如何，更不會在電池回收這塊做提前的布局，所以中國電池的回收是在市場化的格局下，需要市場自己來解決問題;
再次，市場主體進(jìn)行電池回收的過程中，首先考慮的是經(jīng)濟(jì)性問題而不是環(huán)保問題，我們也可以看到目前很多的上市公司也都只是在布局，并沒有進(jìn)行大規(guī)模的回收處理，其中原因多樣，最主要的原因還是電池處理的經(jīng)濟(jì)性以及技術(shù)難題，所以未來誰能夠低成本的處理報廢電池得到高質(zhì)量的中間體便成為決定性因素。
動力電池回收之后處理情況分析
對于電池回收之后如何處理的問題，目前被替代的廢舊動力電池主要有梯次利用和拆解兩種處理模式。其中，磷酸鐵鋰電池的梯次利用空間巨大，而三元電池拆解目前技術(shù)已經(jīng)比較成熟，二者的市場空間有望隨著報廢量的提高迅速提升。而磷酸鐵鋰當(dāng)前的應(yīng)用主要是非乘用車，下游客戶相對來講比較集中，廢舊電池的來源主要是協(xié)會或者營運(yùn)公司。三元電池主要用于乘用車，相對而言下游客戶比較分散，主要集中于京津冀、長三角、珠三角地區(qū)，在廢舊電池的回收上相對困難。磷酸鐵鋰電池的處理上，技術(shù)因素導(dǎo)致直接拆解成本較高，優(yōu)先梯次利用，能有效拆解盈利的企業(yè)空間很大。
2020年底國內(nèi)重點城市的公交車都會更換為新能源車，意味著磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用在這部分的市場空間是很穩(wěn)定增長的。但是據(jù)統(tǒng)計，每批次的廢舊電池中有20--30%左右的可以被梯次利用，剩下的70%左右都需要被拆解處理，目前國內(nèi)上市公司如格林美、邦普等拆解處理的經(jīng)濟(jì)性取決于碳酸鋰的價格，所以這塊未來如果有技術(shù)突破將會有彎道超車的機(jī)會。
磷酸鐵鋰電池的拆解處理上：廠家主要先拆包切割得到正負(fù)極片及隔膜，這部分需要人工來完成，自動化程度低，然后進(jìn)行破碎分選回收銅、鋁，在金屬鋰的提取上，由提取技術(shù)不同所以方法也不相同，目前有以格林美、邦普為代表的濕法提純得到碳酸鋰以及部分企業(yè)嘗試正極修復(fù)得到磷酸鐵鋰進(jìn)行二次利用。
濕法提純受制于碳酸鋰的價格因素，據(jù)測算，碳酸鋰價格在10萬/噸以上該方法才有經(jīng)濟(jì)效益，也就意味著碳酸鋰價格低于10萬/噸時該部分的業(yè)務(wù)便會停滯。正極修復(fù)過程要加入少量的磷酸鐵鋰，修復(fù)成本在1萬/噸，而目前磷酸鐵鋰的市場價格在7-9萬/噸的區(qū)間，該方法利潤客觀，但受制于不同企業(yè)處理后得到的正極材料質(zhì)量不同價格也會有差別。
三元材料電池的處理上，因為上游礦產(chǎn)資源有限，需求旺盛導(dǎo)致金屬價格不斷上漲，所以拆解后回收的金屬價值大雨拆解的總成本。三元材料電池在乘用車上的應(yīng)用從2016年開始增長迅猛，目前三元材料電池在乘用車占有率客觀，意味著未來會有大量的三元材料電池退役。但是三元材料電池的安全性不高，同時如果原材料價格繼續(xù)上漲，不排除主機(jī)廠重新大規(guī)模采用磷酸鐵鋰電池的可能。另外三元材料電池因為原材料的價格較高，回收之后以拆解提取原材料為主。
對于三元電池中的金屬鎳，總體表現(xiàn)為供需失衡，鎳價或持續(xù)向好。鎳的原材料是紅土鎳礦和硫酸鎳礦，硫酸鎳礦的增產(chǎn)有限，紅土鎳礦是全球最主要的鎳供應(yīng)來源，但是紅土鎳礦的產(chǎn)品是鎳鐵，再通過鎳鐵生產(chǎn)不銹鋼，而從紅土鎳礦到氫氧化鎳到硫酸鎳的生產(chǎn)線全球一共有兩家企業(yè)有這種生產(chǎn)線，而且從生產(chǎn)的角度講穩(wěn)定性不大。所以未來鎳的增量主要來自于紅土鎳礦。
電池材料的制作最主要用到的品種是硫酸鎳，硫酸鎳主要是高鎳三元用量增長爆發(fā)，從532到622再到811，從供需平衡來看，鎳的價格或持續(xù)向好。
