據(jù)汽車之家8月1日報道，全球動力電池領(lǐng)域，中日韓三分天下，但此前由于政策等原因，日韓電池難以進(jìn)入中國市場，本地電池企業(yè)獨霸天下，不過隨著補貼即將退去，松下、三星SDI、SK等日韓電池企業(yè)“蠢蠢欲動”，試圖再次沖擊中國市場，短期來看，在暫時還不能取得補貼的情況下，日韓企業(yè)或先選擇使用中國工廠為國外車企供應(yīng)電池，等待時機再進(jìn)入體量巨大的中國市場。那么，目前日韓電池在華布局究竟幾何，此前因何敗北，未來是否會改變現(xiàn)有格局，我們拭目以待。
60秒讀懂全文：
●近期日韓電池企業(yè)動作頻頻，旨在2020年中國新能源車補貼退出前做好布局，屆時迅速進(jìn)入市場；
●2015年左右，日韓電池企業(yè)曾紛紛入駐中國，以低價搶占市場，但最終因補貼等因素“全線潰敗”；
●日韓在華布局加速，對中國電池企業(yè)會產(chǎn)生沖擊，但中國市場已今非昔比，已形成一定的優(yōu)勢企業(yè)；
●未來日韓電池想要進(jìn)入中國市場，可能需要以較低的價格擠占。
日韓電池企業(yè)“謹(jǐn)慎”中加速布局中國市場
近期，日韓電池動作頻頻、來勢洶洶。7月17日，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動力電池項目在南京正式簽約，拉開了日韓電池在華新一輪擴張的序幕。據(jù)悉，該項目將在今年10月開工，2019年10月開始實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面達(dá)產(chǎn)，預(yù)計年產(chǎn)能32GWh。規(guī)劃指出，LG化學(xué)將先為現(xiàn)代、沃爾沃、通用、克萊斯勒、雷諾等車廠供應(yīng)電池，不過隨著未來中國整車品牌訂單量增加，會進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。
無獨有偶，早在今年5月，日本松下公司首席執(zhí)行官Kazuhiro Tsuga在公司年度財報會議上表示，將與特斯拉聯(lián)手在中國生產(chǎn)電池，這也是松下首次承認(rèn)特斯拉將在華生產(chǎn)電池芯。而就在今年3月，松下宣布大連電池工廠已開始量產(chǎn)供貨，目標(biāo)市場是北美和中國。
而在今年北京車展上，北汽相關(guān)人士也表示，北汽集團(tuán)等于韓國SKI共同出資成立的電池公司BESK也將重啟。該公司成立于2013年末，2014年6月投產(chǎn)后，這家工廠負(fù)責(zé)把韓國生產(chǎn)的電芯組裝成鋰離子電池包，然后給北汽新能源車型做電池配套，其年度營收預(yù)計為500億韓元（合4500萬美元），但從2016年年底開始訂單驟減，2017年年初宣布停產(chǎn)。
相比2015年日韓電池的大舉進(jìn)入，此次的動作顯得更謹(jǐn)慎一些，多選與當(dāng)?shù)卣?、企業(yè)合作的方式。其中，LG化學(xué)在宣布南京重新建廠之前，已經(jīng)與華友鈷業(yè)合資投建三元前驅(qū)體新材料項目，隨后又與中國汽車工業(yè)協(xié)會、國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司合作開展新一代動力電池技術(shù)的研究；松下方面，早在2017年中旬，與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，該項目蘇州市政府也出資參與，并在去年7月開始陸續(xù)有車型進(jìn)入新能源車補貼目錄。
此外，日韓電池企業(yè)也在加速與參與中國政府各項活動，近日舉行的多項鋰電池論壇中，都有多家日韓電池企業(yè)身影。與此同時，日韓企業(yè)還在加速政策的跟進(jìn)，2018年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會宣布建立動力電池行業(yè)白名單以規(guī)范行業(yè)發(fā)展，隨后發(fā)布的第一批動力電池行業(yè)白名單中，就有包括三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業(yè)上榜。
政策因素曾導(dǎo)致全險潰敗
這是日韓電池再次陸續(xù)開始大力布局中國，第一次大舉布局是在2015年左右。彼時，隨著免購置稅政策的推出、各地補貼細(xì)則的落地，以及比亞迪秦等車型的推出，私人消費市場逐步活躍，中國新能源車市場飛快發(fā)展，日韓電池企業(yè)紛紛入駐。
產(chǎn)能布局的同時，三星SDI和LG化學(xué)等企業(yè)開始迅速搶占市場。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年三星SDI獲得北汽福田、中通客車、黃海汽車等客戶，LG則拿下了上汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、南京金龍等客戶。
日韓企業(yè)搶占客戶的方式比較粗暴，簡單概括為：物美價廉，或者說“傾銷”。在自主品牌動力電池系統(tǒng)出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，三星SDI這些原本就有技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)開始虧本甩賣，把18650的鎳鈷錳（NCM三元）電池系統(tǒng)價格直接降到約1元/Wh出貨。雖然由此造成利潤急劇減薄甚至虧損，但三星SDI、LG等順利依靠“高質(zhì)低價”，迅速占領(lǐng)市場。寧德時代方面曾私下譴責(zé)日韓電池企業(yè)在中國“傾銷”。寧德時代認(rèn)為，三星SDI和LG化學(xué)的低價是“戰(zhàn)略性虧損”，以此搶占市場，擠垮中國本土企業(yè)。
然而2016年4月，國內(nèi)新能源整車企業(yè)收到一份來自中機車輛技術(shù)服務(wù)中心的通知，要求企業(yè)重新審核2016年已通過申報的三批新能源汽車車型目錄，并指出搭載電池沒有進(jìn)入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（下稱電池目錄）的車型將不予通過，此前沒有認(rèn)識到《電池目錄》重要性的日韓企業(yè)并沒有申請加入，這意味著搭載這些車企電池的車型將拿不到補貼。隨后，日韓電池開始申請進(jìn)入目錄，但均被拒之門外。
這帶來的直接影響是國內(nèi)車企將已經(jīng)搭載的車型停產(chǎn)，并更換為本土電池。長期則是日韓電池在中國的長時間沉寂，日韓電池企業(yè)在中國工廠漸漸出現(xiàn)減產(chǎn)、停產(chǎn)，乃至代售狀態(tài)。
最終或只有三至五家中國企業(yè)能夠存活
隨著補貼金額的不斷降低，特別是2020年后補貼的退出，日韓電池企業(yè)開始紛紛再次布局，據(jù)悉，松下、三星SDI等企業(yè)一直在與國內(nèi)多家車企交流，希望在補貼退去之時能夠快速獲取市場。我們和多家車企溝通了解到，大多還處于觀望的態(tài)度?！斑€要看政策層面進(jìn)一步的態(tài)度，我們也歡迎外資電池企業(yè)進(jìn)入，市場多一些選擇，也能加速產(chǎn)品技術(shù)進(jìn)步?！币患臆嚻蟾吖苋缡钦f。
多家動力電池企業(yè)向我們表示，隨著日韓在華布局加速，對中國電池企業(yè)的沖擊是肯定有的，但他們認(rèn)為，好的產(chǎn)能不會過剩，市場競爭也能加速行業(yè)技術(shù)升級，并最終惠及消費者。
實際上，隨著近幾年的發(fā)展，中國動力電池行業(yè)已經(jīng)取得了一系列的成果，有專家指出，中國本土領(lǐng)先的動力電池企業(yè)如寧德時代、比亞迪等，在技術(shù)層面與國外已經(jīng)差別不大。但大多數(shù)國內(nèi)動力電池企業(yè)，與松下、三星SDI等相比還有很大的差距。
此前多家動力電池企業(yè)曾表示，國內(nèi)電池在能量密度領(lǐng)域已經(jīng)趕上日韓，只是在產(chǎn)品一致性上還不及。從相關(guān)信息來看，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)多在良品率遠(yuǎn)不及日韓，松下、三星SDI等日韓企業(yè)良品率多在95%，甚至98%以上，而國內(nèi)領(lǐng)先電池企業(yè)良品率在90%左右，寧德時代是其中少數(shù)能與外資電池企業(yè)媲美國內(nèi)動力電池企業(yè)。
能量密度方面也不如想象中樂觀，國內(nèi)離日韓還是有一定的差距。分析工信部公布的2018年動力電池裝車數(shù)據(jù)得出，我國三元鋰電池單體能量密度平均約為183Wh/kg，平均系統(tǒng)能量密度為115.4Wh/kg，這數(shù)據(jù)遠(yuǎn)高于去年，但早在去年，松下為特斯拉配備的NCA 21700圓柱形動力電池就已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，且能量密度達(dá)到300Wh/kg，價格約為1.1元/Wh，這一數(shù)字接近我國2020年的目標(biāo)。
不過有行業(yè)專家表示，也不要過于緊張，短期來看，日韓車企在中國新建產(chǎn)能還需要一定時間才能達(dá)成使用，這給予了中國企業(yè)一定的緩沖期?！叭枕n電池想要占領(lǐng)中國市場，可能需要以較低的價格擠占。但實際上，目前一些韓國電池企業(yè)在動力電池領(lǐng)域還處于虧損狀態(tài)，低價格也沒有那么容易?！睂＜胰耸恐赋?，中國企業(yè)現(xiàn)在需要做的是修煉內(nèi)功，提供自身技術(shù)水平不用多說，還需加強內(nèi)部管理，努力降低成本。
此外，目前多家動力電池企業(yè)選擇與整車廠以戰(zhàn)略合作等方式，這也有助于雙方共同成長。有車企高管表示，公司已經(jīng)與相關(guān)動力電池企業(yè)成立合資公司，從電芯、模塊，到系統(tǒng)的深度合作，一方面能夠保證優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能主動權(quán)的掌握，另一方面也能夠更大程度保證車輛的安全和品質(zhì)。短期內(nèi)，在產(chǎn)能足夠的情況下，暫時不會考慮使用外資電池企業(yè)。
值得一提的是，從全球車企角度來說，目前國際主流車企使用電池多為日韓電池，這主要有兩方面原因，一是日韓電池品質(zhì)好；二是中國國內(nèi)需求量大，國內(nèi)廠家的高品質(zhì)電池供給國內(nèi)市場已供不應(yīng)求。未來，隨著電動化腳步的加快，越來越多的國際車企將加大在華新能源車布局，其帶來的動力電池市場也十分可觀，由于此前的合作積累，在沒有“約束”的情況下，車企或選擇現(xiàn)有合作伙伴，國內(nèi)動力電池企業(yè)想要搶占這一市場，需求盡早與車企展開交流、磨合。目前這一方面寧德時代已率先有動作，拿下寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA集團(tuán)等知名車企動力電池配套訂單的同時，也確定將在德國建設(shè)新基地，沖擊國際市場。
全文總結(jié)：日韓動力電池入侵中國，毫無疑問將加速動力電池行業(yè)重組整合，業(yè)內(nèi)人士表示，其中對于現(xiàn)有第二梯隊的電池企業(yè)沖擊將最大，大部分企業(yè)將在競爭中出局，最終可能只會留下3至5家優(yōu)質(zhì)企業(yè)。此前，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業(yè)被淘汰出局。不過，國內(nèi)車企也無需過于緊張，過去幾年里，中國電池企業(yè)取得了一些成果，也在國際中占有了一席之地，日韓企業(yè)想要占領(lǐng)市場也非易事，相信只要企業(yè)多修煉“內(nèi)功”、加強與整車廠協(xié)調(diào)合作，“路雖遠(yuǎn)，行則將至”。（文/汽車之家 章漣漪）
