與華晨寶馬合作之后，寧德時代走完了動力電池研發(fā)、設(shè)計、開發(fā)、認證、測試的全流程，也為它后續(xù)的發(fā)展積累了經(jīng)驗、品牌背書。這是當時唯一一家走入跨國汽車企業(yè)動力電池供應(yīng)鏈的中國企業(yè)。
寧德時代：從供應(yīng)商到合作者
寧德時代自誕生之日就找準定位：專注于電動汽車用動力電池電芯及系統(tǒng)。2011年，華晨寶馬主動找到寧德時代，為純電動汽車之諾1E尋找電池制造商。華晨寶馬向?qū)幍聲r代提交了七百多頁的動力電池系統(tǒng)需求規(guī)格書。雙方成立了上百人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊，涵蓋電芯、系統(tǒng)架構(gòu)、機械設(shè)計、測試驗證、質(zhì)量管理等所有電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。
與華晨寶馬合作之后，寧德時代走完了動力電池研發(fā)、設(shè)計、開發(fā)、認證、測試的全流程，也為它后續(xù)的發(fā)展積累了經(jīng)驗、品牌背書。這是當時唯一一家走入跨國汽車企業(yè)動力電池供應(yīng)鏈的中國企業(yè)。之后，借助全球電動汽車快速發(fā)展尤其是中國大力推動新能源汽車的東風，寧德時代迅速發(fā)展壯大，到2017年已經(jīng)成為全球數(shù)一數(shù)二的動力電池供應(yīng)商。根據(jù)寧德時代發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015 年、2016 年和 2017 年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量分別為 2.2GWh、6.8GWh 和 11.8GWh，產(chǎn)能在2017年也達到了17Gwh，產(chǎn)能和產(chǎn)量穩(wěn)居行業(yè)第一。
值得一提的是，2017年寧德時代超越松下和比亞迪，躍居全球第一。2016年松下出貨量為7.2GWh，位居全球第一，比亞迪和寧德時代出貨量分別是7.1Gwh和6.8Gwh，分別位居第二、第三。2017年全球動力電池市場格局大變，寧德時代穩(wěn)居全球第一，超過松下，這也是中國鋰電池公司首次占據(jù)全球出貨量榜首。
寧德時代能夠快速發(fā)展，占據(jù)全球動力電池出貨量榜首，除了自身強大的技術(shù)實力和持續(xù)增長的供給能力之外，還在于其陣容龐大的下游采購商。目前，寧德時代與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等國內(nèi)整車龍頭企業(yè)保持長期戰(zhàn)略合作;進入日產(chǎn)、大眾、寶馬和戴姆勒等國際知名車企的供應(yīng)體系。為此，寧德時代先后在德國、中國香港、法國、美國、加拿大和日本等地設(shè)立子公司，更好地服務(wù)國外客戶。
盡管寧德時代拿眾多車企的動力電池訂單拿到手軟，但寧德時代沒有放松警惕，畢竟任何一家整車生產(chǎn)企業(yè)對于動力電池這一關(guān)鍵部件的供應(yīng)商肯定不會只有一家，稍有不慎寧德時代的份額就會被縮減。為此，寧德時代主動與車企“聯(lián)姻”，以進一步穩(wěn)定供給關(guān)系。
2017年5月，寧德時代就與上汽集團旗下投資管理有限公司合作，設(shè)立時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，截止目前這兩家公司已經(jīng)實現(xiàn)投產(chǎn)。2018年4月，寧德時代與東風汽車合資成立的動力電池公司-東風時代(武漢)電池系統(tǒng)有限公司正式成立，7月建成投產(chǎn)。2018年7月，寧德時代決定在德國圖林根州埃爾福特市建立首個海外電池生產(chǎn)基地，有報道稱，寶馬向這一生產(chǎn)基地進行了部分投資。
寧德時代正在由供應(yīng)商向戰(zhàn)略合作者轉(zhuǎn)變，籍此有望打開更大的動力電池市場，進一步穩(wěn)定供給關(guān)系，以期實現(xiàn)動力電池廠商與車企的雙贏。
比亞迪：從封閉到開放
比亞迪是我國最早進入鋰離子電池行業(yè)的企業(yè)之一，主要瞄準手機等消費電子產(chǎn)品市場，其鋰離子電池產(chǎn)量曾多年位居內(nèi)資企業(yè)首位。隨著比亞迪調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，著力發(fā)展新能源汽車，逐漸打造形成了“配套材料-動力電池-新能源汽車”閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。憑借布局先機以及產(chǎn)業(yè)鏈整合優(yōu)勢，借助我國大力推廣新能源汽車這個東風，比亞迪新能源汽車以及動力電池業(yè)務(wù)快速增長。比亞迪成為我國首個新能源汽車產(chǎn)銷量超過10萬輛的企業(yè)，其動力電池出貨量也一直位居我國各大企業(yè)首位。
但進入2017年之后，形勢發(fā)生了重大變化。我國新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整，加大對高能量密度的動力電池扶持力度，這使得三元電池開始占據(jù)競爭上風，面向個人消費者的新能源乘用車普遍開始采用三元電池。之前主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪面對這一突變措手不及，盡管迅速調(diào)整產(chǎn)線，加大三元電池產(chǎn)量，但結(jié)果并不如人意，加上當年比亞迪新能源汽車產(chǎn)銷量增速顯著放緩，2017年比亞迪動力電池裝機量不升反降，僅有5.7GWh，還不到榜首寧德時代裝機量的60%。
比亞迪以電池起家，在過去的23年里，鋰離子電池一直都是自給自足。隨著新能源汽車快速增長，動力電池市場迅猛擴張，比亞迪的垂直整合模式已經(jīng)不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，成為拖累其動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展的主要因素之一。于是在2017年，比亞迪宣布將動力電池業(yè)務(wù)獨立出來，并向外供應(yīng)動力電池，同時采購具有競爭力的其他企業(yè)動力電池。比亞迪動力電池業(yè)務(wù)由過去封閉式的垂直整合模式向開放式的戰(zhàn)略合作模式轉(zhuǎn)變。
此次比亞迪與長安汽車戰(zhàn)略合作正式比亞迪轉(zhuǎn)變發(fā)展模式的第一步。比亞迪與長安汽車簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議重要內(nèi)容之一就是雙方擬聯(lián)合成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司，未來將在重慶兩江新區(qū)落地，預(yù)計產(chǎn)能為10GWh。其中，一期產(chǎn)能為5-6GWh，二期產(chǎn)能為4-5GWh。還有一項重要內(nèi)容值得關(guān)注，那就是長安汽車將入股比亞迪電池業(yè)務(wù)板塊，雙方通過股權(quán)關(guān)系和資本紐帶建立起更為全面的戰(zhàn)略合作關(guān)系。對于此次合作，比亞迪董事長王傳福這樣評價，“本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應(yīng)的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力電池業(yè)務(wù)乃至集團的長期發(fā)展都具有重大戰(zhàn)略意義。”
兩強相爭成常態(tài)
從寧德時代快速崛起開始，我國動力電池市場進入了兩強相爭的競爭格局。2016年比亞迪微弱優(yōu)勢領(lǐng)先，2017年寧德時代明顯優(yōu)勢勝出，2018年前5月寧德時代繼續(xù)鞏固優(yōu)勢，但比亞迪曾在4月當月?lián)屵^頭名。
寧德時代今年正式上市，為其下一步壯大發(fā)展積攢了堅實的金融資本，加上其持續(xù)進步的創(chuàng)新技術(shù)以及龐大的客戶群體，寧德時代正在開啟新的擴張步伐，這將進一步拉大其與其他企業(yè)之間的差距。數(shù)據(jù)顯示，2018年1-5月我國新能源汽車動力電池裝機量達到了12.7GWh，同比增長199%。其中寧德時代的裝機量達到了5.46GWh，占比達到了43%，較2017年的29%提高了14個百分點。
比亞迪則是受益于其新能源汽車銷量，今年前5月，比亞迪新能源汽車銷量超過了5.5萬輛，同比增長超過130%，穩(wěn)居新能源銷量榜首，帶動動力電池裝機量快速增長。2018年1-5月，比亞迪動力電池裝機量達到了2.55GWh，占比達到了20%，較2017年的15.7%提高了4個多百分點。
表1 2016-2018年我國動力電池裝機量TOP10企業(yè)
盡管后起之秀國軒高科、沃特瑪、孚能科技、深圳比克、億緯鋰能等積極追趕，但與寧德時代和比亞迪差距太大，無法構(gòu)成威脅，而外資動力電池企業(yè)雖然開始進入市場，但遠遠落后，暫難形成氣候，寧德時代和比亞迪的兩強之爭成為我國動力電池市場的常態(tài)。
整車企業(yè)和動力電池企業(yè)戰(zhàn)略合作是主流?
隨著主要國家紛紛發(fā)布燃油汽車禁售時間表，各大車企開始發(fā)力新能源汽車，加速研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化步伐。動力電池作為新能源汽車的核心部件，各大車企也日益重視，在積極構(gòu)建完善供應(yīng)體系的同時，主動與動力電池企業(yè)深度合作。特斯拉就是典型案例，從采購松下的動力電池再到與松下合資建設(shè)超級電池工廠，特斯拉開啟了整車企業(yè)與動力電池深度戰(zhàn)略合作的先河。從發(fā)展趨勢看，對于大型整車生產(chǎn)企業(yè)來說，與動力電池企業(yè)深度戰(zhàn)略合作將是其第一選擇。
第一，動力電池是新能源汽車以及純電動汽車動力所在，是其核心部件之一。對于汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，不掌握動力電池的絕對主導(dǎo)權(quán)的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現(xiàn)在的燃油汽車，引擎的核心技術(shù)基本上掌握在國外企業(yè)手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。
第二，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40~50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業(yè)都會將動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)控制在自己旗下，而不是放任給鋰電企業(yè)。
第三，動力電池是新能源企業(yè)的核心部件之一，也是反應(yīng)技術(shù)實力的關(guān)鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產(chǎn)之前，為了保證采購體系的穩(wěn)定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)核心技術(shù)泄露的可能性，不利于企業(yè)長遠發(fā)展。
