中國儲能網(wǎng)訊：經(jīng)歷了4個月的過渡期之后，6月12日，新能源汽車補(bǔ)貼新政正式實施。針對6月11日后出售的新能源汽車，補(bǔ)貼新政在續(xù)航里程、百公里能耗以及其他綜合指標(biāo)方面都提出了更高、更嚴(yán)格的要求。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，此次新能源汽車補(bǔ)貼政策的調(diào)整對于倒逼企業(yè)提高技術(shù)創(chuàng)新能力，推出更具市場競爭力的產(chǎn)品有著積極意義。
在此背景下，哪些新能源汽車企業(yè)能立于潮頭，成為重塑行業(yè)新格局的中堅力量？后補(bǔ)貼時代，新能源汽車的投資機(jī)會又會在哪里？
新能源汽車補(bǔ)貼新政正式實施
2018年2月12日，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》。通知指出，新能源汽車補(bǔ)貼新政從2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推薦車型目錄》將予以廢止。
根據(jù)補(bǔ)貼新政，過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼，燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變。
如今4個月的過渡期已過，2018年6月12日，新能源汽車補(bǔ)貼新政正式實施。
具體來看，在續(xù)航里程指標(biāo)方面，根據(jù)補(bǔ)貼新政，純電動車型續(xù)航里程不到150公里的，將不再享受國家補(bǔ)貼；對續(xù)航150公里至300公里的車型，補(bǔ)貼分別下調(diào)約20%~50%不等；而對續(xù)航里程300~400公里及400公里以上車型，續(xù)航里程越高，補(bǔ)貼越高，補(bǔ)貼分別上調(diào)2%~14%不等。
此外，在電池能量密度方面，補(bǔ)貼新政將能量密度門檻從2017年的90Wh/kg提高至105Wh/kg。企業(yè)要獲得更高的財政補(bǔ)貼，則需要把能量密度提高至120Wh/kg以上。
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，補(bǔ)貼新政表面上是要求新能源汽車提高技術(shù)水平，實質(zhì)上是除了要求在技術(shù)上具有不斷升級迭代能力外，還涉及車企降低成本以及提高靈活應(yīng)對市場等方面的能力。補(bǔ)貼新政將促進(jìn)市場“優(yōu)勝劣汰”，提高新能源汽車的技術(shù)門檻，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展。
而對于補(bǔ)貼新政對新能源汽車市場未來的影響，中信建投研報指出，“續(xù)航里程超過300km的純電動乘用車補(bǔ)貼額度相比于2017年標(biāo)準(zhǔn)有不同幅度的提高，純電動乘用車新一輪銷售周期有望開啟，插電式混合動力乘用車的火爆銷售狀況也有望持續(xù)。年內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷有望突破100萬輛，且結(jié)構(gòu)將進(jìn)一步向高端化方向傾斜；我國新能源汽車在局部地區(qū)將具備和同檔定位、同等價位的傳統(tǒng)燃油乘用車直接競爭的能力。”
中汽協(xié)6月11日披露的數(shù)據(jù)顯示，5月中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成7.7萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長75.9%和112.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成1.9萬輛和2.0萬輛，比上年同期分別增長138.8%和196.8%(見圖1）。
整體來看，1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中純電動汽車產(chǎn)銷均完成25.0萬輛，比上年同期分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，比上年同期分別增長207.3%和218.4%。
招商證券研報指出，下游銷量高增速主要源于補(bǔ)貼過渡期的設(shè)置。過渡期內(nèi)，除了新能源專用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)低于過渡期后的標(biāo)準(zhǔn)外，新能源客車補(bǔ)貼打7折后仍略高于過渡期后水平，新能源乘用車中100-250km續(xù)航的車型補(bǔ)貼高于過渡期后水平。因此過渡期內(nèi)出現(xiàn)了搶裝需求，推動銷量爆發(fā)式增長。
中泰證券分析稱，基于車型升級高續(xù)航里程車銷量高增，同時單車帶電量提升，預(yù)計 2018年將是鋰電中游盈利拐點(diǎn)，2019年盈利將迎來高速增長。鋰電池作為新能源汽車成本最高環(huán)節(jié)，具備極強(qiáng)的技術(shù)壁壘和資本壁壘，新能源車中游（鋰電中游）崛起在即。
三元電池主流廠商或率先獲益
從新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上看，動力電池在新能源汽車成本中占比最高。未來新能源汽車要具備經(jīng)濟(jì)性，動力電池方面降低單位成本，需要從材料、技術(shù)工藝提升、制造費(fèi)用、以及提升能量密度角度去降低成本。
2017年4月25日，工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的通知，明確提出到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛，動力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，到2025年新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350Wh/kg。
在動力電池領(lǐng)域，目前市場主流正極材料包括鈷酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰三元材料、磷酸鐵鋰和錳酸鋰。磷酸鐵鋰電池的能量密度在150Wh/kg左右，上限為160Wh/kg左右。而普通三元的NCM523、NCM622的能量密度為160Wh/kg左右，代表高鎳三元的NCM811和NCA的單體能量密度未來能達(dá)到300Wh/kg以上。三元材料相對于其他材料，因其能量密度、成本、安全性、穩(wěn)定性等綜合優(yōu)勢明顯，已成為電動汽車制造商主要方向。
2016年，三元電池在中國乘用車市場占比首次過半，達(dá)到58.49%。其中，在純電動乘用車市場上，三元電池用量占比提升到63.36%；在插混乘用車市場上，三元電池用量占比提升到21.57%。而到了2017年，三元電池在中國乘用車市場占比達(dá)76%以上。
事實上，6月12日正式實行的新補(bǔ)貼政策更是明確鼓勵新能源汽車廠商發(fā)展高續(xù)航里程以及高能量密度的車型。補(bǔ)貼新政對電池技術(shù)門檻的提升，不斷倒逼動力電池產(chǎn)業(yè)升級。眾多做磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，如比亞迪、國軒高科等，都開始布局能量密度更高、技術(shù)更復(fù)雜的三元動力電池生產(chǎn)。
2017年8月，國軒高科公告稱，為滿足國軒高科三元鋰離子電池的生產(chǎn)需求，擴(kuò)充公司在動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈布局，子公司合肥國軒高科動力能源有限公司擬與中國冶金科工集團(tuán)有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發(fā)展投資集團(tuán)有限公司共同設(shè)立合資公司，主要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目。
比亞迪在發(fā)布的投資者關(guān)系活動記錄表中也透露，截至2017年底，動力電池的總產(chǎn)能是16Gwh，其中6Gwh的三元電池，10Gwh的磷酸鐵鋰電池。今年還會擴(kuò)產(chǎn)10Gwh的三元電池，總產(chǎn)能將達(dá)到26Gwh。
至于動力電池龍頭企業(yè)寧德時代，其2017年鋰離子電池總產(chǎn)能達(dá)17.09GWh，其中有8.5GWh是三元鋰電池，三元電池和磷酸鐵鋰的產(chǎn)能比例逐步從之前的2:1調(diào)整為現(xiàn)在的接近1:1。具體來看，寧德時代三元鋰電池主要材料體系為三元532/622，811體系電池正處于研發(fā)當(dāng)中，預(yù)計明年有望量產(chǎn)。
隨著后補(bǔ)貼時代的來臨，整個鋰電池行業(yè)產(chǎn)品將進(jìn)一步向電池能量密度更大的三元材料鋰電池市場轉(zhuǎn)變，過往大量低質(zhì)、低效的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品將因補(bǔ)貼取消或大幅減少而退出市場。
據(jù)了解，此前主推磷酸鐵鋰電池的沃特瑪就因?qū)κ袌鲅信胁蛔愣鴮?dǎo)致資金鏈緊張。沃特瑪母公司堅瑞沃能回復(fù)深交所問詢函稱，2017年銷售的動力電池中符合最新補(bǔ)貼要求的動力電池占比為 53.67%，其中滿足能量密度115Wh/kg以上的動力電池收入占比14.29%。
堅瑞沃能在2017年度董事會工作報告中提到，2017年，隨著國家政策對于三元鋰電池在客車領(lǐng)域應(yīng)用的放開以及補(bǔ)貼政策逐步傾向于高能量密度動力電池，使得三元鋰電池的出貨量迅速放大，其市場份額占比逐漸逼近磷酸鐵鋰電池。隨著2018年最新補(bǔ)貼政策的出臺，進(jìn)一步預(yù)示著未來三元鋰電池將會真正成為動力電池市場的主角。
數(shù)據(jù)顯示，2018年1-4月新能源汽車鋰電裝機(jī)量8.23GWh，同比增長212.91%。從各類型鋰電看，NCM三元電池裝機(jī)以5.07 GWh占比61.65%，排在第一位。磷酸鐵鋰電池以2.98GWh占比36.23%，排在第二位，市場份額已經(jīng)萎縮至不到四成；錳酸鋰電池以128.76 MWh占比1.56%，排在第三位；鈦酸鋰電池以45.80 MWh占比0.56%，排在最后（見圖2）。
正極材料廠商擴(kuò)產(chǎn)忙
為了更塊地?fù)屨歼@一塊市場，5月28日，當(dāng)升科技公告稱擬投資30億在金壇金城科技產(chǎn)業(yè)園合作建設(shè)鋰電新材料產(chǎn)業(yè)基地，項目首期規(guī)劃年產(chǎn)能5萬噸，分三個階段建設(shè)。該項目總體規(guī)劃用地約1600畝，計劃建成年產(chǎn)10萬噸鋰電新材料產(chǎn)業(yè)基地。
去年以來，受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正極材料為當(dāng)升科技業(yè)績貢獻(xiàn)良多。2017年，當(dāng)升科技實現(xiàn)營收21.6億元，同比增長61.70%，歸屬于上市公司股東的凈利潤2.5億元，同比增長151.97%。其中，鋰電材料及其他業(yè)務(wù)毛利率為14.58%，同比提升1.56個百分點(diǎn)。2018年一季度，當(dāng)升科技營收和歸屬于上市公司股東的凈利潤仍然實現(xiàn)了約100%的同比增幅。
實際上，不只是當(dāng)升科技，國內(nèi)主要的正極材料上市公司也都公布了擴(kuò)產(chǎn)計劃。今年1月,杉杉股份控股子公司杉杉能源在長沙啟動年產(chǎn)10萬噸級高能量密度鋰離子電池正極材料項目。而廈門鎢業(yè)4月公告，旗下公司計劃投資37億元建設(shè)包括正極材料在內(nèi)的項目。
此外，行業(yè)外的公司也意欲進(jìn)入分羹。近年來，彩客化學(xué)從磷酸鐵鋰進(jìn)入三元正極材料領(lǐng)域。寒銳鈷業(yè)則從上游鈷業(yè)進(jìn)入高性能鎳鈷錳三元材料前驅(qū)體，3月30日，寒銳鈷業(yè)宣布其子公司擬新建10000t/a金屬量鈷新材料及26000t/a三元前驅(qū)體項目。同樣以鈷業(yè)為主業(yè)的華友鈷業(yè)與韓國LG化學(xué)合作深入鋰電池正極材料行業(yè)。
四川路橋也于近日發(fā)布公告稱，將與四川綠然、四川科能、西藏藏格等企業(yè)共同出資新設(shè)項目。項目公司注冊資本擬定8億元，首期出資5億元。其中四川路橋持有項目公司55%的股權(quán)。項目建設(shè)為1萬噸/年三元正極材料及2萬噸/年正極材料前驅(qū)體項目。
不過，目前三元正極材料競爭格局仍較為分散：CR3為33.5%，前三家寧波金額、長遠(yuǎn)鋰科、湖南杉杉（杉杉股份子公司）的市占率分別為12.9%/11%/9.6%。其中湖南杉杉2017 年出貨量大部分是三元鈷酸鋰。未來隨著三元高鎳對正極材料廠商技術(shù)、成本控制要求提升，行業(yè)將呈現(xiàn)龍頭強(qiáng)者恒強(qiáng)態(tài)勢。
