中國儲能網(wǎng)訊：近日，深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱“騰勢新能源”）獲得了比亞迪汽車工業(yè)有限公司（以下簡稱“比亞迪”）和戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司（以下簡稱“戴姆勒”）的新一輪增資，增資金額共計8億元。
兩大股東意欲通過增資改善騰勢新能源的資產(chǎn)負債率，推動其營運資金周轉(zhuǎn)、幫助其新能源汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)可持續(xù)拓展、拓寬銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、加強與奔馳核心戰(zhàn)略經(jīng)銷商集團的合作。
騰勢新能源自2011年成立至今已7年，仍處于虧損狀態(tài)。并且從規(guī)模上看，也未有較大突破，年銷量至2017年仍未突破5000輛。
隨著造車新勢力的陸續(xù)投產(chǎn)交付，騰勢新能源面臨著更加嚴(yán)峻的競爭局勢。在多位受訪業(yè)內(nèi)人士看來，騰勢新能源目前所面臨的處境較為尷尬，一方面兩大股東均有能力獨資或?qū)ふ倚碌暮献鞣介_展高端新能源汽車業(yè)務(wù)，騰勢新能源“可做可不做”；另一方面從本身的產(chǎn)品定位出發(fā)，往上走有特斯拉，往下走則面臨更大的競爭，目前所處的位置可以說是進退兩難。
對于騰勢新能源接下來在產(chǎn)品規(guī)劃方面有何規(guī)劃、持續(xù)虧損的主要原因、高端定位是否成為產(chǎn)品走量阻力，以及整體售后的布局、銷售渠道方面是否也存在短板等問題，《中國經(jīng)營報》記者致電致函騰勢新能源方面，截至發(fā)稿尚未獲得回復(fù)。
8億元增資
比亞迪與戴姆勒對于騰勢新能源的增資并非首次。據(jù)本報記者不完全統(tǒng)計，從騰勢新能源2011年成立至今，比亞迪與戴姆勒已為其增資了3次，共計26.6億元。
其中，2013年3月，雙方曾共同注資8.6億元，希望能盡快拓展汽車業(yè)務(wù)，推出具備較強市場競爭力的新產(chǎn)品，搶占市場位置。2017年5月，雙方為騰勢新能源共同注資10億元。彼時增資主要是為了補充騰勢新能源的營運資金，緩解國家新能源汽車補貼政策調(diào)整引起的補貼回款周期延長對騰勢新能源營運資金的影響。
時隔一年，雙方再次注資8億元，此次增資則將用于日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應(yīng)商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車采購車款、電池的升級及測試、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等。對此，有市場分析指出，缺乏造血能力的騰勢新能源只能靠兩大股東輸血續(xù)命。而頻繁獲得股東增資也代表了股東對騰勢新能源未來發(fā)展的看好。
事實上，對于騰勢新能源的去留問題一直受到市場關(guān)注，此前亦有聲音指出，騰勢新能源將被戴姆勒和比亞迪拋棄。但無論是比亞迪董事長王傳福還是戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司董事長兼CEO唐仕凱均曾公開表示，不會放棄騰勢新能源，未來還會繼續(xù)投資，此次的增資即是最好的印證。
不過一位不愿具名的資深汽車評論員則指出：“最重要的還是看增資的資金用于何處，如果是用于建設(shè)工廠或許對于騰勢新能源而言還有轉(zhuǎn)機。目前看并沒有這一計劃，因此增資的效果還有待檢驗?！?
虧損成常態(tài)
盡管資金未斷，但“缺錢”已是騰勢新能源的常態(tài)，先行布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢并未在騰勢新能源上得以反映。據(jù)公開資料顯示，騰勢新能源從2011年成立至今已7年，但仍未擺脫虧損狀態(tài)。2014至2017年騰勢新能源共計虧損26.1億元，年均虧損6.5億元。
其中，2017年度營業(yè)收入約為9.6億元，凈利潤則錄得虧損約4.8億元，截至該年度報告期末，騰勢新能源的資產(chǎn)負債率為84.29%。進入2018年，虧損的態(tài)勢仍未改善，2018年1月至4月，騰勢新能源未經(jīng)審計的營業(yè)收入約為7140.3萬元，凈利潤虧損1.22億元，截至2018年4月30日的資產(chǎn)負債率上升至86.74%。
如前述分析所言，騰勢新能源缺乏自我造血功能。作為國內(nèi)成立較早的新能源技術(shù)合資公司，騰勢新能源兩大股東在分工上較為明確，比亞迪主要承擔(dān)電池、點機、電控等環(huán)節(jié)的工作，戴姆勒則承擔(dān)整車的總體控制，包括品質(zhì)控制、整車造成流程及最終車輛測試等工作。
最為關(guān)鍵的是，騰勢新能源并未有自己的工廠，更多是依賴比亞迪造車工廠，這在前述汽車評論員看來，騰勢新能源缺乏一定的自主獨立性，“兩個股東方干起來不太用心，拋棄又不太忍心。而從騰勢新能源本身看，亦是高不成低不就。政策環(huán)境在變化，造車資質(zhì)在放開，戴姆勒可能更愿意和其他企業(yè)合作，或者獨資造車，而比亞迪亦有自己的車型，所以騰勢新能源現(xiàn)在的處境較為尷尬?！?
不過在另一位汽車業(yè)內(nèi)人士看來，“虧損是新能源汽車普遍存在的困境，新能源電動車的普及程度并不高亦是市場存在的通病，這并非只是騰勢新能源存在的問題。對于騰勢新能源而言最主要的問題還是價格。”
起點定位過高？
記者從騰勢新能源官網(wǎng)上注意到，目前其在售車型僅“騰勢500”，亦是此次比亞迪與戴姆勒增資希望能夠助其銷量提升的核心車型。
記者通過官方銷售熱線咨詢獲悉，目前騰勢400和騰勢300已暫停銷售，騰勢500相較于騰勢400和騰勢300在續(xù)航能力方面有了較大的提升?！霸谑褂脳l件下，不開啟任何額外用電設(shè)備，室內(nèi)溫度以20攝氏度，且以60km時速行駛，騰勢300、騰勢400和騰勢500續(xù)航里程分別可達到345公里、473公里和635公里。個人駕駛習(xí)慣對于續(xù)航里程都會有所影響，騰勢300、騰勢400、騰勢500的續(xù)航里程可能會分別低于或高于255公里、352公里和451公里?！惫俜娇头榻B表示。
在價格方面，騰勢新能源一直定位在30萬元左右，以騰勢500為例，騰勢500時尚版補貼后建議零售價為29.88萬元，騰勢500榮耀版補貼后建議零售價為32.88萬元。該定價與騰勢新能源成立以來的“高端定位”所匹配。
不過在業(yè)內(nèi)看來，騰勢新能源的高端定位也成為了其銷售量難以提振的關(guān)鍵原因?！败嚻蟛季中履茉匆环矫媸沁x擇從高端入手，一方面從中下游入手，對于騰勢新能源而言，價格往上有特斯拉、奔馳，價格往下有比亞迪、江淮、通用等，夾在在中間所覆蓋的人群比較少，所以騰勢新能源一直走得比較艱難。”上述汽車評論員表示。
而在前述業(yè)內(nèi)人士看來，騰勢新能源和特斯拉都定位為高端電動車，但整體設(shè)計思路不一樣?！疤厮估叩氖菚r尚轎車路線，騰勢新能源則是貼近實用性，對于消費者而言，30萬元左右的實用性車型可以有更多的選擇，因此會有更多考量?！?
此外，據(jù)記者了解在售后服務(wù)方面，騰勢新能源亦有待提升。根據(jù)騰勢新能源官網(wǎng)信息顯示，截至2017年底，由騰勢經(jīng)銷商店和梅賽德斯-奔馳經(jīng)銷商店組成的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)共計28家。
其中，以深圳為例，目前騰勢新能源僅在龍華、羅湖、寶安有相應(yīng)的經(jīng)銷商，而羅湖經(jīng)銷點不提供售后。“目前騰勢專營經(jīng)銷商提供售后，聯(lián)合經(jīng)銷商暫未能提供售后?！彪娫捒头藛T表示。
而回到比亞迪和戴姆勒增資看，其增資意圖之一亦是為了進一步拓寬銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。騰勢方面在官網(wǎng)指出，2018年，騰勢的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)還將進入到更多省份。
