中國儲能網(wǎng)訊：自產(chǎn)自用的閉環(huán)模式讓比亞迪錯過了三元鋰電池技術(shù)潮流，客觀上也加速了寧德時(shí)代、國軒高科、比克電池等國內(nèi)巨頭的崛起。在比亞迪決定開放之后，面臨著國內(nèi)豪強(qiáng)環(huán)伺和松下、三星、LG等日韓巨頭的前后夾擊
陳亮 |文
施智梁 |編輯
比亞迪正在陣痛之中。
一季報(bào)顯示，比亞迪（002594.SZ/01211.HK）扣非后凈利潤為-3.29億元，同比下滑173.58％，這是2015年以來，比亞迪一季報(bào)中首次出現(xiàn)負(fù)值。而凈利潤也下滑了83.09％，達(dá)1.02億元。就在2016年，比亞迪營收首次破千億，扣非后凈利潤更是同比劇增282.34%。公司上下摩拳擦掌力爭次年進(jìn)入世界500強(qiáng)。
擁有汽車業(yè)務(wù)、手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)和城市軌道交通業(yè)務(wù)的比亞迪，將盈利大幅下降原因歸結(jié)為受新能源汽車補(bǔ)貼退坡影響。2017年報(bào)顯示，汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏營收分別占總營收的53.46％、38.21％和8.28％。
比亞迪方面認(rèn)為，集團(tuán)整體盈利壓力主要來自于汽車業(yè)務(wù)。其中在新能源汽車補(bǔ)貼退坡過渡期內(nèi)，新能源汽車業(yè)務(wù)尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑。
除了業(yè)績，比亞迪的動力電池銷量也被即將上市的寧德時(shí)代新能源科技有限公司（300750.SZ，下稱“寧德時(shí)代”）所超越。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，2017年比亞迪動力電池銷量為7.2吉瓦時(shí)，寧德時(shí)代以12吉瓦時(shí)銷量超越。就在前一年，比亞迪還占據(jù)著中國動力電池銷量榜第一的位置。
5月22日，汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）公布，三家韓資背景的動力電池企業(yè)入圍。雖然此份白名單不與補(bǔ)貼掛鉤，但其背后暗含著國際巨頭再度進(jìn)入中國的野心。一旦市場徹底放開，中國動力電池企業(yè)地位勢必受到挑戰(zhàn)。
對于地位被挑戰(zhàn)，比亞迪集團(tuán)副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，和任何一家電池企業(yè)比較產(chǎn)能是沒有意義的，因?yàn)楸葋喌嫌肋h(yuǎn)是以銷定產(chǎn)，冒險(xiǎn)鋪產(chǎn)能會死得很快。
話雖如此，業(yè)績壓力之下，比亞迪還是決定將動力電池作為新的業(yè)績增長點(diǎn)，其董事長王傳福去年8月表態(tài)，比亞迪實(shí)現(xiàn)零部件市場化，動力電池也會外供，目前正在洽談客戶。據(jù)何龍向《財(cái)經(jīng)》記者透露，比亞迪曾參加多家國際車企競標(biāo)，包括大眾（PINK:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）等。
分拆電池業(yè)務(wù)是比亞迪秘而不宣的大事件，從未回應(yīng)過市場的猜測?！敦?cái)經(jīng)》記者了解到，主要因?yàn)榭蛻粜枰粋€(gè)獨(dú)立、透明的供應(yīng)商，因此，比亞迪必須拆分動力電池業(yè)務(wù)。4月12日，王傳福等多名公司高管就此議題召開了會議。
分拆獨(dú)立后的動力電池業(yè)務(wù)將作為比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌龌奶铰氛?，其競爭力究竟如何？能支撐再造比亞迪的夢想嗎?
補(bǔ)貼的致命一擊
自2015年以來，新能源車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為比亞迪重要收入和利潤來源。
2015年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約193.42億元，同比增長約1.64倍，占集團(tuán)總收入的比例增至24.17％。到2016年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)整體收入同比增長約80.27％，占集團(tuán)總收入的比例進(jìn)一步增至33.46％。到2017年，比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約為390.6億元，同比增長12.83％，占集團(tuán)收入比例進(jìn)一步提升至36.88％。
收入雖在上升，但比亞迪集團(tuán)凈利潤卻出現(xiàn)了下降。2017年，比亞迪凈利潤同比下滑19.51％，扣非凈利潤同比下降35.26％。2018年一季度延續(xù)了上述頹勢。
比亞迪認(rèn)為凈利潤的下滑主要是受汽車業(yè)務(wù)的銷售毛利下降和期間費(fèi)用上升的影響。2018年一季度比亞迪新能源汽車整體銷量同比上漲，但受新能源汽車補(bǔ)貼退坡影響，新能源汽車業(yè)務(wù)毛利出現(xiàn)較大幅度下滑?？梢娧a(bǔ)貼已經(jīng)成為比亞迪一塊不小的收入。
2015年，計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助為5.81億元，2016年增至7.11億元，2017年達(dá)到了12.76億元，其中汽車是政府補(bǔ)助的重頭。隨著補(bǔ)貼的逐漸下滑，比亞迪的日子越來越難過。
2018年2月13日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《財(cái)建〔2018〕18號關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，該文件在2017年新能源汽車補(bǔ)貼政策的基礎(chǔ)上，對2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行了較大幅度的調(diào)整。新能源專用車補(bǔ)貼退坡43％，新能源客車也大幅退坡。
政策還規(guī)定，2018年2月12日至6月11日為實(shí)施過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼。
受到上述的政策影響，比亞迪在一季度2月13日至3月31日之間銷售的新能源車型單車補(bǔ)貼，將較2017年減少30％。
此外， 2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)門檻做了相應(yīng)提高。非快充類純電動客車動力電池系統(tǒng)能量密度在135Wh（瓦時(shí)）/kg才能獲得1.1倍的新能源汽車補(bǔ)貼。純電動乘用車要想獲得1.1倍的新能源汽車補(bǔ)貼，那就要將動力電池系統(tǒng)能量密度提升至140Wh/kg以上。
針對這個(gè)要求，比亞迪正在進(jìn)行符合補(bǔ)貼技術(shù)門檻要求的產(chǎn)品規(guī)劃和開發(fā)，尤其是在動力電池系統(tǒng)能量密度以及整車能耗要求方面著力進(jìn)行提高和優(yōu)化。其預(yù)計(jì)在6月11日執(zhí)行新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)后，公司高續(xù)航里程、高能量密度、低能量消耗值的純電動乘用車補(bǔ)貼將大幅提升，以改善公司新能源汽車盈利水平。
新能源汽車補(bǔ)貼退坡乃至取消已成定局，依靠補(bǔ)貼并非是長久之計(jì)。比亞迪只有改善自身問題，做大業(yè)務(wù)，才能抵御行業(yè)撼動。
閉環(huán)依賴癥
一名長年從事鋰電研究的中國工程院院士對《財(cái)經(jīng)》記者分析，比亞迪業(yè)績下滑也與其封閉有關(guān)，可謂是“成也閉環(huán)，敗也閉環(huán)”。
作為動力電池和新能源汽車雙生產(chǎn)商，比亞迪一直采用自產(chǎn)自銷的模式，即自己生產(chǎn)的動力電池裝配自己生產(chǎn)的新能源車。這個(gè)模式最大的好處在于可以減少采購成本，以最優(yōu)的價(jià)格供應(yīng)在自己的車上。
（因?yàn)榭蛻粜枰粋€(gè)獨(dú)立、透明的供應(yīng)商，因此比亞迪必須拆分動力電池業(yè)務(wù)。圖/視覺中國）
此外，以電池起家的比亞迪，電池技術(shù)和品質(zhì)屬中國前列水平。自供模式可以使自家生產(chǎn)的新能源車配備市面上高質(zhì)量電池，從而在市場上具有足夠競爭力。
作為率先研發(fā)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，比亞迪在2015年前可謂風(fēng)生水起。掌握著當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的電池技術(shù)，其新能源車銷量占據(jù)了中國新能源車銷量一半以上。
2010年比亞迪e6電動車率先成為深圳出租用車，在全國“兩會”期間，比亞迪嘗試著將e6電動車帶入北京。不僅如此，其還生產(chǎn)電動巴士，進(jìn)入公共交通領(lǐng)域。2014年，中國政府首次表露出對新能源產(chǎn)業(yè)的支持，比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車技術(shù)上開始快速發(fā)展。比亞迪的e6電動出租車、K9電動大巴，成為中國多個(gè)城市公共交通運(yùn)營主力，也輸出至歐洲美洲甚至日本進(jìn)行示范運(yùn)營。
享受著技術(shù)和政策雙重紅利的比亞迪在閉環(huán)模式下逐漸成為中國新能源汽車領(lǐng)域霸主。然而登頂之后，比亞迪離下坡路也越來越近了。
2017年是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。
自2017年一季度開始，比亞迪每次發(fā)布財(cái)務(wù)報(bào)表時(shí)，凈利潤一直處于下坡階段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亞迪扣非后凈利潤分別下滑了43.81％、46.03％、43.15％和35.26％。這樣的業(yè)績對于昔日霸主比亞迪來說是不可想象的。
自1995年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線以來，比亞迪持續(xù)在電池業(yè)務(wù)上深耕，其鎳鎘電池、鎳氫電池銷量為全球前三。在動力電池領(lǐng)域，憑借自身新能源車銷量的快速增長，其鋰離子動力電池在2017年之前，始終是中國銷量老大。
隨著電動車革命的深入，去年中國新能源車產(chǎn)銷分別增長了79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長68.5％和56.8％。如此快速的增長，帶動了一大批動力電池企業(yè)興起。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時(shí)代、沃特瑪、國軒高科（002074.SZ）、北京國能銷量分別為12吉瓦時(shí)、5.5吉瓦時(shí)、3.2吉瓦時(shí)、1.9吉瓦時(shí)。
這樣廣袤的市場中，比亞迪去年的新能源車銷量僅同比增長13.4％。隨之售出的動力電池銷量為7.2吉瓦時(shí)。
而在新能源汽車銷量的快速增長中，動力電池也成為重要產(chǎn)業(yè)和企業(yè)利潤點(diǎn)。
比亞迪將自己的動力電池與自家的新能源車?yán)?，恰恰限制了動力電池為公司貢獻(xiàn)利潤的能力，使得比亞迪動力電池業(yè)務(wù)在動力電池市場，贏得了一棵大樹，但失去了一片森林。
除此之外，不開放還使比亞迪在技術(shù)應(yīng)用上落后于時(shí)代。2015年，三元鋰電池因?yàn)楦吣芰棵芏?，成為各家車企追捧的產(chǎn)品，比亞迪還是在固守磷酸鐵鋰電池技術(shù)。雖然2016年比亞迪在部分車型上采用了三元鋰電技術(shù)，但在電池路線快速調(diào)整的過程中，仍略顯吃虧。
封閉的生產(chǎn)讓比亞迪難以敏銳地覺察其他汽車企業(yè)的需求，無法與外界車企進(jìn)行及時(shí)溝通。由于每家車企的車型不同，因此，各家車企的動力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不同。電池廠如能接觸到各家的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，本質(zhì)上是一個(gè)提升自身技術(shù)實(shí)力和競爭力的機(jī)會。
比亞迪封閉的生產(chǎn)雖然保持了自己的動力電池業(yè)務(wù)立于不敗之地，但不能獲得大勝。
此外，少了外部標(biāo)準(zhǔn)的壓力，僅按照自己的規(guī)劃走，其轉(zhuǎn)彎成本也要比其他企業(yè)大得多。
市場競爭日益嚴(yán)酷，沃特瑪副總裁鐘孟光告訴《財(cái)經(jīng)》記者，隨著技術(shù)要求的不斷提升，中國動力電池企業(yè)已從高峰時(shí)期的300多家驟減至90多家。未來這個(gè)行業(yè)只有前三名能夠存活。
閉環(huán)模式越來越不利于比亞迪參與競爭。為此，在2017年中，比亞迪將開放寫進(jìn)公司的財(cái)報(bào)中。比亞迪將積極推動汽車業(yè)務(wù)供應(yīng)鏈的市場化，以市場化競爭原則開放供銷體系，引入外部供貨商。同時(shí)，在零部件領(lǐng)域，也會積極接觸外部客戶，爭取相關(guān)零部件的對外銷售。
國內(nèi)競爭加劇
事實(shí)上，比亞迪最具有技術(shù)優(yōu)勢的零部件就是動力電池。因此，如何使動力電池更具有競爭力，是這家公司目前最關(guān)心的事。
比亞迪在2017年通過了《關(guān)于調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》。 其中一點(diǎn)就是成立電池事業(yè)群，第二事業(yè)部劃入電池事業(yè)群。也就是說，在公司內(nèi)部將整個(gè)動力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來。這是動力電池業(yè)務(wù)拆分的第一步。據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，之后整個(gè)動力電池業(yè)務(wù)將從集團(tuán)里獨(dú)立出來。
何龍也表示，客戶需要一家獨(dú)立的、財(cái)務(wù)透明的供應(yīng)商。比亞迪想要對外供應(yīng)電池，就需要成立獨(dú)立的公司。
公司組織的調(diào)整是一方面，潛在合作伙伴的反應(yīng)如何呢？比亞迪不僅是一家電池供應(yīng)商，還是一家車企。由于每家車企對于電池的技術(shù)要求不同，一旦將自己的技術(shù)要求告訴比亞迪，是否會泄露自身的商業(yè)秘密？
在最近工信部公示的申報(bào)第307批 《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中顯示，東風(fēng)的一款廂式運(yùn)輸車和載貨車已經(jīng)用上了比亞迪的磷酸鐵鋰電池。何龍認(rèn)為，只有少部分車企在意這個(gè)問題，大部分車企愿意和比亞迪合作。因?yàn)楹笳叱兄Z不僅能提供電池，還能夠?qū)⒆约捍蛟斓恼囍悄芟到y(tǒng)開放給其他車企參與。
話雖如此，但反觀其他電池企業(yè)，在比亞迪自我封閉期間，不少已成為國內(nèi)客車企業(yè)、國內(nèi)外乘用車企業(yè)合作伙伴，如寧德時(shí)代、國軒高科、比克電池等。
動力電池企業(yè)不滿足于此，且正在探索深度合作關(guān)系，以牢牢抓住客戶。例如寧德時(shí)代通過合資、入股等形式與東風(fēng)汽車（600006.SH）、上汽集團(tuán)（600104.SH）深度綁定。國軒高科選擇深度綁定北汽新能源，雙方共同建立海外研發(fā)平臺、合資建設(shè)電池廠等，并參與了北汽新能源B輪融資。欣旺達(dá)（300207.SZ）和奇瑞設(shè)立了合資電池工廠。比亞迪要想徹底打破這種聯(lián)盟關(guān)系并非易事。
浙商證券電力設(shè)備與新能源行業(yè)首席研究員鄭丹丹告訴《財(cái)經(jīng)》記者，比亞迪三元電池在研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度方面，晚于磷酸鐵鋰電池，在供貨業(yè)績、品牌影響力等方面，目前遜于磷酸鐵鋰電池。短期來看，寧德時(shí)代、孚能科技等在三元電池市場的認(rèn)可度更高。因此，短期來說，比亞迪向乘用車企業(yè)推廣三元電池，比向?qū)Ｓ密嚻髽I(yè)推廣磷酸鐵鋰電池，遇到的挑戰(zhàn)更大。
日韓巨頭卷土重來
除了國內(nèi)競爭者，國外巨頭的進(jìn)入也是比亞迪要面臨的一大挑戰(zhàn)。
隨著補(bǔ)貼逐漸退坡乃至取消，日韓企業(yè)準(zhǔn)備結(jié)束在中國的休眠期。以松下（NYSE:PC/TYO:6752）、三星SDI、LG化學(xué)、Sk Innovation等為代表的電池巨頭也重新開始積極布局中國業(yè)務(wù)。
今年3月，松下在大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”正式投產(chǎn)。松下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)副社長伊藤好生還對外宣稱，松下正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進(jìn)行新能源汽車電池的生產(chǎn)。松下首席執(zhí)行官津賀一宏在日前財(cái)報(bào)電話會議中表示，未來特斯拉可能會在中國全面投產(chǎn)，松下或許會同其合作在中國生產(chǎn)電池。
松下對自己的動力電池充滿信心。松下方面對《財(cái)經(jīng)》記者表示，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企看重日本產(chǎn)的高質(zhì)量電池。
韓國方面步調(diào)更快。LG化學(xué)則與華友鈷業(yè)（603799.SH）合資生產(chǎn)動力電池正極材料。該項(xiàng)目已于5月初正式落戶無錫。根據(jù)雙方規(guī)劃，明年9月份項(xiàng)目將竣工投產(chǎn)。
SK Innovation準(zhǔn)備投入864億韓元投資其在中國的電池公司。同時(shí)，SK Innovation將中國電池公司名更改為“SK藍(lán)龍能源”。
5月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批），三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司入選。上述三家公司分別為三星SDI、LG化學(xué)、SK innovation在華的合資動力電池企業(yè)。
此輪白名單旨在推動產(chǎn)業(yè)升級，促進(jìn)行業(yè)自律，為政府政策制定、企業(yè)配套選擇等提供基礎(chǔ)依據(jù)，并不與補(bǔ)貼政策掛鉤。
在補(bǔ)貼時(shí)代下，該白名單雖無制約力，但是這表明了市場開發(fā)已成定局?！敦?cái)經(jīng)》記者獲悉，國內(nèi)合資車企已經(jīng)開始接觸LG化學(xué)。
國內(nèi)一家領(lǐng)先的鋰電企業(yè)高管對《財(cái)經(jīng)》記者表示，韓國等企業(yè)背后有國家和財(cái)團(tuán)支持，一旦韓國企業(yè)進(jìn)來，可能采用低價(jià)戰(zhàn)略來搶占市場，這對中國鋰電企業(yè)來說是重大挑戰(zhàn)。
參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家并不認(rèn)同上述觀點(diǎn)，其告訴《財(cái)經(jīng)》記者，韓國企業(yè)并沒有那么可怕。只要給予民營企業(yè)足夠發(fā)展空間，如果2020年市場放開，對于中國企業(yè)來說沖擊不大，曾經(jīng)的手機(jī)電池就是一個(gè)很好的例子。
不可否認(rèn)的是豪強(qiáng)環(huán)伺的時(shí)刻已經(jīng)到來，對于比亞迪來說可謂時(shí)不我待。
比亞迪方面也在加快尋找客戶的步伐。何龍透露，比亞迪多次參與車企的招標(biāo)，只是參與晚了。
2018年是中國動力電池行業(yè)持續(xù)洗牌的關(guān)鍵一年。隨著補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，誰能搶占更多的市場，誰就將在洗牌期間脫穎而出。這一年對于比亞迪動力電池業(yè)務(wù)來說至關(guān)重要。只有成規(guī)模地對外供貨，才能為比亞迪動力電池業(yè)務(wù)日后發(fā)展打好根基。
鄭丹丹預(yù)計(jì)，2018年將有少量車企嘗試使用比亞迪的外供電池，短期對市場的沖擊有限。與其他頗具實(shí)力的動力電池企業(yè)相比，比亞迪動力電池能否在外部市場獲得同等或更多認(rèn)可，需要更長時(shí)間驗(yàn)證。
王傳福奮力一搏
對于王傳福來說，開放一個(gè)動力電池業(yè)務(wù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，其正在謀劃著一盤大棋。
在北京車展期間，王傳福推出了一款名為DiLink的智慧生態(tài)系統(tǒng)。王傳福介紹這是一個(gè)面向全世界開發(fā)者的開發(fā)平臺。與以往車企只開放車載信息系統(tǒng)不同，DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)不僅開放車載信息系統(tǒng)，更開放了汽車上總計(jì)341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)。全球汽車領(lǐng)域的開發(fā)者、駕駛者和乘坐者，整個(gè)汽車行業(yè)上下游都可以參與其中。
找外援也是王傳福正在進(jìn)行的一件大事。3月下旬，王傳福赴保定與長城汽車（601633.SH/02333.HK）董事長魏建軍會面。沒過幾天，比亞迪和北汽新能源在京召開了北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術(shù)交流會。比亞迪和北汽新能源負(fù)責(zé)工程技術(shù)開發(fā)與推廣的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)都出席了上述技術(shù)交流會議。雙方團(tuán)隊(duì)就動力電池、電機(jī)電控、動力總成、汽車電子、元器件、車身附件、新能源車底盤等核心技術(shù)及關(guān)鍵零部件方面的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了交流。比亞迪寄望與北汽新能源在一站式服務(wù)、三電系列產(chǎn)品、智能化汽車電子等方面建立更深入的合作。
在北京車展期間，王傳福還現(xiàn)身于滴滴舉辦的“洪流匯聚——共享智能出行”發(fā)布會上。滴滴出行聯(lián)合比亞迪等31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，開放和賦能是洪流聯(lián)盟的目標(biāo)。
5月初，三星電子副會長李在镕前往深圳與比亞迪方面進(jìn)行商務(wù)洽談。上述不愿具名的中國工程院院士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，種種跡象表明比亞迪正在不斷開放。
比亞迪知道單一業(yè)務(wù)的開放終究會遇到天花板。
隨著動力電池企業(yè)競爭加劇，動力電池系統(tǒng)售價(jià)也在持續(xù)下降。2017年整個(gè)行業(yè)動力電池系統(tǒng)均價(jià)為1.4元－1.5元/瓦時(shí)，較上年降價(jià)幅度到30％左右。多家動力電池企業(yè)財(cái)報(bào)顯示，其毛利率正在不斷下滑。
因此，對于比亞迪來說，只有多元化的業(yè)務(wù)開放才能挽救比亞迪下滑的業(yè)績。正如王傳福所說：“如果說電動化是汽車變革的上半場，那么，下半場將是以智能化和網(wǎng)聯(lián)化為重點(diǎn)的激烈角逐。布局下半場，比亞迪的策略是開放。”
