中國儲能網(wǎng)訊：去年，根據(jù)麥肯錫的電動(dòng)汽車指數(shù)，新電動(dòng)汽車(EV)的全球銷量第一次突破了100萬輛。
麥肯錫的電動(dòng)汽車指數(shù)評估了全球15個(gè)主要國家的電氣化移動(dòng)出行表現(xiàn)，自從該指數(shù)發(fā)布以來，已經(jīng)幫助許多汽車、移動(dòng)、能源方面的相關(guān)組織了解了電動(dòng)汽車的動(dòng)態(tài)是如何在微觀層面發(fā)展的，以及其未來的趨勢。
該指數(shù)探討了電氣化移動(dòng)出行的兩個(gè)重要方面:一方面是市場和需求，另一方面是工業(yè)和供應(yīng)。在市場方面，它分析了電動(dòng)汽車在整個(gè)市場中的份額。它還考慮了補(bǔ)貼、現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)有電動(dòng)汽車可用的范圍等激勵(lì)措施。行業(yè)方面決定了每個(gè)國家的汽車行業(yè)如何成功地支持電動(dòng)汽車。它涉及到分析一系列因素，并整合了關(guān)鍵部件，如電動(dòng)汽車和電池。
對每個(gè)國家的關(guān)鍵績效指標(biāo)進(jìn)行評估，分?jǐn)?shù)從0至5，然后得到一個(gè)整體加權(quán)得分。
根據(jù)目前的增長軌跡，到2020年，電動(dòng)汽車生產(chǎn)商的銷量將增長近四倍，達(dá)到450萬輛，約占全球輕型汽車市場的5%。
純電動(dòng)汽車(BEVs)目前占全球電動(dòng)汽車市場的66%。BEV的銷售增長速度超過了插電式混合動(dòng)力汽車(PHEV)。
然而，特定的市場有非常不同的汽車動(dòng)力系統(tǒng)偏好，它們受到監(jiān)管規(guī)則、消費(fèi)者選擇和特定模型的可用性的影響。
中國電動(dòng)汽車銷量領(lǐng)先
中國市場在2017年增長了72%，鞏固了中國電動(dòng)汽車銷售的領(lǐng)導(dǎo)地位。這個(gè)國家現(xiàn)在的電動(dòng)汽車市場規(guī)?！饕羌冸妱?dòng)汽車——比歐洲和美國加起來還要大。
目前中國國內(nèi)的電動(dòng)汽車廠商在其電動(dòng)汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位，其銷售份額在94%左右。
慷慨的補(bǔ)貼和嚴(yán)格的監(jiān)管繼續(xù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。
在中國一些城市，電動(dòng)汽車不受牌照拍賣的限制，這對電動(dòng)汽車的推廣起著至關(guān)重要的作用。
在選定的城市試點(diǎn)成功后，中國政府去年決定在全國范圍內(nèi)引進(jìn)新能源汽車的綠色牌照。
到2017年底，這些規(guī)則被推廣到所有省會(huì)城市和其他選定的主要城市，剩下的城市將在2018年上半年完成。
擁有這些牌照的車主將有資格享受優(yōu)惠待遇。
此外，中國對電動(dòng)汽車的國家和地方補(bǔ)貼是世界上最高的，降低了消費(fèi)者對相對較高的前期成本的擔(dān)憂。
然而，政府最近在鼓勵(lì)電動(dòng)汽車銷售的同時(shí)，試圖減少補(bǔ)貼支出，但卻在鼓勵(lì)政策方面做出了改變。
一方面，它提高了最低限度的范圍，使任何激勵(lì)措施都需要達(dá)到150公里(此前要求100公里)和能量密度要求到每公斤105瓦時(shí)(此前要求高于90)。
另一方面，對遠(yuǎn)程純電動(dòng)汽車(400公里以上)的補(bǔ)貼增長了14%，達(dá)到5萬人民幣(約合7900美元)。
對插電式混合動(dòng)力汽車的資金支持下降了約8%，至2.2萬人民幣(合3500美元)。
從絕對意義上講，中國的電動(dòng)汽車銷售業(yè)績是相當(dāng)驚人的。
然而，在全國范圍內(nèi)，這個(gè)普及率僅為2%——少數(shù)大城市(如北京、杭州、上海、深圳和天津)占據(jù)了電動(dòng)汽車銷售的大部分。
盡管如此,中國積極的市場表現(xiàn)幫助這個(gè)國家在麥肯錫最新的電動(dòng)汽車指數(shù)排名里獲得了強(qiáng)勢的地位，在其電動(dòng)汽車市場得分排行之前的只有挪威，并加強(qiáng)了其領(lǐng)先地位，排在其后的是日本、德國和美國，這是在行業(yè)電動(dòng)汽車分析中的排名(供應(yīng)方面)。
然而，考慮到今天的電動(dòng)汽車-電池經(jīng)濟(jì)學(xué)，電動(dòng)汽車市場得分的領(lǐng)導(dǎo)地位是有代價(jià)的:中國和挪威在消費(fèi)和供應(yīng)方面的補(bǔ)貼方面，部分支出達(dá)到了世界上最高水平，以納稅人的繳稅費(fèi)用為代價(jià)。
隨著時(shí)間的推移，電動(dòng)汽車的表現(xiàn)對比顯示，中國在電動(dòng)汽車指數(shù)的綜合得分上已經(jīng)迅速超過了美國和德國。
舉例來說，在2014年，中國和德國占據(jù)了大致相同的位置。但到2018年，中國在市場和工業(yè)方面的得分都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過德國。
在EVI市場上，中國通過更高的電動(dòng)汽車銷售、重要的貨幣和非貨幣激勵(lì)、更多樣化的車型以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，提高了市場占有率。
中國在行業(yè)得分方面也表現(xiàn)出色，大幅提高了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和零部件份額。
對本地生產(chǎn)的主要限制——尤其是經(jīng)批準(zhǔn)的電池供應(yīng)商——在中國的電動(dòng)汽車?yán)麧櫝刂姓紦?jù)了很大一部分。
德國和挪威引領(lǐng)歐盟經(jīng)濟(jì)增長
歐洲的電動(dòng)汽車市場從2016年到2017年增長了近40%，盡管銷售基數(shù)很小。
各種因素造成了影響，例如柴油技術(shù)的逆風(fēng)，以及客戶對電動(dòng)汽車的興趣增加。
大部分地區(qū)的增長勢頭出現(xiàn)在德國，那里的電動(dòng)汽車市場增長了一倍多。這個(gè)國家現(xiàn)在是歐洲第二大電動(dòng)汽車市場，其表現(xiàn)超過了挪威。
除去荷蘭——該地區(qū)從混合電動(dòng)汽車到純電動(dòng)汽車的激勵(lì)轉(zhuǎn)變導(dǎo)致電動(dòng)汽車整體銷售大幅下降，歐洲市場的表現(xiàn)突顯了該地區(qū)的增長軌跡。
在2017年，挪威的電動(dòng)汽車銷售普及率達(dá)到32%，到12月，每兩輛售出的轎車種都有一輛電動(dòng)汽車。
挪威在大眾市場對電動(dòng)汽車的擁有量上基本上是獨(dú)立的，因此它提供了未來5到10年發(fā)達(dá)市場可能經(jīng)歷的未來電動(dòng)汽車銷售比例的真實(shí)圖景。
圖4展示了顛覆性趨勢的四個(gè)階段。
挪威的電動(dòng)汽車已經(jīng)達(dá)到了臨界質(zhì)量，挪威明顯領(lǐng)先于其他國家——電動(dòng)汽車的中斷是不可避免的。
大多數(shù)其他國家仍處于第一階段，除了已經(jīng)進(jìn)入第二階段的中國和瑞典之外:在第二階段中這種發(fā)展的中斷更為明顯，新興的電動(dòng)汽車正在成為一種經(jīng)過驗(yàn)證的模式。
麥肯錫電動(dòng)汽車報(bào)告：中國市場規(guī)模全球領(lǐng)先 歐洲美國加一起都趕不上
在關(guān)鍵的高需求領(lǐng)域，更有吸引力、表現(xiàn)更好的電動(dòng)汽車的推出，是歐洲和美國銷售增長的另一個(gè)主要驅(qū)動(dòng)力。
然而，在27%的情況下，美國的27%的增長落后于中國和歐盟，因?yàn)槿剂蟽r(jià)格仍然很低，降低了電動(dòng)汽車的運(yùn)營成本優(yōu)勢。
同樣，美國環(huán)境保護(hù)署(Environmental Protection Agency)最近宣布，它將修訂現(xiàn)有的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)(由前任政府制定)，該標(biāo)準(zhǔn)要求汽車和輕型卡車到2025年平均每加侖行駛里程超過50英里。
目前尚不清楚新標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)是什么樣子，但這些規(guī)定，或者他們采用的時(shí)間框架，可能會(huì)被放寬。
然而，加州和12個(gè)州的空氣污染標(biāo)準(zhǔn)比聯(lián)邦政府更嚴(yán)格。
印度是今年電動(dòng)汽車指數(shù)的新成員。
電動(dòng)汽車市場的接受度和電動(dòng)汽車行業(yè)的動(dòng)態(tài)在這個(gè)國家都處于早期階段:普及率不到1%，國內(nèi)原始設(shè)備廠商才剛剛開始推出電動(dòng)汽車車型。
盡管政府出臺了一項(xiàng)新的稅收政策以鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的采用，但一份清晰的戰(zhàn)略路線圖仍未出臺。
需求主要來自于商業(yè)業(yè)主和公共部門，而這個(gè)國家?guī)缀鯖]有收費(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施。
由于印度的二氧化碳排放量是世界上最高的，它還需要更多的可再生能源來實(shí)現(xiàn)“從油井到車輪”的零排放狀態(tài)。
新模型和監(jiān)管刺激市場
據(jù)報(bào)道，全球汽車制造商將在未來三年內(nèi)推出大約340輛純電動(dòng)和混合動(dòng)力車型，這將大大降低汽車供應(yīng)，成為進(jìn)一步市場增長的障礙。
原始零部件廠商增加的關(guān)注點(diǎn)主要反映了更嚴(yán)格的排放目標(biāo)，特別是在中國和歐洲，以及世界各地的一些國家和城市將會(huì)設(shè)定銷售柴油和汽油動(dòng)力汽車的最終日期。
例如，挪威希望在2025年之前，純電動(dòng)汽車的新車銷量能達(dá)到100%。
加州、法國和英國已經(jīng)宣布，到2040年它們將停止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車。
中國似乎也在制定一項(xiàng)長期計(jì)劃，放棄使用化石燃料的汽車:一項(xiàng)新的電動(dòng)汽車政策，將在2019年生效，要求汽車制造商遵守強(qiáng)制性的電動(dòng)汽車信貸目標(biāo)。
因此，幾家國際汽車制造商宣布與中國本土品牌建立新的合資企業(yè)，共同開發(fā)和生產(chǎn)大量電動(dòng)汽車。
電動(dòng)汽車在一些地區(qū)和國家取得了有意義的進(jìn)展，因?yàn)樗鼈冊?017年突破了100萬輛的里程碑。
隨著需求的增加和制造商提高生產(chǎn)能力，市場將繼續(xù)增長。
展望未來，政府行動(dòng)、原始設(shè)備廠商的更大關(guān)注、客戶的接受度不斷提高，以及有創(chuàng)意的供應(yīng)商等影響因素的融合將會(huì)加速該行業(yè)的盈利能力，直到本世紀(jì)20年代中期。
