中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的全球追訪中發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車制造強(qiáng)國在發(fā)展新能源汽車時(shí)大都使出了同一招數(shù)——用各種政策和大量政府補(bǔ)貼，來推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，而遇到的問題也幾乎一樣：里程焦慮、成本高昂、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，這些成了制約傳統(tǒng)汽車制造強(qiáng)國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要因素。例如，美國的“超級(jí)充電站”雖然解決了充電時(shí)間長的問題，但建設(shè)一個(gè)“超級(jí)充電站”不僅要花費(fèi)10萬美元，還需擁有一塊面積為20平方米至200平方米的基礎(chǔ)設(shè)施用地，這成了美國及全球新能源汽車普及的一道鴻溝。
在梳理了德國和日本的新能源汽車產(chǎn)業(yè)之后，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》再次推出了全球新能源汽車追訪的下篇，對(duì)美國和韓國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的最新動(dòng)態(tài)進(jìn)行報(bào)道。
美國：電動(dòng)車“逆襲”未來汽車
記者 郭爽/洛杉磯報(bào)道
在政府的高額補(bǔ)貼和大量政策刺激下，原先被燃油車淘汰的電動(dòng)汽車在美國市場上演了一場“復(fù)仇記”。
美國政府公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年美國汽車市場總銷量超過1400萬輛，其中新能源車型銷量占比約3％，總銷量達(dá)47.7萬輛，比上一年度增長5.6％。在新能源汽車中，純電動(dòng)汽車銷量大增23％，至16.8萬輛。
Bloomberg（彭博）發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)測(cè)，到2040年，電動(dòng)汽車的銷量將達(dá)到4100萬輛，占新輕型車銷量的35％。
電動(dòng)汽車上演“復(fù)仇記”
從誕生時(shí)間上看，比內(nèi)燃機(jī)汽車提早誕生約半個(gè)世紀(jì)的電動(dòng)汽車，絕對(duì)可以稱得上是汽車圈“老前輩”。不過，這個(gè)“老前輩”當(dāng)時(shí)只能以干電池提供電力，能跑的距離也只有一小段，這在今天看來簡直不可思議。
19世紀(jì)下半葉，蓄電池技術(shù)的發(fā)展讓美國電動(dòng)汽車業(yè)迎來最早的榮光，電動(dòng)汽車開始在歐美應(yīng)用廣泛，一度比燃油車更為流行。
沒有難聞的汽油味、沒有噪音、沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)、沒有蒸汽車漫長的預(yù)熱時(shí)間、駕駛操作更加簡單、價(jià)格相對(duì)低廉，這些特點(diǎn)讓電動(dòng)汽車在20世紀(jì)初期的早期汽車市場頗受青睞，并和蒸汽車和內(nèi)燃機(jī)車一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美國銷售4200輛汽車中38％是電動(dòng)汽車，22％是內(nèi)燃機(jī)汽車，40％是蒸汽機(jī)汽車。
然而，隨著美國德州石油開采和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的提高，電動(dòng)汽車漸漸失去了優(yōu)勢(shì)。內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車一舉“占領(lǐng)”了汽車市場，電動(dòng)汽車開始銷聲匿跡。到了20世紀(jì)三四十年代，電動(dòng)汽車已基本被燃油車淘汰。
隨后幾十年，隨著以石油為主的化石能源日漸枯竭和空氣污染事件不斷發(fā)生，電動(dòng)汽車在美國市場上演了一場“復(fù)仇記”，越來越多的美國人開始重新關(guān)注電動(dòng)汽車。
作為一個(gè)重要的市場指標(biāo)，銷量數(shù)據(jù)不僅反映了普通消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的態(tài)度，也直觀地顯示出消費(fèi)者對(duì)某類車型的偏愛。
根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)范疇界定，混合動(dòng)力汽車并不屬于新能源汽車，但有趣的是，混合動(dòng)力汽車卻是美國新能源市場銷量最高的類別，約占總銷量的67％。相比容易引發(fā)續(xù)航里程焦慮的純電動(dòng)車型，以及售價(jià)相對(duì)更高的插電混動(dòng)車型，混動(dòng)車型性價(jià)比更高。
混合動(dòng)力在美國耕耘多年，豐田、福特等日美車系最具市場競爭優(yōu)勢(shì)。其中，豐田市場占比最高達(dá)55.42％；福特位居其次，占19.24％。
插電式混合動(dòng)力車型在美國市場也頗受青睞。日本普銳斯Prime與主場作戰(zhàn)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)在這一領(lǐng)域的競爭不相上下。
而在純電動(dòng)汽車市場，則被特斯拉公司的主力車型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占據(jù)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這四款車型的銷量占整個(gè)純電動(dòng)汽車市場銷量的80％以上。其中，高續(xù)駛里程的電動(dòng)SUV向來是兵家必爭之地，這也是在經(jīng)歷車門風(fēng)波和座椅問題后，Model X保持熱銷的原因。
而去年進(jìn)入美國市場的Model 3電動(dòng)汽車，每輛的起步價(jià)為3.5萬美元，被稱為特斯拉最實(shí)惠的車型。特斯拉公司對(duì)這一車型寄予了厚望，希望能借助它為特斯拉減少虧損，并投資未來汽車。
不過，業(yè)界最為關(guān)注的是，Model 3能否快速上量。此前，這款車因產(chǎn)能不足已多次推遲產(chǎn)量目標(biāo)。近日，特斯拉公司宣稱，周產(chǎn)量已達(dá)2000輛。據(jù)悉，特斯拉第二季度的生產(chǎn)目標(biāo)是每周5000輛Model 3電動(dòng)汽車，而這原本是該公司為2017年末制定的目標(biāo)。
“逆襲”靠技術(shù)但瓶頸仍在
電動(dòng)汽車之所以能在美國市場“逆襲”，電池成本下降和充電技術(shù)的發(fā)展也是一個(gè)重要因素。
首先，電池成本下降是先決條件。去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時(shí)350美元，而自2010年以來，鋰離子電池成本已經(jīng)下降了65％。國際能源署的報(bào)告指出，自2008年以來，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預(yù)計(jì)，到2030年，電動(dòng)汽車的電池成本將遠(yuǎn)低于每千瓦時(shí)120美元。隨著技術(shù)進(jìn)一步改進(jìn)，電池成本將進(jìn)一步下降。
對(duì)電動(dòng)汽車來說，充電是使用過程中必不可少的環(huán)節(jié)。截至2018年1月，美國共建設(shè)了近2萬個(gè)充電樁和超過5萬個(gè)充電插座。
而明星效應(yīng)是美國新能源車型發(fā)展的又一原因。在油價(jià)不能成為觸動(dòng)普通人購買新能源車型的因素時(shí)，公眾人物的選擇讓購買、使用新能源車型有了明星效應(yīng)，使其成為了一股潮流。
此外，特斯拉等明星企業(yè)的推廣也起到了關(guān)鍵的作用。特斯拉的市場戰(zhàn)略無疑是正確的，2008年先推出試水的跑車Roster，2012年推出成熟的量產(chǎn)高端車Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車鍛煉自己的能力，占有市場勢(shì)能，又不過分驚擾競爭對(duì)手，等到技術(shù)能力成熟了，則迅速推出大眾車型搶占市場。
當(dāng)然，不只是特斯拉，上世紀(jì)90年代后，各主要汽車生產(chǎn)廠商開始在電動(dòng)車領(lǐng)域投入資金和技術(shù)，成為推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的重要因素。
不過，盡管取得了一定的進(jìn)展，但美國電動(dòng)汽車市場仍面臨充電樁成本高、充電時(shí)間長等問題。由于長期虧損難以普及，而充電服務(wù)費(fèi)對(duì)運(yùn)營商來說只是杯水車薪，因此虧損成了整個(gè)充電樁行業(yè)的“常態(tài)”。
對(duì)此，特斯拉給出的解決方案是，建設(shè)盡量多的快速充電站——“超級(jí)充電站”（Supercharging）?！俺?jí)充電站”快速便捷，半小時(shí)充電即可行駛270公里，是家庭充電樁效率的10倍。
雖然這項(xiàng)服務(wù)令人稱道，然而高昂的成本卻令大多數(shù)美國人“望而卻步”。據(jù)了解，每一個(gè)“超級(jí)充電站”的建造成本不僅超過了10萬美元，而且還需要一塊面積為20平方米至200平方米的基礎(chǔ)設(shè)施用地。
這種情況下，無線充電技術(shù)的發(fā)展就成了電動(dòng)車能否普及的一個(gè)重要因素。而隨著各大廠商對(duì)電動(dòng)汽車無線充電技術(shù)研發(fā)力度的加大，以及第三方充電樁市場的激烈競爭，這項(xiàng)技術(shù)也已經(jīng)有了成功應(yīng)用。
近幾年，世界各國的汽車制造商都已意識(shí)到汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、新能源化趨勢(shì)，加大了在自動(dòng)駕駛、新能源汽車等方面的投入。比如，福特今年在北美車展期間宣布計(jì)劃投入110億美元投資開發(fā)電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車；寶馬公司宣布，到2025年將推出總計(jì)25款電動(dòng)車；奔馳則計(jì)劃到2022年，實(shí)現(xiàn)全車系都擁有電動(dòng)化版本。
此外，日本廠商也在通過混動(dòng)技術(shù)和提高內(nèi)燃機(jī)燃效，快速提高燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性。
更具備政策支撐的區(qū)域發(fā)展最快
多年來，美國政府對(duì)新能源汽車一直持積極態(tài)度。早在上世紀(jì)80年代，美國政府就針對(duì)性地推出了新能源戰(zhàn)略。
1988年，里根總統(tǒng)在他任期的最后一年簽署了《替代發(fā)動(dòng)機(jī)燃料法案》（AMFA），通過為采用天然氣或酒精（這兩種燃料被稱為替代燃料（alternative fuel））的車企減稅，達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低排放的目的。
1989年，老布什總統(tǒng)向國會(huì)提交了清潔空氣法修正案，以期能解決危害美國人民健康的三大空氣問題：酸雨、城市空氣污染和有毒氣體排放。最終該提案在1990年通過，而銷售清潔燃料車型的車企可以享受到一定的稅收減免。
1992年，美國國會(huì)通過了《能源政策法令》（Energy Policy Act）。法令首次為業(yè)界應(yīng)用數(shù)年的“替代燃料”概念給出了官方定義：替代燃料包括生物燃料（比如乙醇）、天然氣、氫氣、電、丙烷以及其它今后可以通過能源部規(guī)則的燃料（此后又通過了兩種燃料，分別是生物柴油和P系燃料），這些車型被稱為可替代燃料車（Alternative Fuel Vehicle，簡稱AFV）。
直到今天，AFV仍是美國推行節(jié)能、環(huán)保汽車的官方定義和重點(diǎn)扶植車型。在法令中，AFV成為政府購車的主要對(duì)象。一項(xiàng)硬性指標(biāo)是：從1999財(cái)年開始，聯(lián)邦政府用車中的輕載車75％必須是AFV。
正是在政府補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，美國新能源汽車近年來經(jīng)歷了較快速度的增長。
為推進(jìn)插電式混合動(dòng)力汽車計(jì)劃，美國政府以低息貸款和補(bǔ)貼的形式斥資上百億美元，甚至專門設(shè)立了基金，以支持動(dòng)力電池、關(guān)鍵零部件、新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)以及充電設(shè)施建設(shè)。
作為對(duì)已有稅收抵免政策的有力補(bǔ)充，美國政府還在2016年7月首次以白宮的名義，發(fā)布了包括提供45億美元政府貸款擔(dān)保在內(nèi)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一攬子計(jì)劃，每年還資助1000萬美元推進(jìn)“電池500”項(xiàng)目。
奧巴馬政府也于2012年出臺(tái)規(guī)定，要求在2025年前，美國汽車每加侖汽油平均行駛里程達(dá)到54.5英里（相當(dāng)于每百公里油耗4.32升），比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)提高了10英里。奧巴馬政府表示，這將有助于大幅減少溫室氣體排放，節(jié)省消費(fèi)者開支，并最終減少美國原油消耗量。
政策調(diào)控的杠桿作用十分明顯。例如，在利好政策的刺激下，第二大電動(dòng)汽車市場喬治亞州的電動(dòng)車銷量直逼第一大電動(dòng)汽車市場加州。
而從區(qū)域發(fā)展格局來看，更具備政策支撐的區(qū)域成為美國新能源汽車市場發(fā)展最快的地區(qū)。
從美國的電動(dòng)汽車保有情況看，加州占了一半以上，其原因正是地方政府的大力支持。美國南加州空氣質(zhì)量管理局科技發(fā)展部副執(zhí)行總裁馬特·宮里曾在接受記者采訪時(shí)說，加州政府的大力推動(dòng)，對(duì)行業(yè)發(fā)展形成了強(qiáng)大的刺激，這是新能源汽車在美國發(fā)展的重要原因。
作為美國第一大電動(dòng)汽車市場，加州一直在“強(qiáng)制性”地推動(dòng)新能源汽車。
自上世紀(jì)70年代以來，為了治理空氣污染，加州享有制定更嚴(yán)格汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)力，因此成為美國汽車環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)的州，同時(shí)也是新能源汽車發(fā)展最快的州。
1990年，加州出臺(tái)了零排放車輛計(jì)劃，要求汽車制造商開發(fā)純電動(dòng)汽車，同時(shí)要求新能源汽車的銷量要達(dá)到整體新車銷售量的15％。
2007年，加州通過清潔汽車補(bǔ)貼項(xiàng)目，對(duì)純電動(dòng)車、燃料電池車、插電混合動(dòng)力車、電動(dòng)摩托等加以補(bǔ)貼。根據(jù)車型等級(jí)不同，它們分別享有不同補(bǔ)貼等級(jí)。州政府每次會(huì)預(yù)先規(guī)定補(bǔ)貼總額，一般采取先到先得、先買先發(fā)的形式發(fā)給購車者，直到補(bǔ)貼總額用完為止。
加州空氣資源委員會(huì)執(zhí)行副總裁阿博多·阿亞拉介紹說：“汽車制造商如果想要在加州銷售汽車，那么到2025年，你賣的7輛車?yán)锉仨氂?輛是零排放車。如果不遵守規(guī)定，必然要受到懲罰?！?
今天，美國人對(duì)電動(dòng)車的熱情重新高漲，電動(dòng)車也正在越來越多地占領(lǐng)市場。
韓國：用“世界最高水準(zhǔn)”補(bǔ)貼推廣電動(dòng)車
記者 孫一然/首爾報(bào)道
近年來，韓國政府通過技術(shù)研發(fā)和政府補(bǔ)貼，積極推進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。不過，充電站設(shè)施不足和補(bǔ)貼政策不穩(wěn)定、不均衡仍是韓國電動(dòng)汽車業(yè)發(fā)展的兩大障礙。
高度重視技術(shù)開發(fā)
2018年2月，韓國官員在“未來汽車產(chǎn)業(yè)座談會(huì)”上表示，韓國政府將加速電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)開發(fā)。
韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部在其發(fā)布的“未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略”中說，將大幅改善電動(dòng)汽車行駛距離和充電技術(shù)，目標(biāo)是充電一次后，電動(dòng)汽車可以從首爾行駛到釜山，即行駛里程在500公里以上，充電速度是目前的兩倍以上。
韓國產(chǎn)業(yè)資源部還表示，政府計(jì)劃把公交車、出租車和小型卡車集中轉(zhuǎn)換成電動(dòng)汽車。具體方案是，在2018年選出5個(gè)地方自治團(tuán)體，并從2019年開始，每年更換10%的車輛，直至2030年，將以上類型車輛全部轉(zhuǎn)換成電動(dòng)車。
另外，韓國政府決定從2018年開始推進(jìn)電動(dòng)車廢棄電池的循環(huán)利用，以及電動(dòng)汽車儲(chǔ)存能源聯(lián)動(dòng)電力網(wǎng)等電動(dòng)汽車基礎(chǔ)服務(wù)工作。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，近兩年，韓國電動(dòng)汽車的銷售量大幅提升。2015年，韓國電動(dòng)車銷售量為2907臺(tái)，2016年增加至5914臺(tái)。韓國環(huán)境部2017年1月發(fā)布的工作報(bào)告稱，韓國2017年的目標(biāo)是，電動(dòng)車普及量達(dá)到14000臺(tái)。
推行“世界最高水準(zhǔn)的電動(dòng)車補(bǔ)貼”
韓國媒體稱，韓國有著“世界最高水準(zhǔn)的電動(dòng)車補(bǔ)貼”。
韓國環(huán)境部發(fā)布的工作報(bào)告顯示，2017年每臺(tái)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼金額與2016年相近，為1400萬韓元。電動(dòng)汽車補(bǔ)貼范圍也在不斷擴(kuò)大。2017年，韓國有101家地方自治團(tuán)體對(duì)電動(dòng)汽車給予補(bǔ)貼，與2016年相比，增加了70家。
據(jù)了解，為推動(dòng)電動(dòng)汽車的普及，韓國環(huán)境部對(duì)購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者給予免稅優(yōu)惠，購買者除可享有最多460萬韓元的補(bǔ)貼外，還可以免除最多200萬韓元的個(gè)別消費(fèi)稅、60萬韓元的教育稅以及140萬韓元的所得稅，而這一政策會(huì)一直維持到2018年。
目前，韓國政府也在根據(jù)市場情況，不斷調(diào)整電動(dòng)車的補(bǔ)貼金額。從2018年開始，消費(fèi)者購買電動(dòng)車時(shí)，可根據(jù)購買車輛的電池容量、最大續(xù)航里程以及對(duì)環(huán)境改善所產(chǎn)生的效果等，從政府獲得1017萬韓元至1200萬韓元的補(bǔ)貼。與2016年每輛車1400萬韓元的定額補(bǔ)貼相比，這一數(shù)額略有減少。
韓國政府還提高了出租車、貨車、公交車等類型車輛使用電動(dòng)車的支持力度。根據(jù)相關(guān)政策規(guī)定，電動(dòng)出租車最高可獲得1200萬韓元補(bǔ)貼；載重一噸的電動(dòng)貨車可獲得2000萬韓元的補(bǔ)貼，并計(jì)劃在今年下半年推行鼓勵(lì)柴油貨車更換為電動(dòng)貨車的措施；電動(dòng)巴士的補(bǔ)貼對(duì)象也從小型巴士擴(kuò)展到了大中型巴士，其中中型巴士可獲得6000萬韓元補(bǔ)貼，大型巴士可獲得1億韓元補(bǔ)貼。
與此同時(shí)，地方政府也在加大新能源汽車的補(bǔ)貼力度。
數(shù)據(jù)顯示，2017年大田市電動(dòng)汽車新增至172輛，與2016年相比，這一數(shù)據(jù)有了明顯增長。而在補(bǔ)貼方面，2016年每輛車的補(bǔ)貼為1700萬韓元，共補(bǔ)貼了42輛車，與此相比，2017年的補(bǔ)貼金額和數(shù)量均有所增加。
自2017年起，巨濟(jì)市也開始推動(dòng)電動(dòng)汽車向民間普及，對(duì)起亞RAY EV、雷諾三星SM3 Z.E.、現(xiàn)代IONIQ、起亞秀爾EV 4種電動(dòng)車型進(jìn)行補(bǔ)貼，每輛車的補(bǔ)貼金額為1700萬韓元。
釜山市發(fā)布的“2017年電動(dòng)汽車普及工作公告（修訂）”則表明，釜山市每輛電動(dòng)車的補(bǔ)貼達(dá)到了1900萬韓元，對(duì)電動(dòng)汽車充電站的補(bǔ)貼最高也達(dá)到了400萬韓元。
而在電動(dòng)汽車最為普及和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施最完備的濟(jì)州市，政府為雷諾三星SM3 Z.E.、起亞RAY EV、起亞秀爾EV、寶馬i3、尼桑LEAF等車型提供了補(bǔ)貼，每輛車的補(bǔ)貼為2000萬韓元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，濟(jì)州市已有7361輛電動(dòng)汽車享受了政府補(bǔ)貼。另外，濟(jì)州市已決定追加購買152輛公務(wù)電動(dòng)汽車。
基礎(chǔ)配套仍顯不足
除參差不齊的政府補(bǔ)貼外，充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的不足，仍是韓國電動(dòng)汽車普及的絆腳石。近年來，韓國充電站數(shù)量大幅增加，但與2.5萬輛的電動(dòng)汽車登記數(shù)量相比，目前的充電站數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
與此同時(shí)，各個(gè)地區(qū)的充電站分布也有差別。數(shù)據(jù)顯示，目前韓國電動(dòng)汽車充電站的分布以首都圈和濟(jì)州為主。京畿道有574所充電站和1013個(gè)充電器，數(shù)量最多。其次為首爾（524所、1003個(gè)）、慶尚道（397所、615個(gè)）、濟(jì)州（367所、595個(gè)）和忠清道（286所、405個(gè)）。與之相對(duì)比，蔚山市只有29座充電站和42個(gè)充電器。
韓國媒體分析認(rèn)為，不穩(wěn)定和不平衡的補(bǔ)貼政策是造成上述情況的原因之一。政府有時(shí)會(huì)以預(yù)算不足為由減少普及電動(dòng)車的預(yù)算。同時(shí)，與某些地方政府2300萬韓元的補(bǔ)貼相比，寧越、華川、寶城、咸平、珍島等地卻對(duì)電動(dòng)汽車不給予補(bǔ)貼。
韓國政府也已認(rèn)識(shí)到充電站不足的問題，對(duì)相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也開始重視起來。根據(jù)韓國環(huán)境部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2016年韓國國內(nèi)充電設(shè)備數(shù)為750個(gè)，2017年增至1801個(gè)，計(jì)劃2018年猛增到3941個(gè)。不過，與韓國全國接近1.2萬個(gè)加油站的數(shù)量相比，充電站的數(shù)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
為此，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部說，政府和相關(guān)機(jī)構(gòu)計(jì)劃以大型超市等主要的人流密集點(diǎn)為中心，每年設(shè)置1500個(gè)快速充電站，到2020年，全國快速充電站的數(shù)量將會(huì)接近加油站的數(shù)量。
另外，環(huán)境部還計(jì)劃向車輛購買者提供個(gè)人充電器購置費(fèi)用補(bǔ)助。其中，緩速充電器最多可補(bǔ)貼300萬韓元，移動(dòng)型充電器最多可補(bǔ)貼60萬韓元。
多個(gè)地方政府也推出了相應(yīng)措施。例如，在2017年已建設(shè)3所公共極速充電站的基礎(chǔ)上，大田市計(jì)劃在2018年追加建設(shè)15所極速充電站；釜山市也在其發(fā)布的“2017年電動(dòng)汽車普及工作公告”中提出，對(duì)每座電動(dòng)汽車充電站最高給予400萬韓元的補(bǔ)貼。
