中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：2017年，特斯拉入華的第三年，新勢(shì)力造車運(yùn)動(dòng)興起。
從賈躍亭在2017年初的拉斯維加斯打響第一槍之后，蔚來、車和家、小鵬、威馬、拜騰等多家公司，均在去年里發(fā)布了自己的首款量產(chǎn)車或接近量產(chǎn)車的工程樣車，都在力圖打造“中國特斯拉”。
雖然跟風(fēng)者無數(shù)，但是各家的造車大業(yè)卻不太平。樂視的工廠關(guān)了又開，最近據(jù)說又要回到國內(nèi)；車和家小型sev項(xiàng)目也在不久前創(chuàng)始人李想的宣告下流產(chǎn)；號(hào)稱砸了上億資金舉辦發(fā)布會(huì)的蔚來由于代工模式遭到質(zhì)疑，又開始忙于自建工廠……
汽車作為重資金鏈和供應(yīng)鏈的領(lǐng)域，發(fā)布會(huì)開起來容易，而將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)卻難上青天。作為業(yè)界標(biāo)桿的特斯拉從成立到量產(chǎn)車正式下線也都用了整整六年的時(shí)間。
如何處理好快與慢的關(guān)系，是擺在所有電動(dòng)車企面前的問題。成立于2017年2月的愛馳汽車，希望在這個(gè)問題上找到答案。
“先發(fā)優(yōu)勢(shì)固然重要，但產(chǎn)品更關(guān)鍵，市場最終會(huì)認(rèn)可優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品”。在愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰看來，目前涌現(xiàn)出的新汽車品牌只有5%能存活下來，而愛馳汽車就是其中之一。
谷峰的底氣何來？愛馳和國內(nèi)其他新勢(shì)力汽車品牌相比誰又能成為“中國的特斯拉”？
馬斯克在進(jìn)入特斯拉之前，一直是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者，特斯拉的成功也讓中國的互聯(lián)網(wǎng)人看到了復(fù)制的希望。
如今國內(nèi)幾大新勢(shì)力汽車品牌中，除了威馬、拜騰以及愛馳是傳統(tǒng)汽車人進(jìn)化新勢(shì)力造車外，其他幾乎全是互聯(lián)網(wǎng)人入局造車運(yùn)動(dòng)。
而互聯(lián)網(wǎng)注重輕模式和短平快，在進(jìn)入模式相對(duì)較重的汽車領(lǐng)域時(shí)，或多或少會(huì)出現(xiàn)一些弊端。比如樂視的敗走、特斯拉的產(chǎn)能瓶頸以及蔚來輕資產(chǎn)的代工，都是因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)人不熟悉車企的運(yùn)作模式，簡單想當(dāng)然以互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作模式來套用車企，加上本身資源積累和研發(fā)能力不足從而遇到的彎路。
愛馳團(tuán)隊(duì)核心都是來自傳統(tǒng)車企的精英，了解汽車行業(yè)的運(yùn)作模式，更了解用戶的重點(diǎn)和痛點(diǎn)，同時(shí)具備活躍的互聯(lián)網(wǎng)思維。
在愛馳的管理層中，聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁付強(qiáng)，曾任沃爾沃中國總裁兼CEO；聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO谷峰，曾任職上汽集團(tuán)CFO、資本運(yùn)營部執(zhí)行總監(jiān)；愛馳汽車CPO、德國子公司愛馳恭博CEO Roland Gumpert，曾是奧迪工程師、Gumpert創(chuàng)始人和常務(wù)董事，曾任奧迪運(yùn)動(dòng)部門的負(fù)責(zé)人，參與了奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)的開發(fā)。
扎根傳統(tǒng)愛馳在創(chuàng)立初就明確提出自建生產(chǎn)基地，并且只用不到一年的時(shí)間就交付"兩個(gè)工廠"。2018年2月28日愛馳上饒基地沖壓、焊裝車展已全部封頂。同時(shí)，其"數(shù)字工廠"的建設(shè)也在同步推進(jìn)中。而另外兩家自建工廠的汽車品牌威馬用了差不多兩年時(shí)間，拜騰自從去年9月開工以來，目前工廠還未交付。
供應(yīng)鏈和制造對(duì)于新造車公司而言的重要性不言而喻。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域扎根多年的愛馳在供應(yīng)鏈體系上相比其他品牌有了長足的優(yōu)勢(shì)。
目前愛馳汽車已經(jīng)與深蘭科技、西門子（中國）、博世（中國）、喬治費(fèi)歇爾、萬幫新能源、四維圖新、上海交運(yùn)集團(tuán)等多家企業(yè)、機(jī)構(gòu)形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為產(chǎn)品研發(fā)、銷售服務(wù)、后市場服務(wù)、智能化研發(fā)以及數(shù)字化生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的支持。
不僅在供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈布局上穩(wěn)扎穩(wěn)打，在銷售渠道上，愛馳也有著與其他新勢(shì)力造車品牌不同的理念。
目前包括蔚來、小鵬等多家新勢(shì)力汽車企業(yè)都在模仿特斯拉直營體驗(yàn)店的模式，但是在愛馳看來雖然直營體驗(yàn)店的模式更利于車企對(duì)銷售渠道的把控，但是卻并不符合目前中國市場的行情。
首先直營體驗(yàn)店的弊病在于只存在一線城市的繁華階段，無法覆蓋和涉及二三線人群；另外對(duì)于大多數(shù)用戶而言，直營店的售后維護(hù)體驗(yàn)也不盡方便。
這點(diǎn)其實(shí)在手機(jī)領(lǐng)域早有體現(xiàn)。例如小米手機(jī)雖然采用線上+直營體驗(yàn)店的方式迅速打開了銷量，但當(dāng)這種模式遇到瓶頸之時(shí)，反而是OV扎根線下+線上的老路子更行之有效。
所以相比特斯拉的直營體驗(yàn)店模式，愛馳汽車采用了更接地氣的方法，在銷售渠道、售后服務(wù)、能源運(yùn)營、物聯(lián)網(wǎng)四大平臺(tái)都有深入布局。在其線上平臺(tái)“億維智家”上，同時(shí)銷售著包括上汽、比亞迪、北汽等品牌的新能源車。產(chǎn)品推出之前，愛馳已經(jīng)渠道先行，目前在北京、上海都有愛馳的線下展廳。
雖然這種結(jié)合線上線下的模式并非愛馳所創(chuàng)，在其他新勢(shì)力造車品牌中也有類似的做法。但要實(shí)現(xiàn)起來需要非常多和扎實(shí)的汽車行業(yè)資源，無疑這是愛馳團(tuán)隊(duì)的優(yōu)勢(shì)。
扎根傳統(tǒng)之外，愛馳在“守舊”的基礎(chǔ)上也在“立新”。
如同特斯拉剛進(jìn)入中國市場時(shí)的中控大屏一樣，新勢(shì)力造車都會(huì)在科技端搭配吸引眼球的產(chǎn)品，比如拜騰汽車車內(nèi)裝有50寸的大屏，小鵬搭載了擁有提醒功能的智能車窗。與之相同，愛馳被爆出與深蘭科技合作創(chuàng)立了全新的人車關(guān)聯(lián)系統(tǒng)，將在汽車內(nèi)融入人工智能、機(jī)器視覺、深度學(xué)習(xí)智能線控等先進(jìn)技術(shù)。
在產(chǎn)品定位上，愛馳汽車目前的產(chǎn)品線分為兩條：其一是德國分公司Gumpert主導(dǎo)的高性能電動(dòng)超跑，其二是基于MAS平臺(tái)的自主研發(fā)產(chǎn)品。
值得注意的是，不久前愛馳公布了旗下高性能產(chǎn)品線中的RG純電動(dòng)跑車的相關(guān)信息，據(jù)了解該款跑車破百時(shí)間只需2.5秒，而續(xù)航高達(dá)1200公里。“從這些參數(shù)來看，相比同樣推出高性能電動(dòng)超跑的蔚來EP9和特斯拉Roadster，愛馳RG純電動(dòng)跑車將會(huì)在新能源汽車用戶最關(guān)心的續(xù)航里程上，甩開競爭對(duì)手幾個(gè)身位?！惫确逭f。
并且伴隨著RG電動(dòng)超跑的公布，愛馳汽車也迅速提升了知名度，在一眾垂直媒體和車友面前口口相傳。
在技術(shù)、供應(yīng)鏈、產(chǎn)品布局之外，資本也是制約新勢(shì)力造車另一個(gè)重要因素，汽車作為重模式，無論是前期技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造都需要背后巨大的資金支持?？v使是特斯拉已經(jīng)做成這樣的規(guī)模，資金流問題也是他的一大難題。
和蔚來、小鵬等其他新勢(shì)力汽車品牌相比，雖然愛馳汽車沒有高調(diào)的公布融資數(shù)額。但是從資本的使用效率以及資金的回收能力而言，愛馳的表現(xiàn)足夠亮眼。不到一年時(shí)間里，愛馳汽車完成了工廠落地，概念車亮相。而極具汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)也保證了銷售能力，也保證了資金回流。
有消息稱，愛馳汽車的A輪融資已經(jīng)完成，只是尚未對(duì)外公布相關(guān)信息。
特斯拉的成功吸引了中國新勢(shì)力造車運(yùn)動(dòng)興起，在這一年有余的時(shí)間里，入局者不計(jì)其數(shù)，各方都力圖成為“中國版的特斯拉”，甚至在許多產(chǎn)品、渠道布局方面也在模仿著特斯拉。接招曾在之前一篇文中提到過，特斯拉的成功有一定的地域性，特斯拉的策略并非完全適合中國市場，盲目的模仿可能會(huì)帶來相反的結(jié)果。
只有借鑒特斯拉的優(yōu)勢(shì)，并且結(jié)合中國市場行情進(jìn)行調(diào)整后，才能真正成為“中國的特斯拉”。
