中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車產(chǎn)業(yè)是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，在《中國制造2025》中也被列入十大重點發(fā)展領域之一。加快發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，既能夠緩解當前所面臨的能源與環(huán)保壓力，培育新的經(jīng)濟增長點，也可以推進我國由傳統(tǒng)汽車大國向現(xiàn)代汽車強國轉變。
由于受到國家政策的大力扶持，國內(nèi)各類投資主體競相進入新能源汽車制造領域，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2017年全年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79．4萬輛和77．7萬輛，同比分別增長53．8％和53．3％，分別是2012年的63．3倍和60．7倍，已經(jīng)連續(xù)3年在全球產(chǎn)銷量排名第一，占全球新能源汽車市場保有量的一半以上。
但是，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展相伴的是，該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩風險正在不斷累積。當前，應該采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產(chǎn)能過剩風險。
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【警惕產(chǎn)能過剩風險日益加劇】
一是規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超過預期，產(chǎn)能過剩風險日漸累積。
2012年6月，國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》設定的發(fā)展目標是：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛。但是，根據(jù)中國流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012－2020年）》設定目標的10倍。以上數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車市場的產(chǎn)能過剩已現(xiàn)端倪。
二是各類資本競相涌入新能源汽車領域，快速形成大量產(chǎn)能。
近年來，伴隨著國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強力扶持，各類資本潮水般地涌向新能源汽車領域，掀起了一場全國性的“造車運動”。一方面，傳統(tǒng)的車企紛紛宣布了幾何級的產(chǎn)銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現(xiàn)年產(chǎn)銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現(xiàn)60萬輛產(chǎn)能等。另一方面，一批新興的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭均對上述車企進行了投資。
此外，一些其他行業(yè)的龍頭企業(yè)也開始涉足新能源汽汽車領域。如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)。尤其是許多沒有造車經(jīng)驗的投資主體紛紛殺入該市場后，在短期內(nèi)快速形成了大量產(chǎn)能并為產(chǎn)能過剩埋下隱患。
三是新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，動力電池面臨嚴重產(chǎn)能過剩。
國內(nèi)新能源汽車整車產(chǎn)銷量的快速增長，帶動了相關配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展異常迅猛。數(shù)據(jù)顯示，當前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70％以上。從2014年到2016年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)年均增長率分別高達368％、324％和78．6％，2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。
據(jù)測算，當前形成的產(chǎn)能若全部釋放，會形成170GWh／年的巨大產(chǎn)能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規(guī)劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。
【過剩風險三大成因】
首先，過度補貼等產(chǎn)業(yè)政策增大了產(chǎn)能過剩風險。
新世紀以來，國家出臺了對企業(yè)和消費者的補貼、技術研發(fā)扶持、稅收優(yōu)惠等一系列扶持新能源汽車發(fā)展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬～10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業(yè)不按市場實際需求過量生產(chǎn)，有的企業(yè)甚至違規(guī)造假“騙補”，從而埋下產(chǎn)能過剩隱患。
另據(jù)威爾森咨詢公司發(fā)布的《2016中國新能源汽車市場報告》，若扣除政府的補貼，國內(nèi)自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍，即自主品牌車價格優(yōu)勢主要靠政府補貼來維持，未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優(yōu)勢，國內(nèi)大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗，我國新能源汽車市場將會產(chǎn)生嚴重產(chǎn)能過剩危機。
其次，單一GDP政績觀和地方保護主義加劇了產(chǎn)能過剩風險。
當前新能源汽車產(chǎn)能過剩風險高企與地方政府片面追求GDP政績相關。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)之一，具有產(chǎn)值大、利潤高、帶動性強等特點。新建項目產(chǎn)能一旦形成，必將大幅拉動地方經(jīng)濟增長。例如，某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成后，按年產(chǎn)60萬輛車估算，年產(chǎn)值將高達600億元，占到全省GDP的1．5％。
受利益驅(qū)動，各地政府對發(fā)展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的15家企業(yè)中，大部分企業(yè)背后都有地方政府的身影。這種不顧本地發(fā)展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法，將給以后的產(chǎn)能過剩埋下隱患。
此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優(yōu)勝劣汰機制發(fā)揮，優(yōu)勢企業(yè)和高效產(chǎn)能無法進入，弱勢企業(yè)和僵尸企業(yè)得以生存，加劇了行業(yè)低端產(chǎn)能過剩風險。
再者，行業(yè)進入門檻低也易形成大量低端過剩產(chǎn)能。
相比較傳統(tǒng)汽車制造業(yè)極高的進入壁壘，新能源汽車行業(yè)進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據(jù)測算，傳統(tǒng)燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬～20萬輛。正是相對較低的行業(yè)進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的“香餑餑”。
當前，一些并不具備研發(fā)、生產(chǎn)以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車經(jīng)驗的企業(yè)，利用新能源汽車行業(yè)較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領域，短期內(nèi)易形成大量低端過剩產(chǎn)能，給我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展帶來不利影響。
【四策兼施促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展】
其一，完善相關政策法規(guī)體系，促進產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展。
繼續(xù)優(yōu)化完善相關法律法規(guī)，應根據(jù)最新產(chǎn)業(yè)及市場發(fā)展變化情況，研究編制新版的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，進一步明確各個發(fā)展階段產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略與目標，避免由于盲目發(fā)展引發(fā)產(chǎn)能過剩。
完善針對新能源汽車的政府采購制度，加強各級政府部門對新能源汽車的優(yōu)先采購和強制采購，出臺相關采購細則，通過技術標準控制、比例控制等推進政府采購活動有序開展，有效化解新能源汽車的過剩產(chǎn)能。
推動“政產(chǎn)學研用”相結合，建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)伙伴關系，促進市場各個主體共同合作發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以克服政企信息不對稱、產(chǎn)業(yè)政策滯后、政策實施效率低下等導致的低水平重復建設和產(chǎn)能過剩等問題。
其二，優(yōu)化政府補貼扶持方式，加強行業(yè)監(jiān)督管理。
進一步提高新能源汽車產(chǎn)品進入目錄的技術門檻，并對進入目錄的相關產(chǎn)品進行動態(tài)調(diào)整；改變當前補貼發(fā)放的“普惠制”，轉為“獎優(yōu)扶強”，提高財政補貼的扶持效率。
為防止過度補貼，建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用，對使用環(huán)節(jié)可以增加使用年限等要求，出臺停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優(yōu)惠政策，進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。
借鑒國外經(jīng)驗，實施“汽車折價退款”的以舊換新政策等。并加大對新能源汽車市場的監(jiān)管力度，針對“騙補”行為，建議政府部門聯(lián)合相關行業(yè)協(xié)會等共同進行監(jiān)管，同時建立匿名舉報機制和獎懲辦法，利用互聯(lián)網(wǎng)及媒體實現(xiàn)社會監(jiān)督。
其三，改變地方政府政績考核標準，打擊地方保護主義。
改變單一的GDP政績考核觀，建立多元化的地方政府政績考核標準，以抑制地方政府的投資沖動。統(tǒng)一各個地方的財政政策，由中央政府制定統(tǒng)一的新能源汽車標準以及車型目錄，取消地方目錄，強制規(guī)定進入目錄的新能源汽車在政府采購、市場準入、財政補貼等方面享受同等待遇。加強對集中采購的管理，推進政府、國有企業(yè)、公共交通等單位在采購新能源汽車的招標程序等方面更加公開透明，防范各地對本地車企照顧行為的發(fā)生。
其四，加大推廣宣傳力度，培育發(fā)展消費市場。
加強示范推廣，進行消費引導。提高新能源汽車推廣的數(shù)量和質(zhì)量，營造促進新能源汽車健康發(fā)展的良好市場環(huán)境。同時，強化消費引導，加強政府和企業(yè)協(xié)同合作，從低碳出行理念等方面共同加強對消費者的宣傳。
從“軟件”和“硬件”兩個方面加強相關基礎設施建設，“軟件”方面包括出臺基礎設施建設規(guī)劃方案等，“硬件”方面包括充電樁、充電站、售后服務站等配套設施建設。
加快培育消費市場。主要是圍繞新能源汽車市場化進程，不斷創(chuàng)新商業(yè)模式，努力開拓國際國內(nèi)兩個市場，支持國內(nèi)過剩產(chǎn)能走出去，加快培育知名的新能源汽車自主品牌。在商業(yè)模式上，探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務，以及分時段租賃等。
（來源：瞭望 文／張厚明 作者為賽迪智庫工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員）
