中國儲能網(wǎng)訊：無論是拼產(chǎn)能、拼技術(shù)還是拼成本控制，比亞迪與寧德時代之間必有一戰(zhàn)。
方殼動力電池電芯在中國的普及率一直很高，國內(nèi)的動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，比亞迪、寧德時代都是方殼電池路線的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市場份額。如果說這幾年動力電池行業(yè)將迎來大洗牌的話，那么比亞迪和寧德時代這兩個頭部企業(yè)的“明爭暗斗”，將會是行業(yè)內(nèi)最引人注目的事情。
兩家企業(yè)瓜分超4成份額
我們之前測經(jīng)測算過2017年國內(nèi)幾大動力電池企業(yè)的產(chǎn)品裝機量，也就是實實在在裝在車上的電池量。從總量上看，比亞迪和寧德時代這兩家企業(yè)瓜分了全國約44%的市場份額。
2017年全國動力電池企業(yè)裝機量（GWh）排行
這個數(shù)據(jù)是根據(jù)汽車銷量反向計算得出，而且只計算國內(nèi)市場，并且沒有考慮庫存和運輸在途的產(chǎn)品，與企業(yè)公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可能略有出入。
2017年寧德時代新能源乘用車電池供應(yīng)格局（KWh）
2017年寧德時代新能源客車電池供應(yīng)格局（KWh）
從供應(yīng)格局來看，2017年寧德時代給北汽新能源和宇通客車供貨最多，這兩個企業(yè)分別是國內(nèi)新能源乘用車和商用車的佼佼者，“新相好“上汽集團則在寧德時代的甲方名單中處于第三位。
單從供應(yīng)量分析，寧德時代的多方聯(lián)合已經(jīng)超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩(wěn)坐國內(nèi)第一的位置，現(xiàn)在卻不得不將寶座讓給寧德時代，這也是自產(chǎn)自銷、內(nèi)部供應(yīng)的結(jié)果之一。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)越成熟，產(chǎn)品競爭就越激烈。盡管比亞迪的整車產(chǎn)品有著不錯的銷量，但是僅憑一己之力對抗整個中國新能源汽車行業(yè)明顯是不可能的。
2017年寧德時代和比亞迪動力電池供應(yīng)量對比（未包含專用車）
目前為止，兩家企業(yè)的動作都十分頻繁。無論是拼產(chǎn)能、拼技術(shù)還是拼成本控制，比亞迪與寧德時代之間必有一戰(zhàn)。
產(chǎn)能：寧德時代略勝一籌
截止2017年底，寧德時代的總產(chǎn)能為17.09GWh，而新版招股書中顯示，當(dāng)湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目達產(chǎn)后，寧德時代將新增產(chǎn)能24GWh，總產(chǎn)能將達到41.09 GWh。
雖然寧德時代擬為“湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目”募集資金89.2億元，但是新增產(chǎn)能卻需要36個月（2020年左右）才能完成建設(shè)。
同期，比亞迪動力電池的總共產(chǎn)能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當(dāng)然，比亞迪為了擴充產(chǎn)能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產(chǎn)基地，預(yù)計2019年中旬正式投產(chǎn)。這樣一來比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。
短期內(nèi)，比亞迪會占據(jù)一些產(chǎn)能的優(yōu)勢（畢竟2019年就能擴產(chǎn)），但長期來看，寧德時代的總產(chǎn)能將略勝比亞迪，高出23%左右，只不過寧德時代的新建產(chǎn)能需要將近3年的建設(shè)周期。
不管怎樣，這兩家龍頭企業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超過《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(2017年征求意見稿)中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競爭企業(yè)所無法比擬的。
技術(shù)水平：棋逢對手
通過對比企業(yè)能夠大規(guī)模量產(chǎn)的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發(fā)現(xiàn)比亞迪和寧德時代在技術(shù)水平上幾乎沒有什么差距。
2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯。
至于中期的技術(shù)路線，比亞迪和寧德時代則是一致的：研發(fā)高鎳三元材料為正極、硅碳復(fù)合物為負極的鋰離子動力電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳復(fù)合物負極則是突破300Wh/kg的關(guān)鍵。
不過實現(xiàn)這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)之上，比亞迪相關(guān)人士透露，目前硅碳復(fù)合物供應(yīng)鏈還不能穩(wěn)定供貨，這是電池企業(yè)比較擔(dān)心的。
對于固態(tài)電池，兩家企業(yè)都投入了大量的人力和資金進行研究。然而，2025年之前未必能大規(guī)模量產(chǎn)，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業(yè)內(nèi)已經(jīng)被廣泛運用，而固態(tài)電解質(zhì)的添加工藝還沒有成型，業(yè)內(nèi)基本認定在十年以后才有可能能實現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化。
定價優(yōu)勢：價格戰(zhàn)一觸即發(fā)？
高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。
在新版招股書中，2017年寧德時代動力電池系統(tǒng)的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh，毛利率35.25%。與整體市場行情相比，寧德時代在電池售價上還是比較有優(yōu)勢的。而隨著產(chǎn)能的擴展，未來的產(chǎn)品價格也會越來越低。
同樣，比亞迪的內(nèi)部人士表示：
“比亞迪給出的價格非常有競爭力，比市場平均價格略低。我們的成本控制做的很好，同一時期我們的成本低于其他公司。”
至于具體對外銷售的價格，知情人士表示無法給出準確的數(shù)字，“每個廠商的條件不一樣（產(chǎn)品類型、采購數(shù)量和出價等），合作關(guān)系也不一樣（內(nèi)部采購價格比外部低），不能一概而論?！?
2020年實現(xiàn)動力電池系統(tǒng)1元/Wh的售價，這是所有電池企業(yè)共同的努力目標。不過從現(xiàn)在整車廠釋放的信號來看，1元/Wh的售價依然不算低，將動力電池系統(tǒng)售價做到在0.8元/Wh左右，甚至更低，這樣的企業(yè)在未來才更有競爭力。
寧德時代和比亞迪在定價上占據(jù)一定優(yōu)勢，隨著產(chǎn)能的擴充，與其他企業(yè)之間的差距將會逐漸拉大。如果二者為了搶占市場掀起價格戰(zhàn)，那么這一波AOE必定會波及很多相對弱勢的企業(yè)。
戰(zhàn)略動作：合資上市VS拆分自己
這場無煙的戰(zhàn)爭中，寧德時代已經(jīng)表明了自己的姿態(tài)。
2017年，時代上汽動力電池有限公司(以下簡稱：時代上汽)和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司(以下簡稱：上汽時代)的成立只是寧德時代的前奏。
前一家公司由寧德時代當(dāng)家，主要是研發(fā)動力電池電芯；后一家公司則是上汽當(dāng)家，負責(zé)電池的模塊和系統(tǒng)開發(fā)。
至此，寧德時代已經(jīng)傍上了上汽的大腿。
2017全年，上汽集團新能源乘用車（不包含合資）銷量達4.4萬輛，僅次于比亞迪和北汽新能源。而2020年上汽集團將力爭實現(xiàn)60萬輛的銷量目標，如果按照一輛車40KWh的電池裝機來保守估算的話（榮威ERX5電池容量48KWh），60萬輛就是24GW。若上汽集團真能實現(xiàn)這個目標，屆時其電池需求量幾乎占寧德時代總產(chǎn)能的6成，這將在今后為寧德時代帶來供源源不斷的訂單。
寧德時代最新的推算估值約1,312億元，一旦成功上市，自身實力更會進一步加強，我們將見證一個中國本土電池巨鱷的誕生。
比亞迪絕對不甘于落后。
比亞迪動力電池業(yè)務(wù)拆分方案已經(jīng)獲得高層通過，只等下一步公告，這是最新的消息。而比亞迪的知情人士是這樣說的：
“去年公司開始調(diào)整對外策略，以前都是集團內(nèi)部供應(yīng)，現(xiàn)在鼓勵電池業(yè)務(wù)走出去，后面電池也成立了獨立的事業(yè)群，鼓勵多去接外部的訂單，后面可能還要從集團剝離出來，成為獨立公司。以后可能會逐漸演變成以外部客戶為主，當(dāng)然內(nèi)部客戶也會保持。”
至于其他企業(yè)的采購意愿，我們之前也曾經(jīng)調(diào)查過5家新造車勢力，除了一家車企因為性能電芯和車型、定位不匹配等問題表示目前不會采用比亞迪動力電池外，其他4家都表示，只要性價比上有競爭力，愿意與比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開合作。
某家從事乘用車動力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)的企業(yè)CEO透露，公司目前已經(jīng)與比亞迪就動力電池業(yè)務(wù)部分展開合作談判，他認為比亞迪是動力電池領(lǐng)域最有發(fā)展前景的企業(yè)之一。
我們可以這樣預(yù)測，只要產(chǎn)能夠用、穩(wěn)定供應(yīng)，同時價格和技術(shù)水平都占優(yōu)勢的話，外部企業(yè)對比亞迪的采購意非常明確。
“現(xiàn)在情況很好，與國內(nèi)外廠家都有半年左右的接觸，反響很好，比較認可我們的技術(shù)與產(chǎn)能。但是產(chǎn)品的認證還需要時間，2019年外部的市場銷售就會體現(xiàn)出來?！?
如果2019年比亞迪能正式向外部供應(yīng)動力電池的話，那么在2018年很可能公布公司的業(yè)務(wù)整組計劃。
結(jié)語
現(xiàn)在方殼電芯在國內(nèi)風(fēng)頭正勁，但是在研發(fā)方面，針對方殼、圓柱和軟包這三種不同體系的電池，企業(yè)必然會有不同程度的涉及。從2017年前三季度國內(nèi)動力電池的投資擴產(chǎn)項目來分析，加碼動力電池投資的要么是已經(jīng)有一定規(guī)模的企業(yè)，要么是有大資本支持的新面孔，規(guī)模較小的電池企業(yè)擴產(chǎn)步伐明顯放慢。在這個節(jié)骨眼上，如果還有資本想入局動力電池行業(yè)的話，要么繞開寧德時代和比亞迪（比如選擇其他封裝體系），要么加入二者的陣營。
截止2017年底，全國已經(jīng)有140多家（含在建）動力電池企業(yè)，在產(chǎn)能、技術(shù)水平和價格等層面上，寧德時代和比亞迪的頭部優(yōu)勢已經(jīng)非常明顯。其他依靠同類產(chǎn)品的競爭企業(yè)如何在夾縫中生存，則須要好好掂量一番。
