1、鋰電池指數(shù)全年波動情況分析
2017年全年，鋰電池指數(shù)累計上漲8.88%，跑輸滬深300指數(shù)11.72個百分點，跑贏創(chuàng)業(yè)板指19.61個百分點。
2017年全年鋰電池指數(shù)走勢
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鋰電池指數(shù)全年波動較大，主要由于其明顯的政策驅(qū)動性：（1）2017年初補貼退坡對行業(yè)整體產(chǎn)生影響，一季度行業(yè)整體產(chǎn)銷冷淡，上半年鋰電池指數(shù)整體較為低迷；（2）2017年6月13日，工信部起草《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，從新能源汽車數(shù)量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上利好行業(yè)整體發(fā)展，概念股齊漲；（3）9月8-10日，2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇舉行，消息稱我國工信部也已啟動了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，指數(shù)維持高位運行；（4）2017年9月28日，工信部、財政部、商務部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門聯(lián)合公布政策文件，雙積分政策落地，延期一年至2019年執(zhí)行，疊加2018年補貼再次退坡傳言，鋰電池指數(shù)開始一路回調(diào)。
2、鋰電池行業(yè)估值情況分析
鋰電池行業(yè)及其細分子行業(yè)近五年的估值變化情況（已剔除負值），可見自2015年新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展，帶動鋰電池行業(yè)一路猛漲之后，鋰電池行業(yè)整體經(jīng)歷了2016和2017年兩年的緩慢回調(diào)，目前估值已基本回歸2013-2014年水平。
子行業(yè)方面，2017年以來，除上游資源環(huán)節(jié)維持歷史較高估值外，其他各細分子行業(yè)均處于歷史較低位置，其中，以電芯及PACK環(huán)節(jié)彈性最大，截至12月底估值已回落至歷史低位，考慮是因為電芯及PACK環(huán)節(jié)各企業(yè)鋰電池相關(guān)業(yè)務占比較大，與行業(yè)直接相關(guān)度高導致。
鋰電池行業(yè)及其細分子行業(yè)近5年估值水平
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3、鋰電池行業(yè)供需格局分析
鋰電池行業(yè)及其各細分子行業(yè)近幾年的收入增速、利潤增速及毛利率情況。行業(yè)整體收入增速呈持續(xù)上漲趨勢，到2017年第三季度，增速為38.55%；凈利潤增速則有所波動，但整體維持在50%左右，高于收入增速；行業(yè)整體毛利率在2017年第三季度較前幾年稍有上升，5年內(nèi)首次突破20%。
細分子行業(yè)方面，設備環(huán)節(jié)、上游材料環(huán)節(jié)與行業(yè)整體基本保持同一收入增長趨勢，上游資源及電芯環(huán)節(jié)的收入增速和凈利潤增速趨勢則背道而馳，這是因為經(jīng)歷了2015年以來新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)式增長后，鋰、鈷等上游資源已明顯呈現(xiàn)供不應求的格局，這一點在上游資源價格的瘋漲上也有所體現(xiàn)，相關(guān)公司業(yè)績與股價齊漲。
鋰電池及其細分子行業(yè)營業(yè)收入增速變化
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鋰電池及其相關(guān)子行業(yè)歸母凈利潤增速變化
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2017年三季報顯示，毛利率最高的是設備、檢測及BMS環(huán)節(jié)以及上游資源環(huán)節(jié)，而毛利率始終處于劣勢的為上游材料及電池環(huán)節(jié)，考慮這是由于材料環(huán)節(jié)在上游資源的強勢格局及下游車企在退補中的降本訴求對中游環(huán)節(jié)產(chǎn)生了雙重壓迫導致。
鋰電池行業(yè)及其細分子行業(yè)近5年估值水平
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4、下半年新能源汽車產(chǎn)銷情況分析
2017年1-11月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成53.2萬輛和50．萬輛，同比分別增長56．6％和59.4%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成10.7萬輛和10.5萬輛，同比分別增長22.5%和21.8%。
2015年-2017年新能源汽車單月銷售數(shù)據(jù)，可以看出2017年除1月受補貼退坡政策影響，銷量較前兩年偏低外，其他月份單月銷量均超過往年水平，且差距逐步拉大，到11月，單月銷量數(shù)據(jù)分別超出2016年和2015年5.4萬輛和6.6萬輛。新能源汽車市場回暖態(tài)勢基本符合在2017年年中的預期，預測2017年全年新能源汽車銷量將大概率突破75。
2015-2017年新能源汽車產(chǎn)銷量單月數(shù)據(jù)
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2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，為純電動車型，采用7座布局，由江淮代工廠生產(chǎn)，綜合工況續(xù)航里程為355km。電動邦對蔚來
5、前三季度動力電池出貨量及集中度分析
2017年1-9月全球動力電池出貨量達42.6GWh，寧德時代位列全球出貨量第二，沃特瑪位列第四；國內(nèi)前三季度動力電池出貨量32.02Gwh，同比增長42.1%，其中，動力電池前十企業(yè)產(chǎn)量達24.48GWh，占整體的76.5%，與2016年全年集中度基本持平。
2017年前三季度全球及國內(nèi)動力電池出貨量排名
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二、2018年鋰電池行業(yè)展望
鋰電池行業(yè)最主要下游之一的新能源汽車市場受政策驅(qū)動性極強，2017年的幾次指數(shù)大幅波動均與政策變化息息相關(guān)。政策對新能源汽車、動力電池的技術(shù)指標要求持續(xù)提高，其中能量密度仍然是最重要的性能指標之一。2016年實行的補貼政策并未對能量密度提出要求；2017年補貼政策中提出乘用車能量密度大于120wh/kg及商用車能量密度大于115wh/kg的車型享受1.1倍的補貼調(diào)整系數(shù)；網(wǎng)傳的2018年補貼新政將獲得超額補貼系數(shù)的能量密度調(diào)整到了140wh/kg。因此，建議投資者關(guān)注與提高能量密度直接相關(guān)的環(huán)節(jié)，例如正極材料、軟包電池及其材料。
1、2018年國內(nèi)三元材料需求量測算
電池系統(tǒng)的能量密度主要取決于正負極材料本身的能量密度及匹配性，目前常用負極材料的單體比容量均在250mAh/g及以上，基本能夠覆蓋目前的應用需求，而目前常用正極材料的單體比容量除NCM811及NCA之外，均在200mAh/g以下，缺口較大，高鎳化三元材料已為確定性趨勢。
國內(nèi)三元材料的總需求量在2017年約為3.9萬噸，到2020年有望達到11.1萬噸，復合增長率為41.72%。其中，動力電池需求市場始終占據(jù)主導地位，且高鎳替代低鎳趨勢明顯。
2017-2020年國內(nèi)三元材料需求量測算
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在國際上，LG和AESC為最具代表性的動力軟包電池生產(chǎn)商，包括雪弗蘭、日產(chǎn)、福特及沃爾沃等汽車品牌均采用了LG所生產(chǎn)的軟包電池。
國內(nèi)動力軟包電池也已經(jīng)開始放量。2017年8月，國能電池與野馬汽車簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來雙方將在電池供應、產(chǎn)品開發(fā)等領域展開深度合作；9月，孚能科技與北汽集團、北京市順義區(qū)政府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，三者將在順義區(qū)共同建設新能源汽車動力電池研發(fā)與制造基地，形成年產(chǎn)8GWh電芯與電池包生產(chǎn)能力，孚能科技將成為北汽集團主要動力電池供應商之一。
2016年國內(nèi)圓柱、軟包、方形鋰電池產(chǎn)量分別為13.92GWh、22.99GWH和26.64GWh，占比分別為21.9%、36.2%、41.9%，軟包電池產(chǎn)量接近方形電池，位列第二。目前軟包電池中約有75%用于消費電子領域，其中主要是3C（計算機、手機、相機）數(shù)碼產(chǎn)品，據(jù)此比例計算，另考慮到還有極少量應用針對儲能領域，則2016年國內(nèi)軟包電池用作動力電池的僅有5.5Gwh左右，不足動力電池總出貨量的20%。
2011-2016年國內(nèi)鋰電池出貨結(jié)構(gòu)
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截止2017年底可確認的產(chǎn)能為24.62Gwh，與2016年國內(nèi)軟包電池出貨量相差不大，供需格局尚可，到2020年可確認的產(chǎn)能將超過90Gwh。
忽略儲能電池）。據(jù)了解，電池體積越小，單位電池容量鋁塑膜用量將越大，動力電池鋁塑膜用量約為150萬平方米/Gwh，3C電池鋁塑膜用量約為550萬平方米/Gwh。
2017-2020年國內(nèi)動力電池、3C電池出貨量測算
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2017-2020年國內(nèi)軟包動力電池、軟包3C電池滲透率量測算
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2017-2020年國內(nèi)動力軟包電池、3C軟包電池出貨量測算
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2017-2020年國內(nèi)鋁塑膜需求量測算
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2017-2020年國內(nèi)鋁塑膜需求量測算
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國內(nèi)軟包電池鋁塑膜總需求在2017年約為1.25億平方米，到2020年有望達到2.39億平方米，由于3C電池單位電池容量鋁塑膜用量顯著高于動力電池，故3C電池需求處于較為主導的地位。
2017-2020年國內(nèi)鋁塑膜需求量預測
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鋁塑膜的供給方面，目前全球鋁塑膜市場基本由日本及韓國企業(yè)壟斷，日本及韓國的4家企業(yè)（大日本印刷、昭和電工、凸版印刷、栗村化學）在鋁塑膜市場的總體市占率達到約95%，其他企業(yè)僅瓜分5%的市場份額。
全球鋁塑膜供給結(jié)構(gòu)
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由于中高端鋁塑膜的壟斷格局，進口鋁塑膜價格居高不下，在國內(nèi)下游終端持續(xù)向上游壓縮成本的形勢下，鋁塑膜國產(chǎn)化進程進一步加快。國內(nèi)多家企業(yè)已展開布局鋁塑膜產(chǎn)業(yè)（如下表所示，排名不分先后），此外亦有企業(yè)通過并購消化的模式切入鋁塑膜市場。目前國內(nèi)能夠確認的產(chǎn)能約8000萬平方米/年，但據(jù)了解其中多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)能利用率仍然極低。2016年中國鋰電池鋁塑膜市場需求量9500萬平方米，國內(nèi)鋁塑膜產(chǎn)量達494萬平方米，市場占有率超5%，增長幅度超過50%以上。預計2017年，國內(nèi)鋰電池鋁塑膜市場需求量將達12850萬平方米，國內(nèi)產(chǎn)量將達1200萬平方米，國產(chǎn)鋁塑膜市場占有率有望在2017年突破10%。
2、碳酸鋰供求情況分析
碳酸鋰是鋰離子電池制造的關(guān)鍵原料。2015年，國內(nèi)碳酸鋰價格在供需格局的驅(qū)使下一路猛漲，由年初的4.5萬元/噸左右上漲至年末的10萬元/噸以上，上漲幅度超過200%，此后，碳酸鋰價格始終維持較高位運行。
近三年碳酸鋰價格變化情況
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2016年全球鋰礦儲量約1400萬噸，主要集中在智利、中國、阿根廷和澳大利亞，其中智利儲量占比過半。
全球鋰資源分布占比
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鋰礦的下游應用包括鋰離子電池、玻璃陶瓷、潤滑脂、聚合物生產(chǎn)、冶金等，玻璃及陶瓷是傳統(tǒng)應用中長期占比最大的產(chǎn)業(yè)，2015年開始，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長，鋰離子電池應用占比超越玻璃陶瓷成為鋰產(chǎn)業(yè)的最大下游。
由下表可見，目前國內(nèi)外主要鋰鹽生產(chǎn)廠商的碳酸鋰產(chǎn)能已達到30萬噸/年以上，且仍在持續(xù)擴產(chǎn)中；但由于以下幾個原因，全球鋰鹽產(chǎn)能利用率及擴產(chǎn)速度不容樂觀：（1）全球碳酸鋰約70%來自鹽湖提鋰，30%來自礦石提鋰，而鹽湖提鋰具有明顯的季節(jié)性；（2）鋰資源開采條件復雜，例如國內(nèi)鹽湖鋰資源多分布于青藏高原生態(tài)脆弱、交通不便地區(qū)，難以快速大規(guī)模開采、提?。唬?）鋰礦資源品位不一，實際開采難以達到理論水平。2016年全球鋰資源原礦層面供給量20.15萬噸（折算成碳酸鋰當量），2017-2019年全球產(chǎn)量有望分別達到23.56萬噸、28.06萬噸及36.22萬噸。
2017年-2020年碳酸鋰需求量分別為25.14萬噸、29.54萬噸、36.40萬噸及48.90萬噸，電池級碳酸鋰的增速占據(jù)重要地位。其中涉及到的假設和引用如下：
（1）2017年-2020年全球范圍新能源汽車產(chǎn)量分別為134萬輛、186萬輛、253萬輛和359萬輛；
（2）1Gwh電池的碳酸鋰單耗約為700噸，根據(jù)不同的正極材料（三元材料、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰）、不同的三元材料鎳含量而有所浮動，且高鎳三元材料對氫氧化鋰的需求量已換算為碳酸鋰當量；
（3）鋰離子電池的下游應用主要有動力電池、3C電池和儲能電池，由于目前儲能電池市場暫未打開，規(guī)模較小，故在此次預測中忽略。
2017-2018年碳酸鋰供需仍未緊平衡狀態(tài)，到2019年能夠基本實現(xiàn)供需平衡，且考慮到碳酸鋰擴產(chǎn)不及預期的概率較其他產(chǎn)業(yè)更高，碳酸鋰景氣周期大概率持續(xù)，價格有望持續(xù)較高位運行。
