中國儲能網(wǎng)訊：隨著2010年日產(chǎn)（Nissan）和三菱汽車（Mitsubishi Motors）在大眾市場推出電動汽車，日本制造商熱情地押注于電池需求激增。但電動汽車革命未能實現(xiàn)，它們的大部分投資都打了水漂。
近十年過去了，中國以及其他國家的政府正在大力推廣電動汽車，希望未來讓消費者不再使用內(nèi)燃機汽車。
為了搶占電動汽車市場，從大眾（Volkswagen）到特斯拉（Tesla）的全球汽車制造商正試圖鎖定擴大生產(chǎn)鋰離子電池所需的原材料的供應(yīng)。鋰離子電池將會為這種電動革命提供動力。
預(yù)計中國的電動汽車供應(yīng)將成為全球鋰需求的主要推動力之一。高盛（Goldman Sachs）預(yù)計，到2030年，中國生產(chǎn)的電動汽車將占到全球產(chǎn)量的60%，高于2016年的45%。
然而，據(jù)倫敦基準礦業(yè)情報（Benchmark Minerals Intelligence）的創(chuàng)始人西蒙?穆爾斯（Simon Moores）表示，所有汽車制造商面臨的問題是，它們都沒有鋰供應(yīng)的“適當長期合同”。
Wood Mackenzie的分析師米蘭?塔科爾（Milan Thakore）補充道：“很多汽車制造商希望確保自己不會缺失這些制造電池所需的關(guān)鍵材料，從這方面來說，我認為它們幾乎是感到了恐慌?！?
中國尋求主宰電動車電池市場
從提供補貼到限制外國競爭對手，在政府政策支持下，中國電池企業(yè)開始主導(dǎo)過去30年由韓日同行引領(lǐng)的行業(yè)。
這種擔憂在日本尤為明顯，后者曾經(jīng)是可充電電池技術(shù)無可爭議的領(lǐng)導(dǎo)者。
盡管日本的松下（Panasonic）仍然是全球最大的汽車電池供應(yīng)商，但目前世界五大鋰電池供應(yīng)商中，有兩家在中國，即寧德時代新能源科技有限公司（CATL）和比亞迪（BYD）。
矢野經(jīng)濟研究所（Yano Research）的數(shù)據(jù)顯示，在激進的政府政策和電動汽車補貼的支持下，中國制造商還控制著鋰離子電池中使用的四種關(guān)鍵原料——陰極材料、陽極材料、電解液和隔膜——市場的50%-77%份額。
由于不具備像受到政府資助的中國競爭對手那樣的財力，日本汽車制造商一直依靠與國內(nèi)貿(mào)易公司、電池制造商和材料供應(yīng)商的本土合作來解決資源短缺問題。
但隨著全球范圍內(nèi)競爭日益加劇，日本汽車制造商無法再單靠國內(nèi)材料生產(chǎn)商來解決資源短缺問題，因為資源過于緊張，而且后者還面臨向海外集團供應(yīng)的壓力。
名古屋大學(xué)（Nagoya University）訪問教授、電池供應(yīng)商三星SDI（Samsung SDI）前高管諾博魯?薩托（Noboru Sato）表示：“它們（日本原材料制造商）的客戶將來自世界各地?！?
他補充說：“雖然日本公司可能會說它們可以在技術(shù)上展開競爭，但投資能力將會成為未來電池領(lǐng)域競爭的一個關(guān)鍵因素?！?
這促使一些日本集團試圖擺脫本土模式，傳統(tǒng)上這種模式依賴于國內(nèi)電池技術(shù)，而后者被認為質(zhì)量優(yōu)于中國集團。
例如，去年日產(chǎn)將其與日本NEC的電池業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給中國私人股本集團金沙江資本（GSR Capital），因為它試圖提高成本競爭力。
日產(chǎn)與東風(fēng)汽車集團（Dongfeng Motor Group）在中國的合資企業(yè)的負責人關(guān)潤（Jun Seki）最近暗示，該合資企業(yè)可能會向一家中國制造商采購鋰離子電池以滿足當?shù)卣囊蟆?
豐田（Toyota）也試圖掌握主動，只不過它采用的是傳統(tǒng)模式。今年1月，豐田交易部門同意以2.24億美元收購澳大利亞公司Orocobre 15%的股份。Orocobre在阿根廷生產(chǎn)鋰。
此外，豐田還采取措施加強與國內(nèi)供應(yīng)商的關(guān)系，該公司計劃從2020年開始在中國和印度推出電動汽車。
值得注意的是，它加強了與松下的合作關(guān)系，以加速固態(tài)電池的商業(yè)化進程。與傳統(tǒng)的鋰離子電池相比，固態(tài)電池擁有更大容量，而且充電時間更短。
豐田還持有日本最大的鎳冶煉企業(yè)——住友金屬礦業(yè)公司（Sumitomo Metal Mining）的股份，后者為特斯拉電動汽車中應(yīng)用的松下鋰離子電池供應(yīng)陰極材料。
在其他地方，德國的大眾啟動了五年鈷供應(yīng)的招標工作，盡管它很難找到投標者。
本月，寶馬表示即將簽署一項關(guān)于電池金屬鋰和鈷的長期供應(yīng)協(xié)議，而特斯拉也正在與智利SQM談判，后者是全球最大的鋰生產(chǎn)商之一。
就中國企業(yè)來說，它們也在增加對鋰生產(chǎn)商的投資。
華盛頓咨詢公司RWR咨詢（RWR Advisory）的喬翰?范德萬（Johan van de Ven）表示，中國汽車業(yè)渴望避免可能會導(dǎo)致電動汽車生產(chǎn)放緩的供應(yīng)鏈瓶頸。
他表示：“確立對原材料的控制，能夠使中國獲得實現(xiàn)其在電動汽車領(lǐng)域雄心勃勃的目標所需的供應(yīng)鏈安全，并且還可能使得它能夠阻止其他企業(yè)的進步?！?
RWR咨詢的記錄顯示，中國企業(yè)（尤其是汽車企業(yè)和汽車零部件供應(yīng)企業(yè)）在鋰礦方面的交易超過10億美元，而2016年和2015年的交易額分別為零和1.78億美元。
在這些交易中，中國汽車制造商長城汽車（Great Wall Motor）與澳大利亞鋰礦開采商Pilbara Minerals簽署了一份協(xié)議以保障五年的鋰供應(yīng)。
中國最大的電動汽車生產(chǎn)商比亞迪也與中國最大的鉀肥生產(chǎn)基地——青海鹽湖股份（Qinghai Salt Lake Potash Co）合作，從鹽湖中提取鋰并制造電池。
中國還占據(jù)了鈷供應(yīng)鏈的主導(dǎo)地位——這是汽車制造商最為關(guān)注的電池材料，因為全球一半以上的鈷供應(yīng)來自局勢不穩(wěn)的剛果民主共和國，引發(fā)了汽車制造商對供應(yīng)安全的擔憂。
然而，盡管采取了上述種種舉措，但隨著鋰和鈷的價格大幅上漲，一些企業(yè)依然在擔憂是否應(yīng)該迅速出手鎖定原材料交易。
國有的日本石油天然氣金屬礦產(chǎn)資源機構(gòu)（JOGMEC）的金屬研究部主管Maki Sekimoto表示：“如果汽車制造商迫切需要鋰離子電池，它們可能需要自己采購原材料，但目前還不清楚電動汽車是否能夠真正起飛以及電池是否會不斷發(fā)展。”
“讓整個行業(yè)頭痛的是不確定因素太多，以致很難確定形勢將向哪個方向發(fā)展?！?
