中國儲能網(wǎng)訊：離2018年4月1日開始核算傳統(tǒng)能源乘用車之正負積分的日期已經(jīng)屈指可數(shù)，即使是核算新能源汽車之積分也已為期不遠，到2019年1月1日也僅10個月而已。一種緩期執(zhí)行之后的緊迫感油然而生。
前者是為了降低企業(yè)燃油汽車的平均油耗值，后者則是為了核實企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車所產(chǎn)生的正積分。顯然雙積分管理是為了促進企業(yè)多生產(chǎn)新能源汽車，同時也改善燃油汽車的油耗值。如果生產(chǎn)新能源汽車所產(chǎn)生的正積分能夠?qū)_生產(chǎn)傳統(tǒng)燃料汽車可能產(chǎn)生的負積分，能產(chǎn)生正數(shù)則更好，反之則將需要到碳積分市場去購買，甚至將被暫停受理其某些高油耗車型的公告申報和停止生產(chǎn)該車型。
面臨一次全新的法規(guī)制度即將全面執(zhí)行，為防止以往屢屢發(fā)生“上有政策下有對策”的許多不誠實違規(guī)做法，政府有關部門應未雨綢繆，處處設防，特別要預防類似最近一次“騙補”之類的行為，對新能源車市幾乎造成的“災難性”影響。
實際上，無論是傳統(tǒng)燃料汽車或新能源汽車的油耗申報或積分申報中都可能存在著弄虛作假的空間，僅以那些貌似站在道德制高點的歐洲幾家跨國車企被揭露出來的問題就可充分說明一點。
譬如，燃油汽車就存在著發(fā)動機系統(tǒng)中某些電控裝置和傳感器的調(diào)試、產(chǎn)品的不一致性，以及測試工況的不切實際等等問題。
又如，新能源汽車的電池組能量密度的測試和上報就可能存在失實隱患、續(xù)駛里程測試的工況標準，以及不擇手段去爭取1.1系數(shù)等等都是可能存在的問題。
這里還未涉及一個最大的問題是，目前在國內(nèi)所執(zhí)行的歐洲工況NEDC自去年9月1日起已經(jīng)被歐盟監(jiān)管部門廢黜，取而代之為加嚴的WLTP，更何況早在幾年前我國已經(jīng)開始通過大量的路試和研究工作，制定了中國自己的工況標準。那么在今年4月1日和明年1月1日分別將要啟動的兩種燃料車型的積分核算該如何進行？是沿用老的完全不符合中國國情的NEDC，還是用新的歐洲標準WLTP，更或是選用最新開發(fā)的中國工況？但據(jù)說最新的中國工況要到2022年左右才能執(zhí)行，那目前馬上要開始的核算，在明知NEDC并不適合中國工況的情況下，豈不顯得尷尬？
歐洲跨國車企最早采用，以獲取排量1.6L以下3000元節(jié)能津貼為目的的小排量渦輪增壓發(fā)動機（小馬拉大車）就是一個不適用中國工況的例子。另外，號稱100km油耗僅為1點幾升的插電式混合動力車也是車壇絕無僅有的笑話。
最后一個問題，如果新能源車型產(chǎn)生的正積分足夠沖抵同一企業(yè)內(nèi)燃油汽車所產(chǎn)生的負積分，由此就可能帶來另一個負面影響。那就是該企業(yè)可以放手去生產(chǎn)高耗能高排放高利潤的SUV和高檔轎車，并由此產(chǎn)生了一個奇特的現(xiàn)象，即政府花巨資補貼新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，但最終落實到了高污染、高利潤的汽車上。
由此不禁令人思考，完全依靠市場化的雙積分管理辦法真能解決問題嗎？其路漫漫，任重道遠！
