中國儲能網(wǎng)訊：走完2017年，特斯拉留下的是一個又一個沒能兌現(xiàn)的承諾。一家燒錢十年、優(yōu)勢寥寥的公司，還能走多遠(yuǎn)？
豐田汽車和松下近日發(fā)布聲明表示，雙方正在考慮聯(lián)合開發(fā)電動汽車電池。對特斯拉來說，這絕稱不上是一個好消息：曾經(jīng)專攻氫燃料汽車的豐田也開始要發(fā)力純電動汽車，而它的首選電池合作伙伴還是特斯拉電池的唯一來源——松下。
看起來這似乎對特斯拉的影響有限，但背后所反映出的問題卻并不簡單。
當(dāng)特斯拉一再扮演著掀翻燃油車壟斷的純電動車代表時，人們似乎已經(jīng)對其幾次三番無法兌現(xiàn)承諾的情況習(xí)以為常。
走完2017年，特斯拉留下的是一個又一個沒能兌現(xiàn)的承諾。其中Model3一再延遲交付無疑影響最大。2017年第四季度，Model3僅交付了1550輛。原本馬斯克承諾的5000輛周產(chǎn)量目標(biāo)也再一次被推遲。
特斯拉代表了汽車或者說是電動汽車的未來么？至少到目前為止，答案是否定的。電池是特斯拉少有的（甚至是僅有的）優(yōu)勢之一，而這個優(yōu)勢如今看起來變得不再牢靠。
不要忘記，特斯拉到目前為止都沒有盈利。一家燒錢十年，優(yōu)勢寥寥的公司，還能夠依靠一個個無法兌現(xiàn)的承諾走多遠(yuǎn)？
「 電池風(fēng)云 」
松下有多重要？毫無疑問，松下是目前世界上動力電池行業(yè)的領(lǐng)頭羊。
松下于1994年開始研發(fā)可充電鋰離子電池，到1998年，松下建成了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的鋰離子電池生產(chǎn)線。2008年，松下宣布收購三洋電機(jī)，一躍成為全球最大的鋰電池供應(yīng)商。
同年松下與特斯拉首次展開合作，特斯拉首款車型便是采用松下18650鈷酸鋰電池，自此松下一直作為特斯拉最主要的動力電池供應(yīng)商（其余僅LG提供Roadster更換電池）。
2014年，松下宣布與特斯拉合資共建超級電池工廠 Gigafactory，兩者關(guān)系更進(jìn)一步。乘著特斯拉發(fā)展的東風(fēng)，松下近年來穩(wěn)居動力電池廠商頭把交椅。
自從2012年特斯拉Model S和2015年Model X上市以來，兩款車型一直受到市場追捧，松下為其電池唯一供應(yīng)商，出貨量一直保持高速增長狀態(tài)。2016年動力電池出貨量6.7GWh，其中約6GWh供貨給特斯拉。隨著Model 3的產(chǎn)能逐步釋放，松下動力電池將繼續(xù)保持高速增長狀態(tài)，預(yù)期今年動力電池出貨量將達(dá)到10GWh。
據(jù)日本媒體報道，由于Model3對于電池需求的增加，松下已經(jīng)暫停了對部分日本電池分銷商的產(chǎn)品銷售。顯然，Gigafactory并沒有能夠按照預(yù)期的效果，釋放出足夠的產(chǎn)能。松下首席執(zhí)行官Kazuhiro Tsuga表示，特斯拉超級電池工廠生產(chǎn)線投入使用的時間已經(jīng)被推遲，“電池生產(chǎn)會很快進(jìn)入自動化狀態(tài)?！?
這與《華爾街日報》對于特斯拉汽車生產(chǎn)的報道不謀而合，按照該報的報道，Model3的產(chǎn)能瓶頸問題主要是由于車身面板需要手工定位和焊接，而非由精密的機(jī)器人操作完成。
馬斯克很快就對該報道進(jìn)行辟謠，但Kazuhiro Tsuga有關(guān)電池生產(chǎn)廠自動化的表述很難讓人相信《華爾街日報》的報道是空穴來風(fēng)。
除了特斯拉，大眾汽車也是松下潛在的合作伙伴。這次豐田牽手松下，也顯示出松下在整車制造商合作伙伴的選擇上有很強(qiáng)的靈活性。
翻過頭來看，特斯拉的選擇并不多。特斯拉在選擇電池供應(yīng)商之前，對市面上超過現(xiàn)有的多種鋰離子電池進(jìn)行實驗后，才與松下簽訂協(xié)議。
特斯拉從LG和三星尋求引進(jìn)電池的傳言已經(jīng)很久了，但要么技術(shù)不過關(guān)，要么穩(wěn)定性不夠。直到今天，特斯拉還只能用著松下的電池。
當(dāng)然，松下與豐田的合作并不代表就甩開了特斯拉，但松下合作伙伴的增加無疑會大大加強(qiáng)特斯拉在電池供應(yīng)上的壓力。馬斯克2020年100萬電動車年產(chǎn)量的承諾言猶在耳，而這背后需要的電池卻是天文數(shù)字。
電池不僅僅是Model3的關(guān)鍵，也已經(jīng)成為特斯拉所有產(chǎn)品線未來突破的核心。
2017年11月17日，特斯拉發(fā)布了旗下的首款純電動半掛卡車——Semi和第二代特斯拉Roadster跑車。
無論是Roadster1.9 秒的起步，還是1000公里的續(xù)航，對于特斯拉來說都算不上什么突破。特斯拉的轎車 Model S P100D 都能做出 2.28 秒0 - 60 mph，跑車?yán)碚撋暇蛻?yīng)更快，1.9s 可以說是特斯拉的常規(guī)操作。P100D 的 100 kWh 電池，續(xù)航已經(jīng)超過 500 公里，Roadster 的 200 kWh 電池的 1000 公里只能說明特斯拉自己也認(rèn)為在2020年前電池效率很難有大的突破。
2019年上市的Semi更是迷霧重重?？蛰d車重是多少？準(zhǔn)備交付前鋪設(shè)多少個適配卡車的supercharger？整車售價是多少？這些關(guān)鍵性問題特斯拉都沒有給出答案。除了對電池技術(shù)突破信心不足之外，2019年的電池成本是特斯拉更大的隱憂。
據(jù)公開資料顯示，特斯拉MODEL S電池容量為85KWH，采用了8142個3.4AH的松下18650型電池。特斯拉工程師通過有效的電力管理系統(tǒng)解決了三元鋰電池安全問題，其電池價格為416美元/KWH。
因此特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價，電池成本占了車價的41.6%。要知道這35360美元可是特斯拉電池成本的采購價，若拋開MODEL S P85的銷售利潤，電池至少占MODEL S制造成本的50%以上。
為搶占市場，LG和三星采用低價策略導(dǎo)致當(dāng)前均處于虧損狀態(tài)。2016年松下、三星和LG平均售價為190美元/kwh（約合人民幣1285元），這個價格遠(yuǎn)低于同期中國2000元/kwh的均價，低價策略帶來了市場份額的擴(kuò)大，但是也帶來了持續(xù)的虧損，預(yù)計2016年LG和三星虧損金額達(dá)20億人民幣，未來，隨著成本下降和規(guī)模的增大以及競爭格局的穩(wěn)定，扭虧有望在兩到三年內(nèi)實現(xiàn)。
但電池成本的未來已經(jīng)被上游資源爭奪戰(zhàn)蒙上了一層陰影。
最新數(shù)據(jù)顯示：2016年傳統(tǒng)工業(yè)用碳酸鋰需求量為12.13萬噸，并保持在2%的增速。由此預(yù)測，2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸，同比增長率在10%以上。
在國際市場，全球主要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數(shù)據(jù)稱，這四家公司合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術(shù)，占市場60%以上。
彭博社新能源金融最新發(fā)布的全球鋰礦報告認(rèn)為，隨著新建鋰礦的投產(chǎn)，一直到2020年，鋰價格的緊張情況才能得到緩解。同時也有可能也存在未來新增鋰礦產(chǎn)能不足的情況，鋰價格還會在需求情況下被進(jìn)一步刺激走高。
在電池技術(shù)沒有顛覆性突破的基礎(chǔ)上，電池成本很可能受到原材料供給的影響而上漲。實際上，從簡單的價格與供需關(guān)系來看，特斯拉對電池的強(qiáng)大需求已經(jīng)極大地拉高了全球電池價格上漲的風(fēng)險。
暗流涌動的電池看起來隨時會擊垮特斯拉，但實際上，比電池更危險的是特斯拉一直未能解決的現(xiàn)金流問題。
「 資本游戲終結(jié)？ 」
2016財年，特斯拉凈虧損約7.73億美元，2015財年凈虧損約8.89億美元，2014財年凈虧損約2.94億美元。
以過分嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)來要求特斯拉這樣的創(chuàng)新型公司顯然是不合理的，否則光是持續(xù)不斷負(fù)自由現(xiàn)金流就足以讓特斯拉被華爾街拋棄了。
而最近幾年里，每年都會有媒體或分析師對特斯拉糟糕的現(xiàn)金流和下一輪融資表示出質(zhì)疑。但馬斯克一次又一次依靠自己強(qiáng)大的融資能力不斷為特斯拉落實資金。
2004年2月，馬斯克投資630萬美元到特斯拉公司，并擔(dān)任董事長。從那時開始到2010年在納斯達(dá)克上市，特斯拉的每一步融資都有馬斯克的影子：2005年2月，馬斯克領(lǐng)投（Valor Equity Partners參與投資）的1300萬美元B輪融資到賬；2006年5月，馬斯克領(lǐng)投的4000萬美元到賬，投資人還包括了馬斯克的好友拉里?佩奇、謝爾蓋?布林（谷歌創(chuàng)始人）；2007年5月，再次融來4500萬美元。PayPal創(chuàng)始人的身份讓馬斯克在硅谷頗具影響力，投資大佬們也讓特斯拉的融資源源不斷。
特斯拉的第一次現(xiàn)金流危機(jī)發(fā)生在2007年。由于Roadster遲遲未能投產(chǎn)，先是與特斯拉合作生產(chǎn)Roadster的蓮花公司向特斯拉提交了一張400萬美元的罰單，加之糟糕的成本控制，導(dǎo)致特斯拉缺乏資金購買足夠的零部件，Roadster一再難產(chǎn)。
隨著2008年1月艾伯哈德離開特斯拉，馬斯克開始全面掌握公司。2008年2月，特斯拉交付了7輛Roadster，同時再次融資4000萬美元；2008年10月，第一批Roadster下線并開始陸續(xù)交付；同年，Model S也宣布開始研發(fā)。
進(jìn)入馬斯克時代的特斯拉戰(zhàn)車，似乎迎來了曙光。但現(xiàn)金流的問題實際上并沒有解決，Roadster11萬美元的定價讓客戶感到憤怒。但實際上單車成本高達(dá)12萬美元。這也就意味著特斯拉幾乎不可能依靠Roadster的銷售回籠太多的資金。加之馬斯克個人資本幾乎已經(jīng)全部投入特斯拉，不斷融資是一種必然。
特斯拉在2009年初通過向戴姆勒公司出售10%的股權(quán)，獲得了5000萬美元資金支持，同年6月又獲得美國能源部4.65億美元的債務(wù)融資。2010年，特斯拉順利在納斯達(dá)克上市。盡管在2013年之前出現(xiàn)了所謂的“特斯拉IPO綜合征”（傳聞馬斯克曾尋求出售公司），但Model S的順利銷售終于讓特斯拉的危機(jī)告一段落。
但危機(jī)能夠解除么？答案可能是否定的。除了Model 3，特斯拉最近兩年最重要的行動就是收購SolarCity。這是一家長期主營業(yè)務(wù)虧損的太陽能企業(yè)，就從這一點來看和特斯拉高度一致。但問題在于，特斯拉似乎更需要一個盈利狀況好、現(xiàn)金流充沛的企業(yè)來緩解自由現(xiàn)金流長期為負(fù)數(shù)的情況，不應(yīng)該再去并購一家同樣需要依賴外部融資才能生存的企業(yè)。
并購前，SolarCity和特斯拉市值相差十幾倍，債務(wù)卻相差無幾，過去五年的時間里，SolarCity債務(wù)增長速度卻比銷售額增長快四倍。由于公司虧損惡化以及債務(wù)高企，SolarCity的營業(yè)現(xiàn)金流入與支付利息現(xiàn)金流出呈現(xiàn)出了更為夸大的背離。
這種匪夷所思的并購絕不是馬斯克一句業(yè)務(wù)相關(guān)性強(qiáng)或者抄底SolarCity股票就能夠解釋的。2015年，SpaceX購買了SolarCity的債券，價值1.65億美元4.4%的Yield，沒有二級交易市場。2016年春天，SolarCity又發(fā)行9000萬債券給SpaceX，募集的資金用來償還去年SolarCity向SpaceX發(fā)行的美元債券。
馬斯克除了是特斯拉和SolaCity的大股東外，也是SpaceX（未上市）的實際控制人。SpaceX的大量現(xiàn)金來自于客戶為火箭發(fā)射準(zhǔn)備的預(yù)付款。除去日常運營之外，企業(yè)自然不會讓大量現(xiàn)金躺在賬面上等著銀行利息，所以SpaceX實際上就是一個現(xiàn)金奶牛，這才有了上文中這樣的操作。
特斯拉的融資已反映出某種模式：缺少能作為股價催化劑的消息，或面臨一定挑戰(zhàn)，股價下跌。隨后，一系列重磅消息披露，例如新的車型、訂單上漲等等，股價開始抬升，融資完成。類似的融資模式大多是由我們常說的“獨角獸”公司完成，例如滴滴。
特斯拉的市值已表明，資本對風(fēng)險有多大的偏好。而有如此大風(fēng)險的投資標(biāo)的實際上并不多，這也就意味著，如果資本有意尋找同等風(fēng)險級別的投資標(biāo)的，特斯拉一定會是候選者之一。
但是風(fēng)險并不能不斷積累而安然無恙。馬斯克曾經(jīng)用個人的個人信用額度貸款4.75億美元，用于購買SolarCity和Tesla的股票。固然這給股東和投資者表明了他依然在不斷all in特斯拉這家公司，對其信心十足。但是，這4.75億美元是以25億價值的SolarCity和Tesla股票做抵押的。如此大規(guī)模的融資杠桿一旦發(fā)生“黑天鵝”破壞力也是驚人的。
套路總有失效的那一天。2017年11月17日，特斯拉發(fā)布卡車和第二代Roadster，但股價的表現(xiàn)和去年發(fā)布Model 3之后差異巨大。
是資本市場對特斯拉股價判斷已經(jīng)到了天花板？是對特斯拉靠新產(chǎn)品拉動股價的套路看透了？還是投資人根本就對Semi和第二代Roadster這兩個產(chǎn)品沒有信心？
無論是哪一個答案，對于依然需要下一輪融資的特斯拉來說，都不是好消息。
