中國儲能網(wǎng)訊：2017年我國汽車市場需求達到2915萬輛，同比增長3.5％，增速較上年下滑9.1個百分點。2018年面臨小排量車購置稅鼓勵政策完全退出、治理超限超載的市場拉動作用弱化等政策環(huán)境，汽車市場變化將更為復雜。筆者預計，2018年我國汽車總需求將達到2966萬輛，同比增長2％左右，其中乘用車增長4％左右，商用車下降6％左右。
三大因素決定乘用車市場需求
2018年，我國乘用車市場需求主要受三方面因素影響，一是發(fā)展規(guī)律，二是宏觀經(jīng)濟形勢，三是汽車產(chǎn)業(yè)政策和偶發(fā)因素。發(fā)展規(guī)律決定了乘用車市場的長期潛在增長水平；宏觀經(jīng)濟形勢則會導致乘用車需求增速在長期潛在增長水平的基礎上來回波動；汽車產(chǎn)業(yè)政策和偶發(fā)因素則更多影響短期車市，在一定時間內(nèi)刺激或者抑制乘用車的購買需求。
1.市場發(fā)展規(guī)律決定車市潛在增長水平
我國汽車年銷量已超過2800萬輛，預計汽車需求峰值可達到4200萬輛左右，缺口約為1400萬輛，新增需求基本都來源于乘用車。
從先導國家的經(jīng)驗來看，日本、法國、美國的保有量一般為當年汽車銷量的15倍，其他國家或高或低，不過均值都是15倍。因此，中國能否實現(xiàn)4200萬的汽車消費峰值，關鍵在于汽車市場保有量飽和點的位置。
決定保有量飽和點有兩個因素，一是人口規(guī)模，二是千人保有量。在育齡人口下降和人口老齡化趨勢的影響下，我國人口增速將放緩，未來10年內(nèi)，人口將達到峰值，大概在14.2億～14.5億人的水平。從千人保有量的情況來看，美國乘用車千人保有量最高，超過800輛。歐洲國家千人保有量基本在600輛左右，意大利、法國、德國乘用車千人保有量分別為711輛、599輛和598輛；丹麥的乘用車千人保有水平相對較低，約為513輛，原因在于丹麥政府出于環(huán)保的考慮，一方面對汽車購買征收高額稅費，另一方面大力鼓勵自行車的應用，因此汽車的購買需求在一定程度上受到抑制。日本乘用車千人保有量也突破了600輛。目前中國千人保有量才140輛，未來還有很大的發(fā)展空間，但能否順利發(fā)展，主要受到經(jīng)濟增長、人口密度與限購、石油供應這三個因素的影響。
（1）銷量峰值取決于經(jīng)濟發(fā)展水平
乘用車市場銷量能否順利達到銷量峰值取決于中國經(jīng)濟能否順利跨越“中等收入陷阱”。以韓國為例，韓國人均GDP持續(xù)上升，在上世紀90年代突破12000美元關口，成為高收入國家，與此相對應，其乘用車千人保有量也在持續(xù)攀升，達到目前千人350輛左右的水平。與韓國相似，我國臺灣地區(qū)人均GDP也在上世紀90年代順利突破12000美元關口，進入高收入行列，其乘用車千人保有量也是持續(xù)攀升至目前千人290輛的水平。但陷入“中等收入陷阱”的國家，比如南美的巴西和阿根廷，12000美元始終是其人均GDP的天花板，遲遲難以突破，相應的，其乘用車千人保有量也難以向上，至今仍在200輛左右水平徘徊。可見，經(jīng)濟發(fā)展水平的影響是決定性的。
從十九大的會議精神來看，我國將在2020年前全面建成小康社會，打贏脫貧攻堅戰(zhàn)。在之后的三十年，明確了全面建設社會主義現(xiàn)代化國家及“兩步走”的戰(zhàn)略安排：到2035年間基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化；到2050年建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現(xiàn)代化強國，屆時我國的經(jīng)濟發(fā)展水平能達到人均GDP3萬美元以上的水平。同時，十九大提出的擴大中等收入群體，增加低收入人員的收入，堅決打贏脫貧攻堅戰(zhàn)等目標對于汽車消費也是極大的利好，隨著中低收入人群進入購車行列，購車群體進一步擴大。
（2）人口密度與限購影響千人保有量
通過研究日本、美國的情況，可以發(fā)現(xiàn)人口密度與乘用車千人保有量之間存在較為顯著的負相關關系：人口密度越高的地方，乘用車千人保有量越低；人口密度越低的地方，乘用車千人保有量就越高。因為在人口密度高的地區(qū)，會出現(xiàn)停車困難、交通擁堵等情況，因此居民傾向于少保有汽車。以美國為例，紐約市中心區(qū)人口密度達到27000人/km<sup>2</sup>，乘用車千人保有量不足150輛；而人口密度在2000人/km<sup>2</sup>以下的郊區(qū)，乘用車千人保有量則在500～800輛之間。
但我國北京、上海等一線城市情況卻與之相反。人口密度高的中心城區(qū)反而千人保有量更高，導致中心城區(qū)擁堵不堪，因此需要通過行政手段來解決，也就是限購。限購政策對銷量的調控作用非常明顯，也是制約千人保有量增長的重要因素。但在一般性城市，人口密度高低將決定我國千人汽車保有量水平，按照全國平均測算，我國人口密度基本與歐洲主要國家相當，應該不會出現(xiàn)大規(guī)模的城市限購可能性，未來汽車增長主要在中小城市、縣城及農(nóng)村地區(qū)。
（3）石油供給制約傳統(tǒng)能源車需求增長
2016年，中國石油的進口依存度達到65.6％，如果其他條件不變，石油供給將成為制約傳統(tǒng)能源車需求增長的一個重要制約因素?？上驳氖?，我國新能源車型和混合動力車型將獲得良好的發(fā)展，石油供給緊張的約束將有望得到較好的解決。
綜合來看，在發(fā)展規(guī)律的影響下，未來十年乘用車市場將中速發(fā)展?！笆濉逼陂g乘用車市場發(fā)展較好，增長率大致相當于GDP增速的1～1.2倍。由于“十三五”期間要實現(xiàn)收入翻一番的目標，因此這期間的GDP有增長底線，以1倍的關系來看，未來幾年乘用車市場潛在增速能達到6％以上。但進入到“十四五”期間，乘用車增速會略低于GDP增速，年增長率也將隨之放緩。
2.宏觀經(jīng)濟波及車市增速
2018年我國經(jīng)濟增速將放緩至6.5％。首先，從發(fā)展規(guī)律來看，后發(fā)國家人均GDP在9000美元左右時，GDP增速將呈現(xiàn)出逐步放緩的態(tài)勢。其次，從目標約束來看，由于2016年和2017年經(jīng)濟都超預期增長，因此，即使在“2020年全面建成小康社會，國內(nèi)生產(chǎn)總值和人均收入比2010年翻一番”的目標約束下，未來3年GDP增速的底限也降至6.4％。最后，前幾年為了保證GDP增長，付出了不小的代價。比如2016年的房地產(chǎn)市場熱銷雖然支撐了GDP，但導致了房地產(chǎn)領域風險聚集，房價飛漲急速推高了居民信貸，透支了未來消費。
從三大需求（消費、投資、出口）的角度來看，目前國際經(jīng)濟復蘇勢頭良好，地緣政治帶來的不確定性也明顯下降，外部環(huán)境對我國出口仍是利好，出口在2018年能夠保持穩(wěn)定增長。從固定資產(chǎn)投資來看，“加快建立多主體供應、多渠道保障、租購并舉的住房制度”已確定為2018年的重點工作，房地產(chǎn)調控還將持續(xù)。政策影響下，銷售難現(xiàn)此前的火爆行情，房地產(chǎn)相關投資亦會受到影響。在制造業(yè)投資方面，經(jīng)過多年的產(chǎn)能消化，目前制造業(yè)產(chǎn)能已回歸至合理水平，部分上游行業(yè)甚至出現(xiàn)短缺。2018年新一屆政府履新，企業(yè)家預期穩(wěn)定，制造業(yè)投資的新周期將被開啟。此外，2018年也是PPP（政府和社會資本合作）項目的落地開工年，基礎設施建設投資將獲得一定支撐，但鑒于PPP項目建設周期長，預計支撐幅度較為有限。綜上，2018年總體投資基本穩(wěn)定，但投資結構將逐步優(yōu)化。伴隨2016～2017年房地產(chǎn)熱銷，居民各類貸款都出現(xiàn)爆發(fā)式增長，大量借貸透支了居民的消費能力，消費難有大的起色，不過會保持穩(wěn)定增長。綜合三大需求的表現(xiàn)來看，2018年GDP增速將降速至6.5％左右。
十九大報告指出：“我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段”，盡管我國GDP增速會略有放緩，但經(jīng)濟增長質量將進一步提升，經(jīng)濟增長效益將進一步提升，經(jīng)濟可持續(xù)性更強。從產(chǎn)業(yè)結構來看，服務業(yè)占比持續(xù)提高，新興服務業(yè)對GDP貢獻不斷增長，高端工業(yè)占比也在上漲，經(jīng)濟吸納就業(yè)能力更強，就業(yè)人口繼續(xù)擴張，居民收入也能保持較快增長。從改革推進的情況看，供給側結構性改革效果顯著，去產(chǎn)能、去庫存進展順利，工業(yè)經(jīng)濟庫存出清，有望進入新的生產(chǎn)周期。社會財富也在逐步向居民轉移，三類部門中，居民部門占GDP的比重也在持續(xù)提升。這些改善點對于以私人家庭消費為主的乘用車需求來說都是比較有利的。
3.產(chǎn)業(yè)政策作用力減弱
2018年產(chǎn)業(yè)政策的作用力將明顯減弱，甚至是負面影響。2018年1月1日起，小排量乘用車的購置稅優(yōu)惠徹底退出，以10％的正常稅率征稅。因此，在政策退出前的2017年四季度，75折購置稅優(yōu)惠的刺激作用逐步增強，至年底達到高峰。這種政策調整將從兩個方面影響2018年的市場，一是整體需求水平下降；二是提前購買將對2018年的銷售造成明顯透支，影響需求。因此，從政策角度看，2018年乘用車市場增速將低于現(xiàn)階段的正常水平。
商用車市場與政策息息相關
2018年，影響商用車市場的主要因素仍然在政策層面。
首先要是治理超限超載政策。經(jīng)過一年多專項“治超”行動后，常態(tài)化的機制逐步建立，治理力度將得以保持，治超范圍從高速路向國道、省道逐步擴大，但由于經(jīng)過一年多車型更新替換，2018年對需求的刺激力度將會弱化。在超限治理方面，2018年7月起，車輛運輸車整治“過渡期”結束，將正式禁止雙排車輛運輸車和不合規(guī)單排車輛運輸車，預計汽車物流行業(yè)上半年迎來購車高峰；此外，17.5米大件運輸車治理預計將在車輛運輸車治理工作結束后展開，可能會在2018年下半年開始。而且由于大件運輸車的合規(guī)范圍要求以及淘汰方式尚未達成共識，不排除推遲到2019年再推出的可能，因此對2018年的影響較小。
其次是環(huán)保政策。2018年1月1日起，載貨車全面進入“國五”時代。但是，這次環(huán)保升級前提前購買的情況并沒有大規(guī)模發(fā)生，說明用戶環(huán)保觀念已經(jīng)發(fā)生轉變，不再一味追求購買時的低價格，而是傾向于買更高環(huán)保標準的車輛，以保證足夠的使用年限。然而，隨著對環(huán)保的重視度加強，各地紛紛出臺相關政策，通過補貼、限行等方式鼓勵國三車輛提前報廢，各廠家也紛紛推出優(yōu)惠活動，這些都將刺激市場更新需求釋放。另一方面，大氣污染治理方面，2017年8月，環(huán)保部聯(lián)合多部委印發(fā)了《京津冀及周邊地區(qū)2017-2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》，方案明確了“2＋26”城市（即北京、天津及河北、山東、山西、河南的部分城市）2017-2018年秋冬季大氣污染防治的重點工作，不少環(huán)京津城市工地停工，貨車使用率大幅下降，用戶購買貨車的預期開始轉變，實際購買需求下降。
第三是物流行業(yè)變革。物流集約化和效率提升是這幾年商用車市場重要推動力量，這將繼續(xù)促進2018年的商用車市場。
（作者系國家信息中心副主任）
