中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：12月20日，百度公司與河北雄安新區(qū)政府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能出行、對(duì)話式AI應(yīng)用、云基礎(chǔ)設(shè)施等多個(gè)領(lǐng)域展開(kāi)深度合作。簽約當(dāng)天，百度攜10輛Apollo自動(dòng)駕駛汽車在雄安新區(qū)進(jìn)行開(kāi)發(fā)體驗(yàn)，場(chǎng)面頗為壯觀。自2015年國(guó)務(wù)院發(fā)布《中國(guó)制造2025》后，以無(wú)人駕駛技術(shù)為重點(diǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。從深圳無(wú)人巴士的試運(yùn)行，到烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上熱議無(wú)人駕駛話題，可以看出，無(wú)人駕駛不僅調(diào)動(dòng)了全社會(huì)的注意力，而且成為了互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的最佳跳板之一。
但無(wú)人駕駛的研發(fā)遠(yuǎn)沒(méi)有想象中的那般簡(jiǎn)單和順利。不久前，百度內(nèi)部的員工向記者透露，因投資壓力過(guò)大、研發(fā)進(jìn)程不及預(yù)期，百度解聘了大量無(wú)人駕駛研發(fā)人員，有百度無(wú)人駕駛“四大金剛”之稱的四位研發(fā)領(lǐng)軍人士全部離職，百度將無(wú)人駕駛的研究向平臺(tái)化方向轉(zhuǎn)型，并計(jì)劃引進(jìn)外部力量參與研發(fā)。從百度對(duì)無(wú)人駕駛研發(fā)的態(tài)度轉(zhuǎn)變上可以看出，即便是財(cái)大氣粗的互聯(lián)網(wǎng)公司，在面對(duì)無(wú)人駕駛這個(gè)“無(wú)底洞”時(shí)，仍然入不敷出。有業(yè)內(nèi)人士表示，雖然無(wú)人駕駛概念和技術(shù)被炒得熱火朝天，但無(wú)論是研究機(jī)構(gòu)還是企業(yè)，在實(shí)際探索中都遇到了不少“路障”，“高燒”之下的無(wú)人駕駛感受到陣陣寒顫。
綜合人才短缺 研發(fā)成本高企
頻發(fā)的交通事故和低下的道路通行效率給很多城市人帶來(lái)巨大困擾，通過(guò)技術(shù)革新進(jìn)一步保障駕駛安全、提升通行效率，已經(jīng)越來(lái)越成為全球性的迫切需求。隨著電子、通信、人工智能等一系列技術(shù)的日趨成熟，自動(dòng)駕駛已經(jīng)具備從夢(mèng)想走入現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)。自動(dòng)駕駛的最高等級(jí)L5級(jí)——無(wú)人駕駛則更令人們向往，根據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛的定義，L5級(jí)自動(dòng)駕駛將解放駕駛員、優(yōu)化道路資源使用，具備極大的商業(yè)價(jià)值。正因如此，無(wú)人駕駛成為了投資者紛紛追捧的對(duì)象。
然而，想要真正在無(wú)人駕駛領(lǐng)域大展拳腳，所遇到的“路障”卻不少。第一個(gè)需要跨過(guò)的門檻就是高企的“成本”。汽車行業(yè)本就屬于重資產(chǎn)行業(yè)，無(wú)人駕駛所提出的人才需求和技術(shù)要求再度將這個(gè)門檻提高。在人才成本方面，雖然當(dāng)前我國(guó)從事無(wú)人駕駛研發(fā)的隊(duì)伍在人數(shù)上已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)，但高端人才仍然依賴海外人才的引進(jìn)，尤其是缺少兼具科學(xué)家水平和商業(yè)運(yùn)營(yíng)能力的復(fù)合型人才。因此，當(dāng)吳恩達(dá)、余凱、倪凱、王勁等多位AI專家離開(kāi)百度時(shí)，業(yè)內(nèi)無(wú)不為百度未來(lái)的無(wú)人駕駛研發(fā)捏一把汗，歸其原因主要是因?yàn)閺?fù)合型人才及團(tuán)隊(duì)的匱乏。
另外，目前國(guó)內(nèi)從事自動(dòng)駕駛研究的人才相對(duì)分散，缺乏集團(tuán)協(xié)作效應(yīng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國(guó)內(nèi)專攻自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司半數(shù)聚集在北京，但北京尚未形成類似美國(guó)硅谷、匹茲堡的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)，企業(yè)與人才之間的連接還相對(duì)較少。除了研發(fā)人才稀缺以外，資金成本則是壓在企業(yè)身上的另一座大山。雖然不少初創(chuàng)公司紛紛憑借融資成功入局，但無(wú)人駕駛畢竟是一個(gè)需要幾十億美元起步的“土豪項(xiàng)目”，因此通常這些公司僅能在生態(tài)鏈中的某一垂直環(huán)節(jié)謀求發(fā)展機(jī)會(huì)，如激光雷達(dá)、高精度地圖、V2X技術(shù)等方面。對(duì)于諸如百度一樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，雖然“家大業(yè)大“，但大規(guī)模的資金投入，同樣令其備感壓力。
“舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，傳感器是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛必備的關(guān)鍵部件，目前全球范圍內(nèi)的傳感器價(jià)格都很高，企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品功能上的突破，就必須采購(gòu)更昂貴、高級(jí)的傳感器?！鼻迦A大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)研究中心主任戴一凡告訴記者，成本與技術(shù)呈現(xiàn)一種此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，如何利用價(jià)格低廉的傳感器實(shí)現(xiàn)更好的功能效果，對(duì)企業(yè)而言是一種很大的考驗(yàn)?！艾F(xiàn)在企業(yè)都在做DEMO，這通過(guò)較貴的傳感器就能實(shí)現(xiàn)。但進(jìn)入量產(chǎn)環(huán)節(jié)，企業(yè)就不得不考慮成本過(guò)高的問(wèn)題了?！贝饕环哺嬖V記者。
同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)表示：“無(wú)人駕駛車輛的成本過(guò)高，會(huì)直接導(dǎo)致較高的售價(jià)，那消費(fèi)者則不太可能選擇具備這種功能的車輛，而去選擇帶有輔助駕駛功能的車輛?！庇纱丝梢?jiàn)，對(duì)于研究無(wú)人駕駛的企業(yè)而言，不僅要考慮目前的綜合研發(fā)成本，還要充分考慮未來(lái)量產(chǎn)后的成本管控及市場(chǎng)需求。
技術(shù)難度被低估研發(fā)瓶頸暴露
在無(wú)人駕駛概念剛剛提出時(shí)，涉及無(wú)人駕駛技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)普遍認(rèn)為，獲得融資后，跨過(guò)了成本的“大山“，就能夠在這個(gè)領(lǐng)域縱橫馳騁、大展拳腳。的確，著名咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測(cè)》第二期報(bào)告顯示，目前全球汽車行業(yè)向無(wú)人駕駛出行方向的發(fā)展速度持續(xù)提升。中國(guó)汽車行業(yè)的顛覆性變革進(jìn)程排名由第三升至第二，這意味著中國(guó)有望繼成功搶占電動(dòng)汽車市場(chǎng)先機(jī)之后，成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。如此大趨勢(shì)下，企業(yè)信心倍增也在情理之中，在長(zhǎng)安與百度的無(wú)人駕駛汽車相繼進(jìn)行路測(cè)后，更讓無(wú)人駕駛技術(shù)的前景變得越來(lái)越清晰可見(jiàn)。
無(wú)人駕駛涉及的技術(shù)均屬于前瞻科技，與汽車產(chǎn)業(yè)的融合并不多，因此每家車企都或多或少存在技術(shù)積累不足的情況。戴一凡告訴記者：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)外對(duì)于無(wú)人駕駛的發(fā)展都過(guò)于樂(lè)觀，對(duì)技術(shù)難度也有一定程度的誤判。以目前的技術(shù)成熟度想要走向量產(chǎn)，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間?！痹诖饕环部磥?lái)，這種誤判一方面是由于企業(yè)對(duì)于技術(shù)難度的低估，另一方面也是因?yàn)橘Y本熱潮的追捧，部分企業(yè)僅僅是為了炒高估值，刻意高調(diào)進(jìn)行無(wú)人駕駛的研發(fā)。
實(shí)際上，這也是當(dāng)前無(wú)人駕駛研發(fā)中比較浮躁的一面。戴一凡告訴記者，如果深入進(jìn)行研究，企業(yè)很快就會(huì)發(fā)現(xiàn)無(wú)人駕駛并不會(huì)像想象中那么容易收獲產(chǎn)業(yè)化的成果。正如戴一凡所言，無(wú)人駕駛的相關(guān)研發(fā)者應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到，當(dāng)前技術(shù)的成熟度和安全度還不足以完全代替駕駛員。目前攝像頭已經(jīng)能夠滿足測(cè)試距離、分辨率和視場(chǎng)等方面的性能要求，圖像的識(shí)別率也可以達(dá)到95％，但這并不意味著攝像頭能夠完全識(shí)別不同天氣環(huán)境和光線水平的物體，如在惡劣的天氣條件下，攝像頭的性能就大受影響。
此外，在技術(shù)路線上，目前無(wú)人駕駛的主流“玩家”基本分為兩派，一是以谷歌、百度為代表，使用激光雷達(dá)＋高精地圖的方式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的科技企業(yè)；另外則是類似奧迪及特斯拉這樣的車企，通過(guò)攝像頭＋導(dǎo)航地圖以及其他輔助傳感器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。從這個(gè)角度來(lái)看，當(dāng)前各家企業(yè)對(duì)于無(wú)人駕駛的研發(fā)存在相當(dāng)程度的同質(zhì)化現(xiàn)象。
戴一凡認(rèn)為，無(wú)人駕駛研發(fā)逐漸深入以后，越是到L3、L4這樣的高自動(dòng)駕駛等級(jí)，大家就會(huì)做得越接近，方案基本都是雷同的，絕大多數(shù)都在依賴地圖和高精度定位。他表示，這并不意味著做得不好，只能說(shuō)明現(xiàn)在受限于傳感器等基礎(chǔ)零部件的發(fā)展，企業(yè)的技術(shù)路線只能如此單一。
除此以外，無(wú)人駕駛帶來(lái)了巨大的算法挑戰(zhàn)，以當(dāng)前的算法還不能實(shí)現(xiàn)人類駕駛員的應(yīng)急處置能力和經(jīng)驗(yàn)。地平線自動(dòng)駕駛商務(wù)總監(jiān)李星宇表示，目前自動(dòng)駕駛已經(jīng)超越手機(jī)，成為計(jì)算行業(yè)的新驅(qū)動(dòng)力，對(duì)于計(jì)算能力和數(shù)據(jù)生成的速度和實(shí)時(shí)性、可靠性、功能安全的要求都很高。他透露，全球在計(jì)算領(lǐng)域領(lǐng)先者如英偉達(dá)、高通、英特爾等，無(wú)一不在向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域滲透。此外，無(wú)人駕駛的深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)對(duì)計(jì)算平臺(tái)的要求也遠(yuǎn)超之前傳統(tǒng)圖像識(shí)別算法。
不過(guò)，雖然目前無(wú)人駕駛研究層面的難點(diǎn)正在逐層暴露，但無(wú)人駕駛也在一定程度上打破了傳統(tǒng)車企的造車模式。不同環(huán)節(jié)、領(lǐng)域企業(yè)之間的相互合作開(kāi)始加深，進(jìn)一步使技術(shù)與數(shù)據(jù)在整個(gè)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中不斷流動(dòng)。就目前來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)、信息行業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)之間的融合層次尚淺，要想形成合力仍然需要彼此進(jìn)一步磨合。
零部件供不應(yīng)求 基礎(chǔ)研發(fā)薄弱
雖然無(wú)人駕駛技術(shù)深入探索的難度在不斷加大，但這并不妨礙企業(yè)進(jìn)軍這一領(lǐng)域的決心，無(wú)人駕駛的研發(fā)一直如火如荼，使核心零部件的需求量大增。上海禾賽光電科技有限公司商務(wù)總監(jiān)周琳告訴記者，作為一家專注于無(wú)人駕駛激光雷達(dá)產(chǎn)品研發(fā)的企業(yè)，禾賽在技術(shù)角度還沒(méi)有面臨太多瓶頸，但卻能深刻地感受到整個(gè)行業(yè)對(duì)于基礎(chǔ)零部件的迫切需求。她告訴記者，從2016年開(kāi)始公司生產(chǎn)的激光雷達(dá)一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，產(chǎn)能持續(xù)吃緊。在她看來(lái)，未來(lái)的一年，無(wú)人駕駛領(lǐng)域?qū)τ诩す饫走_(dá)的需求量還會(huì)增大。然而目前國(guó)內(nèi)精于做無(wú)人車激光雷達(dá)的企業(yè)并不多，因此這很可能成為限制無(wú)人駕駛發(fā)展的因素之一。
此外，周琳特別指出，目前采購(gòu)激光雷達(dá)的公司以互聯(lián)網(wǎng)公司和主機(jī)廠為主，但主機(jī)廠的采購(gòu)量尚未釋放，主要是因?yàn)槟壳盁o(wú)人駕駛還沒(méi)有進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，主機(jī)廠普遍是從研究的角度出發(fā)，考量產(chǎn)品是否符合未來(lái)的量產(chǎn)需求。針對(duì)這一問(wèn)題，優(yōu)步公司表示，之所以優(yōu)步要研發(fā)激光雷達(dá)，主要是因?yàn)槟壳昂茈y通過(guò)采購(gòu)獲得足夠數(shù)量且滿足測(cè)試需求的激光雷達(dá)。
核心零部件的供不應(yīng)求，對(duì)于全球任何一家從事無(wú)人駕駛研發(fā)的企業(yè)而言，都是一個(gè)令人頭疼的問(wèn)題。我國(guó)較之于美國(guó)、德國(guó)等，在基礎(chǔ)的底盤技術(shù)、線控技術(shù)等方面的積累相對(duì)薄弱，自主核心零部件產(chǎn)業(yè)也比較弱小?！皩?duì)于最基礎(chǔ)的汽車電子控制等方面的技術(shù)，我國(guó)自主零部件企業(yè)并沒(méi)有完全掌握，但如果不解決這些問(wèn)題，做無(wú)人駕駛則相當(dāng)于紙上談兵?！贝饕环哺嬖V記者，“在人們的認(rèn)知當(dāng)中，似乎只有環(huán)境感知、人工智能等才是無(wú)人駕駛的投資熱點(diǎn)，但實(shí)際上，這些機(jī)械或電子零部件同樣也很關(guān)鍵。”
“我們?cè)谧鲈囼?yàn)車的時(shí)候，確實(shí)可以進(jìn)行精細(xì)化的改良，但我國(guó)自主零部件企業(yè)如果長(zhǎng)期不掌握核心零部件的生產(chǎn)制造和研發(fā)能力，那么未來(lái)等到無(wú)人駕駛汽車真正面臨量產(chǎn)時(shí)，‘小作坊’式的供應(yīng)模式就會(huì)成為制約其產(chǎn)業(yè)化的重要因素?！贝饕环舱f(shuō)。
