中國儲能網(wǎng)訊：2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)70萬輛，對應(yīng)鋰電裝機將達(dá)到30GWh，產(chǎn)能利用率大概為15%。
臨近年底，電池廠銷售小王愈發(fā)清閑。12月22日冬至這天，小王一上午都坐在辦公室玩手機，沒有客戶聯(lián)系，也沒有聯(lián)系客戶。
“前兩年的這個時候，手機響個不停，都是下訂單或者要求發(fā)貨的?！毙⊥跽f。新能源汽車市場每到年底都會“翹尾”，市場驟然升溫，動力電池也供不應(yīng)求。那時新能源車在補貼的推動下市場爆發(fā)，但產(chǎn)業(yè)鏈條配套并不完整，電池產(chǎn)能緊缺。較早進入動力電池行業(yè)的企業(yè)，產(chǎn)品往往被搶購。
不過，今年動力電池市場格局發(fā)生了巨變。12月20日，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在微信朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)的一篇文章中稱，“電池市場進入了明顯的淡季，這種淡和以往的淡不一樣，動力電池廠成為車企和原材料企業(yè)的夾心層，兩頭受氣?！?
門庭冷落的電池企業(yè)，大部分是被業(yè)內(nèi)稱為低端產(chǎn)能的小電池廠，今年銷售業(yè)績和利潤雙雙斷崖式下跌，背后深層次的原因其實是整個市場的供需狀況出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。
“前幾年動力電池在某些時間段供不應(yīng)求，被搶購。今年動力電池的需求整體上還是在增加，但因為產(chǎn)能多了，沒有競爭力的小企業(yè)的境遇就差了?！眲垖?1世紀(jì)經(jīng)濟報道記者稱。小王所在的電池廠過去以生產(chǎn)手機電池為主，前兩年才開始轉(zhuǎn)向動力電池。在深圳，有很多這樣的電池公司?！白鰟恿﹄姵?，不是挖幾個人，搞幾臺設(shè)備就可以的，現(xiàn)在電池技術(shù)升級很快，很多小企業(yè)跟不上?！眲堈f。
據(jù)第五屆鋰電達(dá)沃斯論壇上發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年1-10月，國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機量為18.1GWh，而國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。
“其實指的是低端產(chǎn)能的過剩，目前中國有超過200個電池廠，但是80%的出貨量由行業(yè)前十的企業(yè)完成，也就是說，銷量都集中在實力較強的優(yōu)質(zhì)電池廠，其他廠商分食剩余20%的市場，所以會造成這種情況出現(xiàn)?！币患覄恿﹄姵匮b機量排名前五的電池企業(yè)內(nèi)部人士說。
兩年冒出一百多家企業(yè)
2011年，中國新能源汽車剛起步時，國內(nèi)動力鋰電池的產(chǎn)能只有3200MWh，而產(chǎn)量只有653 MWh。
不過，在2014年下半年，新能源汽車銷售在補貼退坡等作用下，出現(xiàn)了“翹尾”，動力電池企業(yè)產(chǎn)能供應(yīng)緊張，很多新能源車企訂單拿到了，卻買不到足夠的動力電池裝機。
在這種狀況下，車企對動力電池的質(zhì)量等參數(shù)并不挑剔，“當(dāng)時的補貼對電池只有續(xù)航里程等幾個參數(shù)的要求，裝上機補貼基本上就拿到了，而偏偏電池產(chǎn)量還供應(yīng)不上。”小王說。
很快，動力電池的產(chǎn)能和項目開始瘋狂上馬。根據(jù)GBII（高工鋰電研究所）統(tǒng)計，2015年中國動力鋰電池產(chǎn)能從73MWh增加到204MWh，同比增長179%。
在劉彥龍看來，動力電池產(chǎn)能投資主要有三種形式：1.原有的動力電池企業(yè)擴張產(chǎn)能；2.此前不做動力電池的企業(yè)，建設(shè)動力電池生產(chǎn)線，增加動力電池業(yè)務(wù)，比如做電子產(chǎn)品電池的企業(yè)，進軍動力電池；3.其他資本闖進來，從無到有開始做動力電池。
動力電池的擴產(chǎn)熱潮，核心推動力是新能源汽車銷量的爆發(fā)，但電池的產(chǎn)能擴張速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了新能源汽車的增長速度。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2016年年底，中國動力電池產(chǎn)能達(dá)到了101.3GWh，而出貨量只有28GWh。產(chǎn)能泡沫已經(jīng)非常嚴(yán)重。
不正常的擴產(chǎn)背后，還有更深層次的原因：國家對新能源汽車的政策支持，包括巨額財政補貼、地方政府在招商引資等方面的大力扶持等，帶動了投資沖動。
“這幾年，只要說是做新能源汽車，或者相關(guān)鏈條上的產(chǎn)業(yè)，很多地方政府在招商引資上都是一路綠燈，不只在土地、稅收等方面優(yōu)惠，甚至還有扶持資金。有些企業(yè)也因此拿了很多地?！币患译姵貜S的高管對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者說。
在這一大背景下，動力電池企業(yè)數(shù)量也大幅度飆升。GBII數(shù)據(jù)顯示，2015年中國動力鋰電池企業(yè)數(shù)量大概84家。而其他渠道的數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)到了200多家。
巨頭擴產(chǎn)新階段
即使在新能源汽車政府補貼大幅度退坡、車企對動力電池壓價、原材料大幅度上漲的2017年，電池企業(yè)產(chǎn)能擴張的步伐依舊沒有停下。
12月14日，比亞迪在與投資者交流互動時透露，截至今年年底，比亞迪電池的產(chǎn)能將達(dá)到16GWh，其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰電池。明年比亞迪還會在青海擴充10GWh的三元材料電池的產(chǎn)能，整體上達(dá)到26GWh。
一組可以對比的數(shù)據(jù)是，去年，比亞迪產(chǎn)能僅為10GWh，競爭對手寧德時代僅為8GWh。但比亞迪電池更長遠(yuǎn)的規(guī)劃是，在2020年將產(chǎn)能擴充至40GWh。寧德時代預(yù)計在這一年擴能至50GWh。
不過，此時電池產(chǎn)能的擴張，已經(jīng)不同于前兩年的無序狀態(tài)，而是進入到巨頭擴產(chǎn)的新階段。有較大產(chǎn)能擴張計劃的企業(yè)，主要是動力電池裝機量排名前五的大企業(yè)，它們在市場上已經(jīng)獲得了一定的認(rèn)可。
“深圳有很多電池企業(yè)，比亞迪、沃特瑪、比克都是其中的大公司，現(xiàn)在他們的銷售狀況仍然比較好，我們沒辦法和他們比?！毙⊥跛诘碾姵貜S，根本不敢再提擴產(chǎn)。
事實上，21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪的多家電池企業(yè)來看，裝機量排名靠前的電池企業(yè)，對市場預(yù)期并不悲觀。據(jù)GBII發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示，2017年10月新能源汽車動力電池裝機總電量約2.93GWh，同比增長49%，環(huán)比下降6%。其中，裝機總電量前十動力電池企業(yè)合計達(dá)2.27GWh，占整體的77%。排名前五的企業(yè)分別是：寧德時代、比亞迪、沃特瑪、比克電池、國軒高科。
動力電池行業(yè)海水和火焰并存，一邊是大公司繼續(xù)大規(guī)模擴充，另一邊是小企業(yè)進入洗牌期。未來三年，90%的小企業(yè)將淘汰，已經(jīng)成為動力電池行業(yè)的共識。
“動力電池技術(shù)升級很快，很多小企業(yè)在資金、技術(shù)投入上都跟不上，小而散的狀況很普遍。”劉彥龍說。此時，國家補貼對于電池的續(xù)航里程、能量密度，甚至品質(zhì)都已經(jīng)有一定的要求，小電池廠商的產(chǎn)品，很難再適應(yīng)市場需求。
在21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者走訪的電池工廠中，有些企業(yè)仍然采用工人手拿標(biāo)尺，測量極片的厚度。“厚度是不是一致，決定了電池包的一致性好不好，這是一個非常關(guān)鍵的工藝。現(xiàn)在大企業(yè)都采用智能化生產(chǎn)檢測，但有些小企業(yè)仍采用人工。”一位電池行業(yè)的專家說。
“總體上看，動力電池‘小而散’的格局并沒有得到根本解決，高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的矛盾在今年表現(xiàn)得更加激烈?！鄙鲜鲭姵仄髽I(yè)內(nèi)部人士稱。
“低端的產(chǎn)能在產(chǎn)品價格、安全性、使用壽命等方面，都已經(jīng)處于劣勢。動力電池能不能滿足五到八年的壽命，對于低端產(chǎn)能而言，是一個巨大的疑問。”劉彥龍說。
哪類電池過剩？
動力電池仍然以磷酸鐵鋰和三元材料電池為主，據(jù)GBII 2017年10月動力電池裝機總量調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2.93GWh裝機總電量中，磷酸鐵鋰和三元材料電池一共以2.68GWh裝機量，占比達(dá)到91.6%。
不過，三元材料電池的裝機量比例上升比較快，很多大企業(yè)未來的產(chǎn)能投資計劃中，也以三元材料電池為主。
“三元材料電池裝機量份額提升和新產(chǎn)能規(guī)劃多，主要是由政策引導(dǎo)的，國家補貼對于比能量有要求，三元材料單體比能量確實更高，所以出現(xiàn)了目前的狀況。”劉彥龍說。
對于磷酸鐵鋰和三元鋰這兩條技術(shù)路線的優(yōu)劣，一家動力電池企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，不能簡單以單體比能量高低來定性，因為電池是一個參數(shù)很多，需要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的復(fù)雜體。
上述人士認(rèn)為，盡管三元的能量密度可能會高于磷酸鐵鋰，但是其在使用過程中能量密度卻沒有磷酸鐵鋰電池高。以磷酸鐵鋰單體電芯為例，能量密度為126Wh/KG，成組利用率70%，使用率為80%，那么最終使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元電池為了長壽命，如果采用快充快放很容易造成失控，就需要使用冷卻系統(tǒng)，其可用能量占比只有47%。同時為了保證安全，SOC也只能使用70%，大幅減少了其使用效率。
“在使用過程中，磷酸鐵鋰的能量密度高于三元材料電池。目前市場上磷酸鐵鋰電池供應(yīng)確實過剩，而三元材料電池相對緊缺，但并不是電池路線的問題，而是政策引導(dǎo)所致?！鄙鲜鋈耸糠Q。在產(chǎn)業(yè)化過程中，業(yè)內(nèi)的共識是磷酸鐵鋰優(yōu)于三元材料電池?！叭牧纤璧拟捄玩嚮拘枰窟M口，增加生產(chǎn)成本，安全性也不如磷酸鐵鋰，之前就曾因安全問題而被工信部暫禁裝入新能源客車。因此，在可靠性、一致性、穩(wěn)定性和成本上，磷酸鐵鋰比三元更為可控。”上述人士稱。
“有人說動力電池的過剩，是磷酸鐵鋰和三元材料電池的結(jié)構(gòu)性過剩，我并不認(rèn)同。未來，短途的、共享的，還有公交車，還是會選擇磷酸鐵鋰電池。”劉彥龍表示。
國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，屆時企業(yè)可能重新定位電池路線的選擇?！败嚻笤谶x擇使用動力電池時，如果單從成本、安全性、使用壽命等方面考慮，到時候哪種路線勝出，還不一定。”
此外，還有人擔(dān)心，目前動力電池整體上的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，可能導(dǎo)致上游原材料的過剩。
動力電池的原材料包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液、導(dǎo)電劑、粘結(jié)劑、極耳、鋁塑復(fù)合膜等。最主要的四大材料是正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液。
劉彥龍認(rèn)為，正極材料、負(fù)極材料、隔膜未來都有可能出現(xiàn)過剩狀況，但目前并不突出。而上游材料鈷和鎳，則比較緊缺。
深圳一家電池廠商的研發(fā)負(fù)責(zé)人透露，正極材料產(chǎn)能較為充裕；電解液最主要的材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的一半。隨著上游材料企業(yè)新增投產(chǎn)，產(chǎn)能大幅增加，緩解了2016年供給趨緊狀況；負(fù)極重要的材料如石墨，盡管天然石墨量較為豐富，但是受到環(huán)保監(jiān)管等影響，短期有漲價風(fēng)險，長期來看不會供應(yīng)不足；隔膜此前供應(yīng)緊張，因為濕法隔膜較薄，難度較大，未來兩三年隔膜隨著產(chǎn)能和性能的進一步提升。
“整體上看，原材料供需基本平衡，并沒有如電池產(chǎn)能一樣嚴(yán)重過剩。三元材料電池所需的鈷和鎳，供需緊缺，價格上漲較快。”上述人士稱。
誰來接手淘汰產(chǎn)能？
動力電池行業(yè)已經(jīng)進入淘汰洗牌的階段，推動小企業(yè)退出市場的因素，除了產(chǎn)能過剩，還有鈷等原材料的漲價?！艾F(xiàn)在鈷價格還在持續(xù)上漲，今年價格已經(jīng)翻了一倍?！眲堈f。
12月20日的數(shù)據(jù)顯示，最新的鈷價已經(jīng)達(dá)到了51.7-53萬元/噸，較一個星期前大漲了7000-20000元/噸。
正極用到的最主要上游材料包括：鋰礦、鈷礦、鎳礦和錳礦?！捌渲锈挼V的供給釋放可能難以跟上需求的快速增長，鈷價仍有望維持在相對高位?！鄙鲜鲭姵仄髽I(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人稱。
在需求端，動力電池包整體價格下壓也是趨勢。新能源汽車補貼逐年退坡，今明兩年，是退坡幅度最大的階段。新能源車企面臨巨大的成本壓力，而電池包的成本大致占一輛車成本的40%-50%，是降成本的重點。
電池行業(yè)面臨上游和下游兩端的壓力，而小企業(yè)還陷入規(guī)模上不去，成本降不下來的窘境?！俺穗姵氐钠焚|(zhì)競爭，還有就是成本的競爭。規(guī)?；瘧?yīng)用對于動力電池至關(guān)重要，是動力電池企業(yè)擴大市場份額、降低成本的重要舉措。”上述電池企業(yè)內(nèi)部人士稱。
根據(jù)一家大型電池廠對于市場需求的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)70萬輛，對應(yīng)鋰電裝機將達(dá)到30GWh，產(chǎn)能利用率大概為15%。
更長遠(yuǎn)看，根據(jù)國家對2020年新能源車的推廣數(shù)據(jù)計劃，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛。“如果按照1GWH對應(yīng)2萬臺乘用車或者0.85萬臺客車，預(yù)計到2020年乘用車、客車合計對應(yīng)的電池容量將為226.84GWh。”上述電池企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人稱。
目前國內(nèi)動力電池產(chǎn)能已經(jīng)超過200 GWh，如果按照企業(yè)的擴產(chǎn)計劃，到2020年，排名前十的電池企業(yè)的產(chǎn)能如果完全釋放，就已經(jīng)能滿足市場需求。小企業(yè)面臨生死抉擇，但由于技術(shù)含量低、工藝落后，低端產(chǎn)能淘汰的路徑并不清晰?！澳壳按笃髽I(yè)的產(chǎn)能主要是自建，會不會去收購小企業(yè)很難說，主要看企業(yè)的價格。今年小企業(yè)還有一些市場，可能要價較高。未來很艱難，說不定要價會很低。”劉彥龍說。
還有一種方式，小企業(yè)可能引入新的投資人。但這種整合，很難解救低端產(chǎn)能。
不過，動力電池未來的前景依舊很樂觀，市場份額向大企業(yè)集中，將推動行業(yè)的研發(fā)實力、市場份額、規(guī)模應(yīng)用和管理水平，都進入了一個新階段。
“甚至站在全球市場看，中國動力電池現(xiàn)在已經(jīng)呈現(xiàn)出三大優(yōu)勢：制造成本低；有世界最大的動力電池消費市場；已經(jīng)形成鋰離子電池相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈。動力電池企業(yè)不會輸給日、韓企業(yè)?！鄙鲜鲭姵仄髽I(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人稱。
