中國儲能網訊：董明珠造車、賈躍亭造車、BAT造車、小米也被傳要造車……這不，連房地產公司也要造車了。
日前，華夏幸福董事長王文學個人認繳出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份。近日，合眾新能源進行股權變更，王文學100%控股的拉薩知行創(chuàng)新科技有限公司成為其最大股東。國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)披露上述信息。
合眾新能源（浙江合眾新能源汽車有限公司）是一家初創(chuàng)車企，成立于2014年，由北京億華通科技股份有限公司、浙江清華長三角研究院等企業(yè)合資成立，注冊資本近6.3億元。
其經營范圍包括新能源汽車整車及零部件的設計開發(fā)、生產、銷售及相關的咨詢服務；計算機軟件開發(fā)；新能源汽車的工業(yè)設計等。
跨界造車，無論如何都要上？
除了華夏幸福之外，能源圈被人熟知的光伏巨頭協(xié)鑫集團也在發(fā)力造車。
今年8月的消息顯示，光伏巨頭“協(xié)鑫和同捷汽車研發(fā)及整車總部項目”簽約儀式舉行。新聞稿中提到，從2016年起，協(xié)鑫集團控股上海同捷科技股份有限公司，并欲將其打造為研發(fā)設計、對外投資、銷售、管理為一體的汽車產業(yè)集團。協(xié)鑫集團的造車計劃逐漸浮出水面。
更早前，安防巨頭大華股份在繼2014年成立汽車電子事業(yè)部，2015年參與設立浙江零跑科技公司后，在2017年正式發(fā)布參與投資的“零跑”汽車品牌，揭曉了零跑新能源汽車車型規(guī)劃與工廠建設等內容。根據媒體報道，安防企業(yè)造車的強項在于“人-車-物”的連接上，包括攝像頭、傳感器、車聯(lián)網技術、車載信息化設備、智能互聯(lián)云平臺等技術優(yōu)勢，智能網聯(lián)汽車大勢所趨。
還有寶能集團，耗資140億元建設一個占地3000畝、年產30萬輛的新能源汽車生產基地，涵蓋研發(fā)、測試、生產等全套業(yè)務。
能數得上來的還有華為，早就和長安汽車有了戰(zhàn)略合作，最近還和寶馬、戴勒姆、奧迪攜手展開5G方面的合作，并且一直在推動人工智能和無人駕駛汽車……
當然網友們熱議的還有——互聯(lián)網造車，已經扎堆推出產品了。
12月16號，蔚來汽車發(fā)布首款純電動車ES8，預計明年3月量產。
蔚來ES8使用了容量為70kWh的三元鋰電池，快充模式下1小時可從0電量充80%。續(xù)航方面，新車在NEDC綜合工況下的續(xù)航里程達355公里，60km/h等速續(xù)航里程為500公里。價格方面，基準版售價44.8萬元，創(chuàng)始版售價54.8萬元，均為補貼前的價格。
蔚來汽車發(fā)布首款純電動車ES8
12月15號，小鵬汽車宣布結束3輪A+融資，并在明年初宣布B輪融資。
小鵬汽車于2016年9月發(fā)布Beta版樣車并首次試乘試駕；2017年7月獲得國家工信部產品資質公告；2017年10月首批車在鄭州下線。小鵬汽車前后歷經A0、A1、A2三輪融資，A0輪來自阿里巴巴集團和何小鵬本人；A1輪為紀源資本、晨興資本、IDG、經緯資本、順為資本和光控眾盈資本聯(lián)合投資；A2輪有新鼎資本、昆仲資本和光速創(chuàng)投。
12月11號，威馬汽車發(fā)布全球首款SUVEX5。
EX5是威馬旗下首款量產車產品，初步定位為售價20萬左右的純電動SUV。新車預計將于2018年正式下線。其最大續(xù)航里程可達600公里，綜合工況下續(xù)航里程超過450公里。
這么一看，BAT已經在全面布局新能源汽車行業(yè)了：百度（入股威馬/蔚來），阿里巴巴（入股小鵬），騰訊（入股蔚來）。
這……沒有造車計劃的，都不好意思說自己的互聯(lián)網人兒了。
補貼退坡，年均或降40%？
多個消息來源顯示，續(xù)航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼，新能源汽車地方補貼面臨取消，北京或一馬當先。
據財新報道，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長助理盧華平12月15日透露，新能源汽車補貼政策醞釀進一步收緊。中國政府正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。同時，取消地方補貼也是大概率事件。另有接近政策制定的人士表示，北京市可能在2018年率先退出地方補貼。
另根據經濟觀察報的消息，續(xù)航150公里以下補貼或取消，超70%新能源汽車產品受波及。報道稱，關于2018年新能源汽車補貼目前已經有草案流出。一份補貼方案手稿顯示，2018年對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產品補貼或將為零。澎湃新聞也證實了這一消息，并報道稱新能源汽車地方補貼將被叫停。
據統(tǒng)計，2015年新能源車補貼高達590億元，2016年更是突破830億元，達到峰值。接下來的2017年，新能源車的總體補貼開始退坡，相比2016年下降幅度高達40%。而最新曝光的2018年新能源汽車補貼信息顯示，相比2017年，2018年的補貼額度再退坡40%。
新的補貼方案并非“一刀切”式的整體退坡，而是對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項指標（比如續(xù)航里程、能量密度）進行了更詳細的劃分，每個類別分別對應了不同的補貼計算方式。
網傳純電動乘用車補貼方案手稿來源：中國電池聯(lián)盟
以純電動乘用車為例，2018年方案對續(xù)航里程的劃分檔次由3檔增加為5檔，最低檔補貼金額由2萬元/輛降低為1萬元/輛，并且最低續(xù)航里程要求由2017年的100公里調整為150公里。
事實上，2017年的補貼退坡并沒有對新能源汽車市場造成太大的影響。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年前11個月我國新能源汽車累計產銷量分別達到63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長49.7%、51.4%。
那么退坡力度更大的2018年呢？如果消息屬實，退坡的補貼額度達到40%，對于一些依賴補貼作為主要的收入來源的新能源汽車企業(yè)，將是一場生或死的考驗。
除此之外，2018年的補貼政策中比較讓人在意的一條是：續(xù)航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼。
這……可不僅僅是退坡那么簡單了。
有業(yè)內人士分析稱，補貼將向高能量密度補貼傾斜，能量密度越高的產品才會享受高補貼額度?？v觀電動車動力電池領域，一些磷酸鐵鋰、鈦酸鋰材料電池技術等對于高能量密度的要求很難達到，這是不是意味著，整個電池產業(yè)將有可能集中向三元材料電池技術轉型？
所以，2018年的“跨界造車”可能并不是那么簡單了。補貼退坡的嚴峻形勢對資本、技術和人才的要求進一步加大。
如今中國正在著手制定禁售燃油汽車時間表，標志著燃油車正在走向末路。新能源汽車市場仍擁有無限潛力，吸引著不同行業(yè)的主體踏入造車領域……2018年，果真是值得期待，誰會是勝利者呢？
責編：杉杉
