中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在李斌的認(rèn)知里，這種模式有非常大的優(yōu)勢(shì)，他甚至調(diào)侃很快會(huì)有競(jìng)品公司跟進(jìn)。
蔚來(lái)ES8發(fā)布會(huì)過(guò)去近一周，這款車(chē)在各大社交平臺(tái)和論壇的評(píng)價(jià)呈現(xiàn)愈演愈烈的兩極分化。不看好陣營(yíng)對(duì)蔚來(lái)汽車(chē)的質(zhì)疑主要集中在換電模式上：換電實(shí)際體驗(yàn)肯定不如燃油車(chē)加油；如果比加油體驗(yàn)還好，那這模式肯定不可持續(xù)。更有甚者直指ES8的NEDC續(xù)航只有350公里，差評(píng)出局。
作為蔚來(lái)汽車(chē)的掌舵人，李斌看得很著急，又不能真的親自上陣一一解釋回應(yīng)。在見(jiàn)李斌之前，36氪也對(duì)換電模式充滿了疑惑。下面，我們把李斌在采訪中闡述的充換電商業(yè)邏輯完整的呈現(xiàn)出來(lái)，各位自行評(píng)判。
首先不得不承認(rèn)，即使在汽車(chē)行業(yè)人士眼中，換電模式也沒(méi)能得到壓倒性認(rèn)可。這是基于以往的負(fù)面案例形成的條件反射式判斷——
2013年6月，特斯拉曾現(xiàn)場(chǎng)展示過(guò)耗時(shí)93秒的Model S換電技術(shù)。在2015年的特斯拉股東大會(huì)上，CEO Elon Musk宣布放棄換電模式，轉(zhuǎn)而專(zhuān)注于推廣超級(jí)充電站。
推廣換電模式的鼻祖——以色列創(chuàng)業(yè)公司Better Place早在特斯拉推廣換電之前就宣告停止運(yùn)營(yíng)，至于原因，除了生不逢時(shí)，Better Place單臺(tái)換電站建設(shè)成本達(dá)到了50萬(wàn)美元，商業(yè)模式根本不可持續(xù)。
再來(lái)說(shuō)國(guó)內(nèi)，北汽計(jì)劃聯(lián)合中石化投資100億元，未來(lái)五年在全國(guó)建3000座換電站。
看到這里你會(huì)發(fā)現(xiàn)，換電模式幾乎沒(méi)有正面案例，不是放棄、倒閉，就是模式過(guò)重、不可持續(xù)，總之不適合創(chuàng)業(yè)公司。
另一個(gè)問(wèn)題在于蔚來(lái)ES8的電池規(guī)格，發(fā)布會(huì)后李斌公開(kāi)表示，ES8本來(lái)可以裝更多的電池，70kWh實(shí)際上是蔚來(lái)產(chǎn)品規(guī)劃中最小車(chē)型所能容納的最大電池組規(guī)格，也就是說(shuō)蔚來(lái)之后的所有車(chē)型都是同一種規(guī)格的電池。
難道為了減少換電的SKU、降低運(yùn)營(yíng)復(fù)雜度，給一款中大型SUV配備70kWh的電池組？這多少讓人費(fèi)解。
我們帶著這些問(wèn)題采訪了李斌，以下是真正的李斌的充換電商業(yè)邏輯發(fā)言。
首先要澄清一點(diǎn)，蔚來(lái)ES8和特斯拉Model S/X一樣，支持慢/快充，這一點(diǎn)和其他電動(dòng)車(chē)無(wú)異。但作為定位更高的電動(dòng)汽車(chē)，蔚來(lái)和特斯拉理應(yīng)在某些極端場(chǎng)景下提供更好的用戶體驗(yàn)。關(guān)于這一點(diǎn)，李斌想得很清楚，消費(fèi)者不會(huì)為環(huán)保買(mǎi)單：“你怎么不開(kāi)電動(dòng)車(chē)？怎么不環(huán)保？”這是沒(méi)有意義的，消費(fèi)者永遠(yuǎn)只會(huì)為更好的體驗(yàn)買(mǎi)單。所以才有了蔚來(lái)官網(wǎng)上的那句「加電比加油更方便」。
那蔚來(lái)充換電體系怎么做到「加電比加油更方便」呢？
家用充電樁不說(shuō)了，如果有條件安裝家用充電樁，晚上回家充電、早上出門(mén)拔電，這種體驗(yàn)超過(guò)專(zhuān)程去加油站加油應(yīng)該是沒(méi)有異議的。
第二就是換電站，相比上面提到的“前輩們”，蔚來(lái)?yè)Q電站在三方面做了改進(jìn)：首先通過(guò)內(nèi)部高度集成式設(shè)計(jì)壓縮了占地面積（三個(gè)停車(chē)位大小），使得換電站的部署可以非常靈活；第二，蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)了換電站的快速部署，最快可以在18個(gè)小時(shí)內(nèi)完成一座換電站部署；第三，實(shí)現(xiàn)了成本的大幅降低，把換電模式做輕。對(duì)于媒體詢問(wèn)競(jìng)品成本達(dá)到680萬(wàn)/座，李斌雖未直接披露具體成本但表示：“這個(gè)好貴呀，不管它了，不是一個(gè)東西。”
以上三點(diǎn)是蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)「到2020年在主要城市部署1100個(gè)換電站，覆蓋密度達(dá)到半徑3公里內(nèi)至少有一個(gè)」的關(guān)鍵。如果對(duì)1100這個(gè)數(shù)字沒(méi)有明顯的感知，可以提供一個(gè)對(duì)比數(shù)據(jù)：北京五環(huán)內(nèi)的加油站數(shù)量為80個(gè)。
第三種充電方式是移動(dòng)充電車(chē)。這個(gè)產(chǎn)品引發(fā)的質(zhì)疑甚至高過(guò)了換電站：“電池小不把電池做大，配個(gè)充電寶全國(guó)跑，充電車(chē)不耗電？”充電車(chē)被認(rèn)為在企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率上開(kāi)倒車(chē)。
李斌開(kāi)始解釋移動(dòng)充電車(chē)的商業(yè)邏輯：“這其實(shí)是大家思維固化而已。”無(wú)論是加油站、還是特斯拉的超級(jí)充電站，長(zhǎng)久以來(lái)在消費(fèi)者心里形成了一種固有觀念：能源補(bǔ)充點(diǎn)一定是固定的。這個(gè)觀念也是許多人續(xù)航焦慮癥的主要源頭，在汽車(chē)電量耗光前去不了最近的充電站，那半路停車(chē)的尷尬是必然的——充電站不可能移動(dòng)到你車(chē)停的位置。
而蔚來(lái)移動(dòng)充電車(chē)的理念，其實(shí)就是讓充電站“動(dòng)”起來(lái)。當(dāng)然，前面提到了移動(dòng)充電車(chē)有耗電成本，但固定式充電站也有運(yùn)維成本和土地成本，只要蔚來(lái)充電車(chē)的運(yùn)維成本只要低于前者，這條路就走得通。
即便如此，這套體系對(duì)用戶體驗(yàn)的提升似乎沒(méi)有太強(qiáng)說(shuō)服力。昨天，蔚來(lái)能源管理副總裁沈斐在蔚來(lái)App上更詳細(xì)的解釋了蔚來(lái)充換電體系。等首批ES8交付后，蔚來(lái)會(huì)推出一鍵加電服務(wù)。蔚來(lái)會(huì)將每一個(gè)換電站、每一輛充電車(chē)、每一輛ES8甚至每一塊電池組的位置和狀態(tài)通通在云端記錄，然后基于云端數(shù)據(jù)統(tǒng)一調(diào)度移動(dòng)充電車(chē)的位置。讓每一輛ES8在電量耗光前都能抵達(dá)換電站、或者在最短時(shí)間內(nèi)有配套的換電車(chē)抵達(dá)，得到電量補(bǔ)充。
換電站密度足夠大+移動(dòng)充電車(chē)解決了什么問(wèn)題？其實(shí)這是解決續(xù)航焦慮癥的利器，70kWh跑350km確實(shí)不算領(lǐng)先，如果搭配足夠密度足夠及時(shí)的電量補(bǔ)充機(jī)制，太大的電池組反而會(huì)成為累贅——特斯拉Model X和蔚來(lái)ES8的車(chē)重都達(dá)到了2.5噸之多。
車(chē)主甚至可以通過(guò)App授權(quán)，體驗(yàn)代客換電服務(wù)，全程不參與加電這件事。而這一整套服務(wù)的收費(fèi)模型，低于目前同級(jí)別SUV的燃油費(fèi)用。
換電站+充電車(chē)的這套方案，結(jié)合蔚來(lái)在一線城市的地標(biāo)開(kāi)設(shè)NIO House、以及發(fā)布會(huì)上宣布的終身免費(fèi)質(zhì)保、車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、異地加電、道路救援，很容易讓人對(duì)蔚來(lái)前期大規(guī)模的投入模式的可持續(xù)性產(chǎn)生懷疑。不計(jì)成本的追求體驗(yàn)是非常危險(xiǎn)的事情，前段時(shí)間宣告停止運(yùn)營(yíng)的分時(shí)租賃平臺(tái)EZZY就是一個(gè)例子。
“我們的服務(wù)肯定是賠錢(qián)的，這個(gè)我認(rèn)，但還是要更宏觀的看吧。特斯拉的超級(jí)充電站賠不賠錢(qián)？大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%，要算大賬，整體是盈利的，用戶體驗(yàn)好很多，這就夠了。”
李斌對(duì)換電的執(zhí)念非常深，是因?yàn)閾Q電還解決了提升加電體驗(yàn)之外的其他問(wèn)題。在今年8月5日的極客公園大會(huì)上，李斌吐槽了一個(gè)點(diǎn)，他三年前買(mǎi)的特斯拉電池容量是75kWh，而最新款已經(jīng)做到了100kWh。這讓他作為老車(chē)主心理很不平衡。
“等到三年后更高能量密度的電池成本降下來(lái)了，我們會(huì)上馬新電池給用戶。你的ES8開(kāi)三年以后續(xù)航里程不降反升，這才是用戶體驗(yàn)的變革。”
李斌說(shuō)，用戶無(wú)需承擔(dān)電池升級(jí)的成本，一方面過(guò)去三年來(lái)用戶租用電池已經(jīng)承擔(dān)了部分費(fèi)用，另一方面，上馬新電池就意味著一批舊電池可以另作他用。
舊電池能做什么？
在ES8的發(fā)布會(huì)上，李斌唯一一次懟特斯拉就是介紹電池組?！癊S8采用了CATL的VDA車(chē)規(guī)級(jí)方形電芯，循環(huán)壽命高達(dá)2000次，是特斯拉18650電芯的三倍。”
特斯拉什么水平？去年11月，荷蘭比利時(shí)特斯拉論壇收集了全球各地286位Model S車(chē)主提交的電池充放電數(shù)據(jù)。這些實(shí)際運(yùn)行的數(shù)據(jù)可能比特斯拉官方數(shù)據(jù)可信度還高。數(shù)據(jù)顯示，在行駛10萬(wàn)英里后，大多數(shù)Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%；在行駛20萬(wàn)英里（約32萬(wàn)公里）后，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。
換句話說(shuō)，特斯拉電池性能已經(jīng)足夠優(yōu)秀，但蔚來(lái)的換電模式?jīng)Q定了電池性能必須更好，好到所有流轉(zhuǎn)在換電服務(wù)中的電池在續(xù)航表現(xiàn)上沒(méi)有明顯差異。
另一方面，在高能量密度的電池上市后，這些性能表現(xiàn)良好的舊電池將會(huì)被投入到蔚來(lái)儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，據(jù)李斌介紹，這些刀片式電池組可以輕易組成一排插拔式的儲(chǔ)能器，非常便于維護(hù)和管理。
蔚來(lái)充換電體系實(shí)際上是希望通過(guò)低于固定充電站的運(yùn)營(yíng)成本，提供遠(yuǎn)超預(yù)期用戶體驗(yàn)（例如買(mǎi)車(chē)幾年后電池續(xù)航不降反升）。同時(shí)對(duì)換電業(yè)務(wù)的統(tǒng)一管理和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的提前布局，讓蔚來(lái)走上了同規(guī)格電池組這種反常識(shí)的路線。在李斌的認(rèn)知里，這種模式有非常大的優(yōu)勢(shì)，他甚至預(yù)判很快會(huì)有競(jìng)品公司跟進(jìn)復(fù)制。
至于上面提到的盈利問(wèn)題，“這個(gè)不用擔(dān)心，我們有長(zhǎng)遠(yuǎn)的商業(yè)計(jì)劃，我已經(jīng)做了兩家上市公司，沒(méi)有賠錢(qián)賺吆喝的。”李斌說(shuō)。
