中國儲能網(wǎng)訊：12月9日，由中國電動汽車百人會、國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司主辦的“2017第二屆中國電動汽車充換電服務(wù)創(chuàng)新高峰論壇”在北京召開。中國電動汽車百人會理事長陳清泰出席會議并致辭。
演講內(nèi)容如下：
陳清泰：第一次工業(yè)革命，煤替代了木炭，誕生了蒸汽機(jī)；第二次工業(yè)革命，石油替代了煤炭，出現(xiàn)了汽車。當(dāng)前，可再生能源加能源互聯(lián)網(wǎng)，與汽車互動，正在推動一場能源革命和汽車革命。它將以人們想象不到的程度造福人類。可喜的是我們在可再生能源，在互聯(lián)網(wǎng)，在電動汽車方面都處于全球的第一梯隊(duì)，如果把握得好，我相信我們可能成為全球最大的贏家。下面我想講三點(diǎn)想法跟大家一起討論。
第一，根據(jù)中國汽車工程學(xué)會節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖的預(yù)測，到2020年，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛，之后將進(jìn)入高速增長階段。到2025年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量大約在800萬輛左右；到2030年，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量將達(dá)到汽車總量的40%，也就是大約1500萬輛左右。如果要做到這一點(diǎn)，我們需要在兩個環(huán)節(jié)進(jìn)行進(jìn)一步突破：一個是動力電池，另一個是充電的技術(shù)時間方便性和商業(yè)模式。
第二，近年來，歐洲一些國家紛紛出臺或制定了限制傳統(tǒng)燃油車銷售的相關(guān)計(jì)劃。這里的傳統(tǒng)燃油車，我的理解是指沒有動力電池、完全靠燃油驅(qū)動的汽車，不包括混合動力或者插電式等。在去年年終，荷蘭、挪威宣布到2025年禁售傳統(tǒng)燃油車；法國、英國也宣布到2040年將禁售燃油車。對業(yè)界轟動最大的是德國，宣布到2030年禁止傳統(tǒng)燃油車的銷售。印度也跟隨其后，宣布了它的時間表。
這些國家為什么這么著急作出這樣一個安排？個人分析大概有幾個原因：第一是為了兌現(xiàn)巴黎協(xié)定的減排要求。最近歐盟提出議案，要求到2030年，所用電力中可再生能源的比例要從原來的27%提高到35%；另一個議案要求汽車的二氧化碳排放要再減少30%，而要實(shí)現(xiàn)這樣一個目標(biāo)，汽車向電動化轉(zhuǎn)型這是必須要進(jìn)行的。此外，一些國家開始提出去煤電的時間表，有23個國家已經(jīng)提出了去煤電的時間安排。如英國就要求到2025年取消所有的煤電。第二個原因是要倒逼汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型。汽車在歐洲是一個巨大的產(chǎn)業(yè)，特別是在德國。歐盟的一個副秘書長曾表示，汽車一百多年前在歐洲誕生，是歐盟的產(chǎn)業(yè)支柱，涉及到巨大的產(chǎn)業(yè)鏈和就業(yè)，不能把汽車產(chǎn)業(yè)拱手讓給中國——也就是說歐洲在這一輪的汽車變革當(dāng)中不能落后。第三個原因，就是分布式可再生能源的發(fā)展需要電動汽車的儲能和回饋的支持，使可再生能源和電動汽車形成協(xié)同發(fā)展。這個發(fā)展趨勢和我國考慮的是非常相似的，也是非常值得我們注意的。工信部辛國斌副部長也提出，我國將制定禁售燃油車時間表，在業(yè)內(nèi)也產(chǎn)生了很大的反響。由此可見，禁售燃油車是大勢所趨。
第三，隨著可再生能源技術(shù)的進(jìn)步和應(yīng)用的擴(kuò)大，發(fā)電成本在迅速下降。2015年起，全球可再生能源發(fā)電裝機(jī)容量首次超過常規(guī)能源發(fā)電裝機(jī)的總量，這表明全球電力系統(tǒng)的建設(shè)正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。在德國等國家，可再生能源已經(jīng)逐漸成為主流能源，并成為國家能源轉(zhuǎn)型、低碳發(fā)展的重要組成部分?？梢灶A(yù)計(jì)，2020年到2025年期間，電動汽車的性價(jià)比主要是里程成本比將超過燃油車，光伏發(fā)電的成本優(yōu)勢將超過煤電，雙雙進(jìn)入了快速發(fā)展的過程。但是，電動汽車的綠色減排效果，依托的是可再生能源。當(dāng)間歇式能源超過電力總量一定比例的時候，必須把傳統(tǒng)電網(wǎng)升級為智能電網(wǎng)，并在其中有相當(dāng)?shù)拇鎯δ芰Α＠?016年盡管我國太陽能風(fēng)能裝機(jī)全球第一，但是如上兩個條件并不具備，棄風(fēng)、棄光、棄水達(dá)到1500億千瓦時，如果能將其充分利用，可以滿足一億輛電動汽車一年的需求。汽車車載電池在智能電網(wǎng)中是一個個移動的微電源，也是一個個移動的微儲能電站。大多數(shù)電動汽車特別是私家車停駛的時間在95%以上。這個時候車載電池可以接入交互式電網(wǎng)，當(dāng)電價(jià)降低的時候，它儲電；當(dāng)電價(jià)高企的時候，它回饋，從中可以獲得電價(jià)差的收益。比亞迪已經(jīng)進(jìn)行了成功的探索，特斯拉作出了典范。電動汽車因其數(shù)量龐大，總體有強(qiáng)大的平衡間歇式能源儲電的能力，這個能力來自兩個方面。一個是車載電池，我們可以設(shè)想，如果到2030年，中國保有八千萬輛電動車，平均每車搭載50千瓦時的電池，總的電池容量就達(dá)到40億千瓦時。如果平均有四分之一的電動車接入智能電網(wǎng)，就有10億點(diǎn)容量參與平衡間歇式能源。第二個是由退役的電池組成儲能電站。如果車載電池使用十年，儲電能力降到80%的時候退役，可以儲能兩億多千瓦。2015年，全球的抽水電站的總裝機(jī)只有1.54億千瓦。在新能源與電動汽車協(xié)同發(fā)展方面，國內(nèi)外已經(jīng)做了較多的研究和示范。荷蘭政府在2009年啟動了一個為期三年的示范項(xiàng)目，旨在探索電動汽車的儲能回饋的功能與大規(guī)模風(fēng)電的互動效應(yīng)。以此來評估可再生能源發(fā)電與汽車儲能他們的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性。
美國特拉華大學(xué)有一項(xiàng)研究，研究的結(jié)果是假如美國交通部門中有四分之一的車輛為電汽動車，則電動汽車充放電總功率將超過美國全國發(fā)電裝機(jī)容量，完全有能力接入電網(wǎng)，為電力系統(tǒng)提供服務(wù)。研究的結(jié)論是不同類型的電動汽車，比如純電動、燃料電池，他們適用不同類型的輔助服務(wù)。雖然經(jīng)濟(jì)性各不相同，但是不存在不可克服的技術(shù)障礙。在研究未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的時候，必須把可再生能源的發(fā)展與電動汽車的發(fā)展一并考慮，不能顧此失彼。
本次論壇專題就充電基礎(chǔ)設(shè)施開展研討，行業(yè)領(lǐng)軍的車企、樁企、電池企業(yè)、充電運(yùn)營商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)全部到場。特別是國家能源局、國家電網(wǎng)公司領(lǐng)導(dǎo)到場，這樣提高了會議的層次。我相信通過跨界的深度交流，一定會促進(jìn)中國充電產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。謝謝大家！
（本文根據(jù)發(fā)言整理，未經(jīng)本人審核）
