中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：早在見面之前，記者在業(yè)內(nèi)一些專業(yè)論壇上曾遠(yuǎn)距離見過這位多年來從事電工技術(shù)研究，在中國(guó)電工技術(shù)學(xué)會(huì)任名譽(yù)理事長(zhǎng)、亞太電動(dòng)車協(xié)會(huì)擔(dān)任執(zhí)行委員的老專家周鶴良，對(duì)周老的印象是雖年至耄耋，但依然精神矍鑠。當(dāng)記者完成這一個(gè)半小時(shí)的獨(dú)家專訪后，周老的直言不諱、對(duì)工作的敬業(yè)、對(duì)汽車行業(yè)鞠躬盡瘁的熱忱，著實(shí)令記者肅然起敬。
周老曾先后在國(guó)家級(jí)期刊上發(fā)表過火力發(fā)電、水力發(fā)電、超高壓輸電、供配電設(shè)備、控制技術(shù)以及新能源--風(fēng)力發(fā)電、電動(dòng)汽車等100 余篇技術(shù)論文，從技術(shù)來講，周老有一定發(fā)言權(quán)。而另一方面，周老和低速電動(dòng)車最重要的用戶群體——老年人有著相似的工作、生活經(jīng)歷，對(duì)老年人群體有切身體會(huì)，因而其在工作、生活之余對(duì)低速電動(dòng)車的發(fā)展也彰顯出格外的關(guān)心。此次專訪中，周老從低速電動(dòng)車在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展情況、目前低速電動(dòng)車管理中存在的問題做了系統(tǒng)介紹，并從自身角度，給出相關(guān)建議。
墻內(nèi)開花墻外也香
“我國(guó)低速電動(dòng)車技術(shù)水平在世界范圍內(nèi)都是領(lǐng)先的，應(yīng)用廣度也是最大的。低速電動(dòng)車的發(fā)展符合國(guó)家要求，符合特定群體需求，符合市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，應(yīng)該鼓勵(lì)和支持?！遍_門見山，采訪剛開始，周老首先表明了自身對(duì)低速電動(dòng)車的態(tài)度。為了深入了解低速電動(dòng)車行業(yè)，周老從先后走訪多家低速車企，據(jù)周老介紹，目前，我國(guó)低速電動(dòng)車企大體可以分為三類，“籠統(tǒng)地講，有1/3的低速車企具備沖壓、焊接、噴涂、總裝四大工藝，試驗(yàn)條件、檢測(cè)條件都比較完備；1/3生產(chǎn)工藝尚未齊全，但生產(chǎn)的產(chǎn)品基本符合質(zhì)量、安全、環(huán)保要求；還有1/3企業(yè)，基本不符合生產(chǎn)要求、作坊式經(jīng)營(yíng)，規(guī)模小，產(chǎn)能落后?！敝茭Q良說。
而在1/3之一生產(chǎn)工藝成熟的企業(yè)中，很多企業(yè)的產(chǎn)品不只面向國(guó)內(nèi)，還走出了國(guó)門，出口到海外市場(chǎng)。周鶴良舉例介紹，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，浙江省低速車企立通年產(chǎn)量在25000輛左右，其中15000輛銷售給國(guó)內(nèi)，1萬輛出口至東南亞、歐洲。出口到歐洲的單車價(jià)格在5000美元左右，按照匯率換算，基本和國(guó)內(nèi)售價(jià)等同。據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2016年，我國(guó)低速電動(dòng)車產(chǎn)銷在100萬輛左右，其中出口總量約10萬輛，在歐洲及一些發(fā)展中國(guó)家都有一定市場(chǎng)。
無論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，老年人均為低速電動(dòng)車的主要用戶。低速電動(dòng)車操作簡(jiǎn)單，適合短距離使用，如就近購(gòu)物、朋友聚會(huì)使用等。周鶴良表示，低速電動(dòng)車并不是落后經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，歐洲和臺(tái)灣等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，依舊存在很多用戶，“歐洲家庭平均私家車保有量在3輛左右，一輛小型商務(wù)車，適合家庭周末自駕旅游等；一輛高速車（轎車或SUV），用做上下班通勤用車；還有一輛是家庭用車，老人買菜、去郵局等使用。臺(tái)灣家庭一般有兩輛車，一輛高速車和摩托車，后者和低速電動(dòng)車使用情況類似。”按照未來發(fā)展趨勢(shì)，中國(guó)家庭也可能擁有兩輛私家車，一輛是高速車，上下班出行使用，一輛是低速車，作為老年人接送孩子上學(xué)等短途用車。此外，日本本土對(duì)低速電動(dòng)車的發(fā)展也非常重視，有相當(dāng)多的人使用低速車，他們的低速電動(dòng)車比我們的速度更低，但國(guó)家并沒有限制其發(fā)展，因?yàn)槠浞侠淆g化趨勢(shì)需求。
除了滿足用戶日常出行需求，低速電動(dòng)車對(duì)于解決就業(yè)，城鎮(zhèn)化低收入人群脫貧也有重要意義。周鶴良說：“我做過調(diào)研，徐州豐縣老百姓依靠低速電動(dòng)車脫貧，家庭花3000塊錢買低速電動(dòng)車，用于送貨、乘人，月收入在3000—4000元左右，基本可以滿足家庭月開銷?！敝袊?guó)是大國(guó)，國(guó)家倡導(dǎo)“精準(zhǔn)脫貧”，低速電動(dòng)車的發(fā)展對(duì)老百姓脫貧有重要意義。
國(guó)標(biāo)草案問題嚴(yán)重
除了調(diào)研國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，周鶴良對(duì)國(guó)家在低速電動(dòng)車的管理方面也保持高度關(guān)注，特別是日前對(duì)外流出的低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)技術(shù)草案。“國(guó)家針對(duì)行業(yè)亂象問題，制定相應(yīng)技術(shù)條件草案，本無可厚非。但有關(guān)部門不能把它變成門檻來限制低速車的發(fā)展，這不符合國(guó)務(wù)院要求?！敝茭Q良表示，草案中對(duì)“電池比能量必須≥70Wh/KG”、“電池的重量必須≤整車重量的30%”兩項(xiàng)規(guī)定并不合理，明顯是用來“淘汰”低速車的。因?yàn)槟壳笆袌?chǎng)低速電動(dòng)車大體使用的都是鉛酸電池，而鉛酸電池的比能量基本在70瓦時(shí)以下。
“我在廈門調(diào)研時(shí)，當(dāng)?shù)赜泻芏嗟退匐妱?dòng)車的用戶，白天出行、夜間充電的使用習(xí)慣并沒有對(duì)他們的生活造成影響，而且鉛酸電池價(jià)格低、回收好、利用率也更好，因此為什么要限制低速車使用鉛酸電池呢？”周鶴良認(rèn)為，低速電動(dòng)車采用何種電池，本質(zhì)上是市場(chǎng)行為，政府可以鼓勵(lì)使用技術(shù)含量更高的鋰電池，但不能強(qiáng)行要求，更不能限制低速車企選擇鉛酸電池。同時(shí)，鋰電池本身也存在一定弱點(diǎn)，如價(jià)格高，回收率低等。電池重量方面，周鶴良舉了日系汽車和美系汽車的例子，“美系汽車確實(shí)比日系車更重，但車重一定程度上也和車輛安全性相關(guān)，電池重量超過整備質(zhì)量30%并不會(huì)對(duì)使用產(chǎn)生不良影響。”
周鶴良表示，低速電動(dòng)車的管理不要“一刀切”，國(guó)務(wù)院已經(jīng)明確下達(dá)指令，對(duì)低速電動(dòng)車要按照“規(guī)范一批、升級(jí)一批、淘汰一批”進(jìn)行，而目前，有關(guān)部門的做法只看到了升級(jí)和淘汰，并沒有嚴(yán)格落實(shí)“規(guī)范一批”。
此外，周鶴良認(rèn)為，有關(guān)部門在制定國(guó)標(biāo)草案時(shí)并沒有做到深入調(diào)查，在沒有了解低速電動(dòng)車行業(yè)、沒有了解其對(duì)地方經(jīng)濟(jì)、對(duì)老百姓生活的意義情況下，就做出一定判斷，這種做法欠缺考慮，“環(huán)保部現(xiàn)在的工作作風(fēng)很好，制定相關(guān)政策時(shí)會(huì)聽取地方意見，成立督察組聽取深入地方進(jìn)行調(diào)查，如果低速國(guó)標(biāo)制定組在制定標(biāo)準(zhǔn)前，也進(jìn)行實(shí)地走訪，會(huì)更有利于低速電動(dòng)車、利于汽車行業(yè)的發(fā)展?！?nbsp;
疏堵結(jié)合 重在管理
“不用十幾萬，兩三萬人民幣的價(jià)格，老百姓就能用車，這是件好事。十九大報(bào)告講，以人民為中心，為廣大低收入群體著想。因此估價(jià)應(yīng)鼓勵(lì)低速電動(dòng)車發(fā)展，并為其營(yíng)造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。國(guó)家鼓勵(lì)其發(fā)展，并不是一定要給予資金支持，可以用政策鼓勵(lì)，根據(jù)不同情況分類指導(dǎo)、規(guī)范管理、引導(dǎo)發(fā)展。”周鶴良說道。
周鶴良認(rèn)為，低速電動(dòng)車的管理應(yīng)集中在生產(chǎn)資質(zhì)、環(huán)保要求、產(chǎn)品安全、交通等方面，對(duì)于具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如電池、續(xù)航、加速等性能可以適當(dāng)放開，由市場(chǎng)主導(dǎo)。同時(shí)，在爭(zhēng)議比較大的“低速電動(dòng)車應(yīng)不應(yīng)該上路”的問題上，他堅(jiān)持認(rèn)為，路權(quán)方面不同地區(qū)、不同省份可以根據(jù)當(dāng)?shù)匕l(fā)展情況，因地制宜地管理。在大城市周邊、中小城鎮(zhèn)推廣低速車，在北京、上海、廣州等特大城市，由于城市交通比較復(fù)雜，可以限制其上路，因此，路權(quán)政策制定全力可以下放至地方政府。根據(jù)車輛不同使用場(chǎng)景也可以分類管理，比如特殊工具車如環(huán)保車、快遞車等，可以使用低速車。在特定區(qū)域，如公園等可以適當(dāng)允許低速車同行，以方便老年人、殘障人士等使用。
低速電動(dòng)車爭(zhēng)議不斷，在各大汽車行業(yè)論壇中都有院士學(xué)者提及，從記者采訪經(jīng)歷來看，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)大致可分為兩類，一是以老年群體為主的專家，多對(duì)低速車持以積極、鼓勵(lì)的態(tài)度，認(rèn)為低速車符合老齡化社會(huì)趨勢(shì)、符合中低收入群體生活需求；另一是年輕一代學(xué)者，其認(rèn)為低速電動(dòng)車是階段性產(chǎn)物，隨著高速電動(dòng)車成本下降、售價(jià)降低，最終將被高速車取代，對(duì)低速車持否定態(tài)度。從表面上看，低速電動(dòng)車之爭(zhēng)是中國(guó)汽車行業(yè)電動(dòng)化過程中的產(chǎn)品路線之爭(zhēng)，是行業(yè)問題；但從用戶群體來看，當(dāng)這些曾經(jīng)創(chuàng)造出改革開放以來最大社會(huì)價(jià)值的群體，結(jié)束自己的勞動(dòng)生涯后，在路權(quán)上，他們能否和年輕人一樣獲得平等權(quán)利？當(dāng)話語權(quán)漸漸離他們遠(yuǎn)去的時(shí)候，作為“接棒者”的年輕人，在做出每一步?jīng)Q定之時(shí)會(huì)考慮他們多少？低速電動(dòng)車問題暴露出的不只是企業(yè)間的博弈，更代際之爭(zhēng)。
