中國儲能網(wǎng)訊：汽車共享起步于傳統(tǒng)汽車，目前北美地區(qū)擁有最大的消費(fèi)者群體規(guī)模，而歐洲地區(qū)則具備共享車輛保有量優(yōu)勢。電動汽車共享是傳統(tǒng)汽車共享的一種發(fā)展，目前有代表性的項(xiàng)目包括法國的 AUTOLIB、德國的 E-CAR2GO 和中國的 EVCARD。
電動汽車共享模式可以顯著消除消費(fèi)者在電動汽車出行里程、電池壽命等方面的焦慮，并憑借相較于傳統(tǒng)汽車的使用成本優(yōu)勢，以及由共享所引致的單日單車?yán)寐侍岣?，較好地克服電動汽車一次購買價格過高的缺陷。
本文基于大數(shù)據(jù)采集與分析，對法國巴黎和中國上海的電動汽車共享消費(fèi)者行為特征與運(yùn)營定價機(jī)制實(shí)施對比與評估。
1. 汽車共享的發(fā)展與現(xiàn)狀
根據(jù)羅蘭貝格的研究數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)的共享汽車保有量自 2006 年以來已經(jīng)增長了 2 倍以上。截至 2012 年，全球汽車共享車輛和會員數(shù)量分布如圖 1 所示，預(yù)計(jì) 2020 年有望達(dá)到 50 萬輛的規(guī)模。
圖 1 2012 年全球汽車共享車輛和會員數(shù)量分布
從圖 1 可以看出，北美洲的消費(fèi)者人數(shù)最多，其中又以美國為首；而車輛最多的地區(qū)是歐洲，其中，最具代表的國家是法國和德國。
圖 2 北美地區(qū) 2000-2014 年汽車共享會員人數(shù)（a）和車輛數(shù)（b）增長情況
圖 3 北美地區(qū) 2000-2014 年汽車共享會員人數(shù)與車輛數(shù)比值分布
根據(jù)美國加州大學(xué)伯克利分校 Susan 的報(bào)告 [1]，北美地區(qū)汽車共享會員人數(shù)的年復(fù)合增長率（CAGR）達(dá)到 59%（圖 2（a）），而汽車共享車輛數(shù)的年復(fù)合增長率達(dá)到了 44%，特別是 2012-2014 年增長較快（圖 2（b））。圖 3 為北美地區(qū)汽車共享的會員人數(shù)和車量數(shù)比值分布。
全球最大的電動汽車共享是博洛雷公司的 AUTOLIB 項(xiàng)目 [2]。該項(xiàng)目于 2011 年 10 月 2 日開始測試，投入了 66 輛純電動乘用車供 100 個用戶使用，充電停車網(wǎng)點(diǎn) 33 個。2011 年 12 月正式運(yùn)營時投入車輛數(shù)增加到 250 輛，充電停車網(wǎng)點(diǎn) 250 個，并擁有了 6000 個會員。到 2015 年 1 季度末，AUTOLIB 項(xiàng)目在大巴黎地區(qū)已經(jīng)投放了 3010 輛電動汽車，會員總數(shù)約為15.5 萬人。
圖 4 法國博洛雷公司 AUTOLIB 項(xiàng)目會員人數(shù)（a）和車輛數(shù)（b）增長情況
圖 5 法國博洛雷公司 AUTOLIB 項(xiàng)目 2011-2015 年汽車共享會員人數(shù)與車輛數(shù)比值分布
圖 4 為博洛雷公司成立以來的車輛增長與會員發(fā)展變化圖。由此可知，2011-2014 年，車輛增長的年復(fù)合增長率為 159%，而會員人數(shù)的年復(fù)合增長率為 125%。圖 5 為博洛雷公司成立以來的汽車共享會員人數(shù)和車量數(shù)比值分布。
2. EVCARD 電動汽車共享商業(yè)模式研究與探索
圖 6 2015 年 1-7 月 EVCARD 會員和訂單增長趨勢
EVCARD 是在上海開展的一項(xiàng)純電動汽車共享項(xiàng)目。截至 2015 年 9 月，EVCARD 項(xiàng)目已實(shí)際投入 130 輛純電動汽車（以榮威 E50 為主），會員人數(shù)突破 1 萬人。已投入 108 個充電停車網(wǎng)點(diǎn)，約 500 個停車位，采用 O2O 運(yùn)營模式。2015 年 1-7 月，EVCARD 項(xiàng)目會員和定單的增長如圖 6 [3] 所示。
2.1 EVCARD項(xiàng)目與AUTOLIB項(xiàng)目比較
以 2014 年 EVCARD 項(xiàng)目與 2013 年 AUTOLIB 項(xiàng)目為比較研究對象。
1）車輛方面，EVCARD 項(xiàng)目包括 55 輛榮威 E50，AUTOLIB 項(xiàng)目包括 2000 輛博洛雷純電動 BULECAR。
圖 7 AUTOLIB 實(shí)際用戶的性別、年齡分布（a）及EVCARD用戶年齡分布（b）
2）會員性別與年齡分布比較（圖 7[3]）。AUTOLIB 實(shí)際用戶 67% 為男性，33% 為女性，年齡主要集中在 18~34 歲。EVCARD 目前實(shí)際租車用戶中男性比例 68%，女性比例 32%，年齡主要集中在 25~35 歲。兩者會員性別與年齡分布十分相近。
3）用車時間分布比較（圖 8 [3]）
圖 8 AUTOLIB（a）和 EVCARD（b）日用車時間分布
AUTOLIB 用戶日用車時間分布圖中有 4個峰值，分別是8:00-9:00、12:00-13:00、18:00-20:00和 23:00-1:00。究其原因可能為：第一和第三個峰值為上下班，第二個峰值為租車吃午飯，最后一個峰值為去酒吧或俱樂部。
而 EVCARD 用戶日用車時間分布圖中有 3個峰值，分別是 9:00-10:00，13:00-14:00和 15:00-16:00前后，體現(xiàn)出以上班后、下班前的工作時間用車活動相對頻繁。
圖 9 AUTOLIB 用戶單次平均行駛里程月度分布（a）與 EVCARD 用戶單次行駛里程分布（b）
4）單次駕駛里程比較（圖 9 [3]）。AUTOLIB 全年租用平均單次行駛里程 9.05 km，EVCARD 全年租用平均單次行駛里程 9.13 km。由此可知，如果以行駛距離為用戶租賃起步價格定價標(biāo)準(zhǔn)，那么以 10 km 為起步定價的里程能滿足上海約 60% 用戶的單次租賃需求。
圖 10 AUTOLIB 用戶單次平均行駛時間月度分布（a）及 EVCARD 用戶單次租車時間分布（b）
5）單次駕駛時長比較（圖 10 [3]）。AUTOLIB 全年租用平均單次駕駛時長為 37.5 min，EVCARD 全年租用平均單次駕駛時長為 48.1 min。由此可知，如果以行駛時間為用戶租賃起步價格的定價依據(jù)，那么以 30 min 為起步定價時間，能滿足上海約 56% 的用戶單次租賃需求。
2.2 電動汽車共享定價機(jī)制研究
目前 AUTOLIB 與 EVCARD 均是以使用時長來計(jì)費(fèi)，同時經(jīng)對 2013 年法國巴黎 AUTOLIB 會員用戶與 2014 年上海市比亞迪秦、榮威 E50、榮威 550 plug-in 3 種新能源汽車實(shí)際消費(fèi)者單次出行特征數(shù)據(jù)的分析，兩類人群的單次出行平均車速都不超過 20 km/h，充分顯示出城市出行路況的擁堵特征。
以下基于電動汽車共享服務(wù)與出租車服務(wù)在同一出行時長上的計(jì)費(fèi)價格，對比分析兩種出行方式之間的消費(fèi)者成本差異與使用經(jīng)濟(jì)性。不采用行駛里程對比的原因是，道路擁堵對出租車服務(wù)計(jì)價有影響，而對共享模式服務(wù)計(jì)價沒有影響。而對比同一出行時長上的使用價格差異，則均考慮了道路擁堵因素對價格計(jì)費(fèi)的影響。
1）AUTOLIB 電動汽車共享服務(wù)出行成本經(jīng)濟(jì)性分析
根據(jù) AUTOLIB 對其會員用戶出行行為的統(tǒng)計(jì)分析，2013 年其會員用戶的單次平均運(yùn)行車速為 14.5 km/h。其官網(wǎng)公布的日會員用戶最新的計(jì)價方式為 0 會員費(fèi) + 租賃費(fèi) 2.1 元/ min，起租時長不短于 20 min。而對應(yīng)的巴黎地區(qū)出租車服務(wù)基礎(chǔ)計(jì)費(fèi)方式為起步費(fèi) 20 元 + 里程費(fèi) 9 元/km + 行車等候費(fèi) 230元/h。
基于上述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，本文依次計(jì)算了以 5 min 為間隔的 1 h 出行時長內(nèi)的兩種出行方式價格計(jì)費(fèi)數(shù)據(jù)。本文假定使用 14.5 km/h 的平均車速換算每個出行時長對應(yīng)的出行里程時考慮了道路擁堵因素，因此出租車價格計(jì)算未考慮行車等候費(fèi)，結(jié)果見圖 11。
圖 11 AUTOLIB 日會員與出租車相同出行時長價格對比
由圖 11 可知：
由于 AUTOLIB 日會員價格體系中規(guī)定起租時長不短于 20 min，因此對于單次出行時長在 10 min 以內(nèi)的人群，電動汽車共享與出租車兩種出行方式的價格差異較??；
對于單次出行時長在 20~30 min 的人群，電動汽車共享服務(wù)的出行成本比出租車服務(wù)成本低約 35%，同時也使得兩種出行方式的價格差異達(dá)到最大；
當(dāng)單次出行時長超過 30 min 后，電動汽車共享服務(wù)的價格基本穩(wěn)定在比出租車價格低 20% 左右的水平。
2）EVCARD 電動汽車共享服務(wù)出行成本經(jīng)濟(jì)性分析
根據(jù)上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心對 2014 年上海市新能源汽車實(shí)際消費(fèi)者出行行為的分析 [4]，其單次平均運(yùn)行車速為 18.6 km/h。EVCARD 公布的標(biāo)準(zhǔn)會員的計(jì)價方式為起租費(fèi) 15元（含 30 min）+租賃費(fèi) 0.5元/min，而對應(yīng)的上海地區(qū)出租車服務(wù)基礎(chǔ)計(jì)費(fèi)方式為起步費(fèi) 14元+里程費(fèi) 3元/km+行車等候費(fèi) 30元/h。
基于上述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，本文依次計(jì)算了以 5 min 為間隔的 1 h 出行時長內(nèi)的兩種出行方式價格計(jì)費(fèi)數(shù)據(jù)。本文假定使用 18.6 km/h 的平均車速換算每個出行時長對應(yīng)的出行里程時考慮了道路擁堵因素，因此出租車價格計(jì)算未考慮行車等候費(fèi)，結(jié)果見圖 12。
圖 12 EVCARD 標(biāo)準(zhǔn)會員與出租車相同出行時長價格對比
由圖 12 的結(jié)果可以得到如下結(jié)論：
由于 EVCARD 標(biāo)準(zhǔn)會員價格體系中規(guī)定了含 30 min 時長的 15 元起租費(fèi)，因此對于單次出行時長在 15 min 以內(nèi)的人群，相比出租車出行，電動汽車共享服務(wù)總體無價格優(yōu)勢；
當(dāng)單次出行時長達(dá)到 25 min 以上時，電動汽車共享服務(wù)的價格基本穩(wěn)定在比出租車價格低約 55% 左右，價格對比優(yōu)勢十分顯著，遠(yuǎn)高于 AUTOLIB 與巴黎出租車之間的價格差異。
如果結(jié)合 2014 年上海新能源汽車實(shí)際消費(fèi)者單次出行時長的占比分布特征，單次出行時長達(dá)到 25 min 以上的出行次數(shù)占比達(dá)到了 50%，也即意味著 EVCARD 這一顯著的價格差異優(yōu)勢將能夠覆蓋 50% 的上海市新能源汽車實(shí)際消費(fèi)者的出行需求。
3. 結(jié)論
1）汽車共享的市場潛力巨大，電動汽車用于共享已經(jīng)有成功案例。中國大中型城市日益嚴(yán)峻的交通擁堵狀況、龐大的潛在消費(fèi)群體將對汽車共享市場的發(fā)展形成強(qiáng)有力支撐。
2）法國巴黎的 AUTOLIB 項(xiàng)目與上海 EVCARD 項(xiàng)目在消費(fèi)者平均每次租用里程、租用時長、行駛車速方面均具有可比性。
3）AUTOLIB 的租賃價格與法國出租車價格相比約低 30%，而 EVCARD 的租賃價格與上海出租車價格相比約低 50%。在起步期對培育上海用戶很有必要，但也體現(xiàn)未來依然具有價格上調(diào)空間。
參考文獻(xiàn)
[1] Shaheen S, Cohen A, Chung M. North American carsharing: 10-year retrospective[J]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2009 (2110): 35-44.
[2] 2013 Autolib' Métropole en chiffres[R]. Autolib' Métropole Paris, 2013.
[3] 上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心編寫組. 上海新能源汽車市場特征與用戶行為者研究報(bào)告[R]. 上海: 上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心, 2015.
[4] 上海國際汽車城（集團(tuán)）有限公司產(chǎn)業(yè)研究中心編寫組. 上海市新能源汽車分時租賃項(xiàng)目可行性研究報(bào)告[R]. 上海: 上海國際汽車城新能源汽車運(yùn)營服務(wù)有限公司, 2014.
