中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：據(jù)《華夏時(shí)報(bào)》稱，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)透露，國(guó)務(wù)院已作出決定，電動(dòng)車合資股比在明年或許就能放開。而在我國(guó)的自貿(mào)區(qū)，將允許獨(dú)資建立電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)。與此同時(shí)，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武先生也透露，合資股比將會(huì)放開。作為國(guó)內(nèi)最權(quán)威的兩大汽車行業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人，付于武和董揚(yáng)釋放出的信號(hào)清晰而又明確。
而此前，在新能源領(lǐng)域，似乎已經(jīng)掀起新一輪的合資合作浪潮。業(yè)內(nèi)稱，合資股比生變的背后，將在這次產(chǎn)業(yè)巨變誘導(dǎo)下發(fā)生行業(yè)裂變，而誰會(huì)成為真正的贏家，哪些領(lǐng)域又能吸引新入局者，將成為大家所追逐的話題。
新能源車合資政策大反轉(zhuǎn)
在一年前，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會(huì)后，上書相關(guān)主管部委，請(qǐng)求不要放開50:50的股比限制，而時(shí)隔一年后行業(yè)協(xié)會(huì)的口風(fēng)就發(fā)生了180度的調(diào)整。
近日，據(jù)《華夏時(shí)報(bào)》報(bào)道，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)透露，國(guó)務(wù)院已作出決定，電動(dòng)車合資股比也許在明年就能放開。在我國(guó)的自貿(mào)區(qū)，將允許獨(dú)資建立電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)。無獨(dú)有偶，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武先生也證實(shí)了合資股比將會(huì)放開的消息。
事實(shí)上，放開股比此前早有苗頭。不久前，發(fā)改委和商務(wù)部相繼對(duì)外放風(fēng)，稱將在電動(dòng)車領(lǐng)域考慮放開50:50股比限制，可視為中國(guó)將采取主動(dòng)性政策調(diào)整的前夜。
而據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》日前爆料稱，特斯拉已與上海市政府達(dá)成一致，將在上海的自貿(mào)區(qū)建設(shè)新中國(guó)歷史上第一家外商獨(dú)資的汽車制造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進(jìn)特斯拉的落地已經(jīng)箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人接見。
有業(yè)內(nèi)分析指出，上海自貿(mào)區(qū)（天津、福建、廣東也有自貿(mào)區(qū)）有望借此成為跨國(guó)車企在華獨(dú)資運(yùn)營(yíng)的橋頭堡。而長(zhǎng)三角基于豐富的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場(chǎng)和腹地，便利的交通優(yōu)勢(shì)，很有可能成為我國(guó)在新能源汽車尤其是EV(電動(dòng)車)領(lǐng)域的首發(fā)試驗(yàn)田。
新能源領(lǐng)域現(xiàn)"合資潮"
事實(shí)上，在新能源領(lǐng)域，早已經(jīng)掀起了新一輪的合資合作浪潮。
8月29日，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車宣布成立一家新的合資公司—易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。而在此之前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽新能源、福特與眾泰……
業(yè)內(nèi)人士稱，我國(guó)的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動(dòng)車計(jì)劃的“加速器”。9月28日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部等部委聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，并將于2018年4月1日起施行。
根據(jù)該辦法規(guī)定，生產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車既要滿足燃油消耗和排放標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車也要同時(shí)達(dá)到新能源汽車積分要求。簡(jiǎn)而言之，就是企業(yè)一定要生產(chǎn)出一定數(shù)量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個(gè)企業(yè)沒有達(dá)標(biāo)，可以從富余積分的企業(yè)購(gòu)買積分來填補(bǔ)自身的差額。
根據(jù)今年再次推出修改稿并公示代表內(nèi)容，對(duì)于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時(shí)要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產(chǎn)量的比例分別達(dá)到8%、10%、12%。
業(yè)內(nèi)表示，由于中國(guó)政策對(duì)于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國(guó)品牌在中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于新能源的反應(yīng)相對(duì)較晚，對(duì)于很多年銷量達(dá)百萬級(jí)的合資企業(yè)，要在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售這么多的新能源車型，無疑是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。與中國(guó)企業(yè)合資成立新能源公司成為了他們獲得新能源“積分”的快速途徑。
其次，中國(guó)企業(yè)在新能源領(lǐng)域已有多種嘗試，產(chǎn)品布局探入多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，較為全面。外國(guó)品牌與中國(guó)品牌成立新能源合資公司，亦是一種“補(bǔ)缺”和分享現(xiàn)有成果的途徑。
合資究竟是誰占誰的便宜？
雖然新能源汽車合資頻現(xiàn)諸報(bào)端，但在業(yè)內(nèi)也是引發(fā)不少爭(zhēng)議。電動(dòng)汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任，原中國(guó)汽車技術(shù)中心主任王秉剛曾表示，對(duì)于國(guó)外整車企業(yè)在華已有兩家合資企業(yè)基礎(chǔ)上成立新的新能源整車合資企業(yè)這件事，個(gè)人非常反對(duì)。
他表示，從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場(chǎng)換到真正的技術(shù)。新一輪的合資潮在到來，會(huì)帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國(guó)新能源艱苦奮斗這么長(zhǎng)時(shí)間，在技術(shù)發(fā)展、顧客習(xí)慣影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都做的非常好了，已經(jīng)很接近國(guó)際上領(lǐng)先水平，我們完全有可能在新能源領(lǐng)域做成世界強(qiáng)國(guó)，但是突然的合資企業(yè)開放就像一盆冷水一樣澆下來。
有趣的是，在車企之中，也有截然不同的觀點(diǎn)。
奇瑞新能源總經(jīng)理高立新表示，從個(gè)人的角度對(duì)于合資的事情不太認(rèn)同。從1999年開始到現(xiàn)在，國(guó)家、政府、企業(yè)幾乎投了幾千億，無論是新能源技術(shù)、市場(chǎng)規(guī)模還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)都處于世界領(lǐng)先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因?yàn)樾履茉雌囃ǔＥc智能網(wǎng)聯(lián)掛鉤，從國(guó)家安全角度也不適合。
長(zhǎng)安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，不排斥在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候與適當(dāng)?shù)幕锇橐赃m當(dāng)?shù)姆绞揭黄饋砗献?。不過他強(qiáng)調(diào)，很多人寄希望于外部，長(zhǎng)安的新能源戰(zhàn)略還是立足本身。
東南汽車總經(jīng)理室鐘維部長(zhǎng)表示，合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國(guó)大陸市場(chǎng)的投入是比較滯后。到時(shí)候他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對(duì)中國(guó)品牌提高新能源的一些實(shí)力應(yīng)該也是有幫助的。
對(duì)于這個(gè)新的領(lǐng)域，汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，光靠保護(hù)不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國(guó)未來電動(dòng)汽車的市場(chǎng)走勢(shì)，外企也困惑，沒有現(xiàn)成的解決方案，也在走一步看一步，不像當(dāng)初的合資，簡(jiǎn)單移植車型即可賺錢。
事實(shí)上，在電動(dòng)車風(fēng)口到來前，維持汽車行業(yè)外商投資股比限制的利弊都顯而易見。
一方面，外方為了收獲市場(chǎng)，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司。但事事有前提，在中方躺著掙錢的時(shí)代（延續(xù)至今），每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術(shù)、商標(biāo)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用；另一方面，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業(yè)的利潤(rùn)，所以才有了日本電裝、現(xiàn)代摩比亞跟隨主機(jī)廠戰(zhàn)術(shù)的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能防止利潤(rùn)流失，同時(shí)大規(guī)模在合資車企培養(yǎng)人才，輸送自主品牌。
2020年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)200萬輛
這些都不能組織中國(guó)成為最大的新能源市場(chǎng)。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2016年新能源汽車產(chǎn)銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)51.7%和53%。
從最新的9月份數(shù)據(jù)看，新能源汽車保持了高速增長(zhǎng)，9月份銷量達(dá)到了7.80萬輛，同比增長(zhǎng)77.27%，環(huán)比增長(zhǎng)14.71%。從今年前9個(gè)月累計(jì)數(shù)據(jù)來看，新能源汽車銷量39.48萬輛，同比增長(zhǎng)37.23%。
中汽協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理許海東表示，新能源車高速增長(zhǎng)都在下半年，有望在后幾個(gè)月繼續(xù)保持高增速，此前預(yù)測(cè)的今年銷售70萬輛的目標(biāo)完全可以實(shí)現(xiàn)。
此前，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)到200萬輛。
誰將成為贏家？
面對(duì)這樣一個(gè)有著巨大容量和潛力的市場(chǎng)，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)大力拓展新能源汽車產(chǎn)品，一大批創(chuàng)業(yè)者也正在進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)。
在新能源汽車零部件領(lǐng)域，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，僅2016年涉及新能源汽車零部件的相關(guān)投資案例就有近百起。對(duì)此，有專家表示，快速壯大的新能源汽車零部件領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀嗤顿Y者持續(xù)涌入，未來這一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。
在合資股比生變的背后，無疑將在這次產(chǎn)業(yè)巨變誘導(dǎo)下發(fā)生行業(yè)裂變。那么，誰會(huì)成為真正的贏家，哪些領(lǐng)域又會(huì)吸引新入局者？
從目前已獲得工信部新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質(zhì)的大名單之外，長(zhǎng)三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業(yè)者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應(yīng)鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團(tuán)董事長(zhǎng)姚振華140億布局的新能源產(chǎn)業(yè)基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴(kuò)大到電池產(chǎn)業(yè)鏈。
而在零部件供應(yīng)鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅(qū)、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發(fā)的材料輕量化變革也將帶動(dòng)行業(yè)瞄準(zhǔn)已具備成熟解決方案的供應(yīng)商。
目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價(jià)值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產(chǎn)生的邊際效應(yīng)最高，也最值得投資。
運(yùn)營(yíng)生態(tài)如何解決？
而當(dāng)下，擺在新興造車者與傳統(tǒng)造車勢(shì)力面前共同的問題是，沒有一家進(jìn)入者在緊俏的三電、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域有明確的市場(chǎng)探索經(jīng)驗(yàn)。
由于自己的資源優(yōu)勢(shì)，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產(chǎn)車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經(jīng)推出了量產(chǎn)車型，戴雷的FMC預(yù)計(jì)明年在南京投產(chǎn)，而李想的常州項(xiàng)目初期放風(fēng)也是明年推出SEV，從節(jié)奏上看，這種推進(jìn)速度都超越了傳統(tǒng)車企造車的5年周期。
這就帶來第一個(gè)疑問——新興造車力量沒有造車經(jīng)驗(yàn)，希望將傳統(tǒng)主機(jī)廠發(fā)展成為OEM供應(yīng)商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當(dāng)下的閑置產(chǎn)能，而當(dāng)產(chǎn)能得到充分釋放后，設(shè)定的OEM是否會(huì)遵循新興造車者的路線，會(huì)不會(huì)像江淮大眾成立新能源合資公司進(jìn)行行業(yè)反蝕，有待觀察。
第二個(gè)疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實(shí)體店，在當(dāng)下都是新興進(jìn)入者不可承受之重，線上的獲客成本遠(yuǎn)高于線下，已成為當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)者的共識(shí)；若采用共享模式，基于傳統(tǒng)停車場(chǎng)改造的電樁供應(yīng)商解決方案剛剛起步，合作前先要學(xué)會(huì)扯皮；而傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠試水的以租代售模式，進(jìn)行到目前都是投石問路，鮮有市場(chǎng)響應(yīng)的漣漪。
第三個(gè)疑問，如何維保？說三電系統(tǒng)的變革帶來后市場(chǎng)的洗牌，那是理想狀態(tài)，在市場(chǎng)飽和度遠(yuǎn)未能裹挾傳統(tǒng)維保市場(chǎng)的前提下，首先打通傳統(tǒng)汽修市場(chǎng)對(duì)你的信任，這是亙古不變的商業(yè)真理。
第四個(gè)疑問，大數(shù)據(jù)如何和保險(xiǎn)、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險(xiǎn)和互聯(lián)網(wǎng)造車新軍的聯(lián)合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)查獲贓車，現(xiàn)實(shí)的硬件成本由誰埋單，利潤(rùn)在到達(dá)分配前先要解決成本共攤。
在新能源風(fēng)口的裹挾下，車聯(lián)網(wǎng)云管端的技術(shù)通道還在踐行，而接地氣的商業(yè)化通道，則是包括傳統(tǒng)主機(jī)廠在內(nèi)的每一家造車人需要真正獨(dú)立面對(duì)的虛與實(shí)，生與死。
責(zé)編：杉杉
