以下是對話——困境與出路：解惑新能源汽車戰(zhàn)略演講實錄。
演講嘉賓：
普利策新聞獎獲得者，路透社總編輯 Paul Ingrassia
Alysha Webb Production總裁 Alysha Webb
中強光電集團副總經(jīng)理 Dr. Charles Kung
Paul Ingrassia：謝謝大家來到這里參與今天的討論，這是一個非常好的話題，因為我們在中國討論新能源汽車是非常恰逢其時的。在1890年，我們知道在英國和美國都開發(fā)出了電動汽車，倫敦有出租車使用的是40芯電池，有3馬力的動力，可能大家覺得比較少，它的行駛里程是50英里，基本上和我們現(xiàn)在很多的新能源純電動車的行駛里程是差不多的。
【普利策新聞獎獲得者，路透社總編輯 Paul Ingrassia】
在1960年代，在TRW的工程師開發(fā)出了一款混合動力車原型，跟現(xiàn)在的豐田普銳斯非常不一樣，控制并不像現(xiàn)在的電子控制那么好，而且當時的汽油價格是非常便宜的。這款車造價過于昂貴，難以進行商業(yè)化的生產(chǎn)。1997年日本豐田推出普銳斯這款車型，是世界上第一款商業(yè)化的，以及在技術(shù)上成功的混合動力車。普銳斯的團隊是由內(nèi)山田先生領(lǐng)導(dǎo)的，而且他現(xiàn)在已經(jīng)成為了豐田的總裁，他也是一個非常優(yōu)秀的管理者和工程師，普銳斯非常成功，使得其他汽車生產(chǎn)商措手不及。
除此，日產(chǎn)的電動車Leaf，歐洲版本是雷諾在歐洲出售，它的行駛里程只有70英里，所以說相對來說，并沒有讓人特別滿意?，F(xiàn)在我們知道純電動車受到了環(huán)境保護者和汽車的記者特別歡迎的，但在歐洲每年大概七萬輛的電動車銷售出去，占整個市場1%，不到1/10，所以市場容量是非常小的。
為什么純電動車和混合動力車很難得到大眾的認可和接受呢？其實對于行駛里程的焦慮是一個方面，對于混合動力車來說，它的成本往往是有一個額外的成本的，比普通車的成本要高。
對于純電動車其實行駛里程是最大的問題，對于混合動力車來說，成本和造價是一個問題?；旌蟿恿嚳梢院芎玫娜テ胶庑旭偫锍痰男枨螅菫榱俗尰旌蟿恿囋诖蟊娛袌錾先〉贸晒?，造價必須要降下來才可以。
同時，我們不能忽視替代能源汽車，我們可以使用更好的發(fā)動機控制，輕量化的設(shè)計，包括車身的輕量化以及發(fā)動機的輕量化，還有更加的具有成本效率的設(shè)計。相比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機來說，新能源汽車也是有更好的前景，并且在未來可以和傳統(tǒng)的內(nèi)燃機相匹敵。
現(xiàn)在就認定新能源汽車的失敗是言之過早的，而且為了讓新能源汽車取得進一步的成功，我們可以使用一個新的、更現(xiàn)實的角度來看待新能源汽車，主要側(cè)重以下幾個角度：
第一，我們現(xiàn)在對于環(huán)境的保護越來越關(guān)注，人們愿意保護地球，但是他們有其他的動機，他們要省錢或者獲取一些額外的樂趣。比如特斯拉的汽車就能夠讓人們感覺自己很拉風，所以特斯拉現(xiàn)在是全球最成功的電動車，特斯拉的車型每次充電可以行駛超過200英里。
另外我們也需要提醒政府注意這一點，如果消費者指望政府給予越來越多的補貼，這個是不太現(xiàn)實的，因為美國政府有財政赤字的問題，而且美國年度的財政赤字達到了1.5萬億美元，所以我們很難指望不斷的給新能源汽車給予財政補貼，從而能夠讓新能源汽車更廣泛的在市場上鋪開，因為政府沒有錢，就是這么回事。
第二，在硅谷和現(xiàn)有的汽車制造商之間的競爭可以讓我們整體的替代動力系統(tǒng)變得更加健康。當然，像特斯拉這樣的公司推動傳統(tǒng)的汽車制造商去更深入的、更加認真的對待純電動車以及其他的新能源汽車的研發(fā)和市場推廣活動。所以說這些競爭能夠讓整個市場變得更加健康，能夠推動新能源汽車的發(fā)展。
除此之外我們也可以看到還有新的發(fā)展方向，除了電動車之外還有氫燃料電池車，這也是內(nèi)山田先生不斷關(guān)注和支持的項目。但是豐田現(xiàn)在當然不能夠固步自封，不能夠自滿，因為現(xiàn)在看起來特斯拉是在電動車上取得了領(lǐng)先地位，而且這個競爭還在不斷的加速，我們非常開心的能夠看到這個競爭最后更新的進展。
Alysha Webb：我會說中文，我在中國待了十多年了，但我后來回美國了，所以我的中文比以前差很多了，所以我現(xiàn)在用英文演講。我叫Alvsha Webb，我在中國居住了超過十年以上，我也是美國汽車新聞的主編，2008年我回到了美國，在之后加入了美國汽車新聞，在這之前我一直在中國工作。
【Alysha Webb Production總裁 Alysha Webb】
中國的汽車行業(yè)看上去還是非常健康的，而且今年仍然還會有兩位數(shù)以上的增長，未來可能還會有單位數(shù)的增長，但仍然是非常健康的增長態(tài)勢。我也為中國的電動車寫過很多文章，也做了很多的業(yè)務(wù)開發(fā)和咨詢工作。今天主要想給大家介紹一下美國加州的電動車市場，看看美國加州政府采取了哪些措施推動電動車在加州市場的增長。
現(xiàn)在加州電動車的銷量占到了美國電動車總銷量的20%，這里講的是插電式的電動車而不是混動車。我今天主要講的是插電式的電動車。
插電式的電動車在美國的銷量每年差不多有8%左右的增長，年銷量在30萬輛左右。包括福特、日產(chǎn)、還有雪佛蘭以及豐田、本田都有推出了熱銷的EV。銷量數(shù)據(jù)每年都在增加，總體來說美國政府對電動車還是很關(guān)注的，但是整體的量來說并不是特別的大。就加州來說，從1月份到6月份的上牌量的數(shù)據(jù)來看的話，差不多也是15500輛左右的電動車上牌，這里包含了9700多輛電池電動車，以及5200多輛插電式的混動車型，所以可以看到7%的上牌車輛都是電動車或者是混動車的類型。整體的電動車在美國銷量是占到了汽車總銷量的1%還不到。
從這些數(shù)據(jù)可以看到，美國包括加州對環(huán)境保護特別有激情，而加州走在美國環(huán)保和電動車的推廣前沿，對環(huán)境的問題特別關(guān)注，對環(huán)保電動車的喜愛和趨勢也逐漸推廣到了全國其他的地方，因為大家更加關(guān)注環(huán)境，更加關(guān)注節(jié)能減排，更加關(guān)注我們居住的星球的可持續(xù)發(fā)展了。所以加州用于推廣電動車的努力實際上是多層次推進的，采取的舉措是可以借鑒的。
首先加州政府有自己的指令，他們規(guī)定了百分之多少的車一定要是零排放的車型，所以這也是強制讓這些汽車制造商來滿足這樣的一個排放的相關(guān)規(guī)定的。所以從法律法規(guī)上來限定，規(guī)定制造商對于節(jié)能減排的貢獻這是一方面，同時我們對于排放和空氣污染、碳排放等等在加州都有具體的規(guī)定和環(huán)境的一些法律法規(guī)。這些法律法規(guī)上的限定、強制性措施是非常有幫助的。
同時加州也采取了很多措施推廣電動車以及混動車，從整個州政府來說，他們已經(jīng)簽訂了六部法案，這六部法案會繼續(xù)加強在EV車銷售方面的舉措。這就包含了以下的舉措：對于清潔燃料的車型，到2020年、2023年的時候，會有2500美金的政府補貼，稅收的減免，這是加州政府給電動車銷售做的具體的激勵政策。
他們還通過了一些其他的法案，比如說電動車充電相關(guān)的一些規(guī)定，以及多家庭共用電動車等等的相關(guān)標準。對于電動車充電的基礎(chǔ)設(shè)施也做出了相關(guān)的規(guī)定，因為對于我們來說現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施還是有問題的，很多人住在公寓里面，并不全是獨立屋，所以基礎(chǔ)設(shè)施也是需要進一步的強化的。而在電池的回收等等方面也都做出了具體的規(guī)定，會給出一些補貼。
通過這些法案和激勵措施，加州政府在非常積極的推動電動車的銷售。同時針對電動車的充電基礎(chǔ)設(shè)施方面也制定了目標，在什么時候建立多少個電動車的充電站。其實我們這個過程中有一個問題，也是基礎(chǔ)設(shè)施的問題，目前來說你的這個車需要能夠在電池耗盡之前找到充電站，目前來說現(xiàn)有的設(shè)施里面都是可以為電動車駕駛員所使用的，但是現(xiàn)在還缺乏充電站，所以電動車駕駛員比較焦慮，萬一電池耗盡找不到充電站的話也是很大的問題，如果沒辦法充電續(xù)航的話，大家也不會很積極的購買電動車，所以電動車的充電站是一個很大的問題。
在整個加州有1700多個公共充電站，同時還有幾百個私人經(jīng)營的充電站。而且我自己也參加過美國第一個油電混合加油充電站的開幕儀式，是專門對混合充電加油站做了介紹，這也是非常重要的趨勢。我們把充電站也分成了不同的等級，這樣的話不同類型的車可以采取使用不同類型的充電設(shè)施。加州采取了峰時峰谷的錯峰計價方法，也做了很多的測試，如果你是在峰谷的時間充電的話，費用相對比較低。同時工作場所的充電現(xiàn)在在加州也是越來越受歡迎，很多公司也是把這個當做一種福利提供給自己的員工，你可以上班的時候在工作場所給你提供電動車的充電設(shè)施，這也是加州的一個舉措，我不知道底特律有沒有，但是加州現(xiàn)在慢慢的很多雇主也會對雇員提供這樣的服務(wù)。
整個加州差不多一共6.6萬多個充電站，這是老的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在可能到了6.8萬個，這個數(shù)字還有很大的增加空間，需要更多的充電站。同時加州推出了很多電動車的折扣和補貼的具體政策，而且有專門的項目，比如說有1.5萬美金左右的補貼政策，包括電動車批售的激勵政策等等。現(xiàn)在比亞迪的電池也是進入到了美國，也有公司買了比亞迪的電池，為電動車的客戶提供電池，就是換電池的業(yè)務(wù)。所以加州的電動車支持是多樣的。比亞迪現(xiàn)在在加州也開始了電池換樁這樣的業(yè)務(wù)。
所以來看整個美國數(shù)據(jù)的話，其實美國整個電動車行業(yè)問題還是蠻大的。美國聯(lián)邦政府已經(jīng)制定了非常具有挑戰(zhàn)性的目標，特別是針對美國電動車的銷售和使用，同時能源部也給一些公司提供了電動車方面的支持，以及貸款支持。但是跟財政上面的矛盾，包括大家也提到了加州的一些公司和中國的一些公司也收到了聯(lián)邦政府的補貼或者贊助，在資金上的支持。但是在這個過程當中，很多人也覺得這些公司是不是很好的使用到了聯(lián)邦政府的資源，是不是有浪費資金的嫌疑，也有很多質(zhì)疑。同時對于公共充電站這一塊也有很多人是有質(zhì)疑的。
來看一下中國的情況，最近我拿到的數(shù)據(jù)，中國沒有電動車充電站的數(shù)字，總得來說從1月份-6月份一共有5800多輛電動車在中國銷售，這個數(shù)字跟加州比都不是特別的可觀。所以對中國來說，中國的很多人還是住在樓房里面，如果他買電動車怎么充電，中國政府面臨的基礎(chǔ)設(shè)施方面的問題。而且以前聽到過中國政府有一些政策，包括激勵政策等等，也在建立一些電動車的充電站，但是這種激勵是否可持續(xù)，這也是一個問題。而且中央政府可能也沒辦法強制，說要提供資金的補貼，只能是自愿參加的項目。所以最近中國政府也推出了電動行業(yè)和能源行業(yè)的新的政策和舉措，我覺得這是從以前的經(jīng)驗上采取了教訓(xùn)，中國也逐漸從電動車的政策支持更多的轉(zhuǎn)向了對于能源、節(jié)能減排方面的強調(diào)。
所以總得來說，我覺得如果看加州的實踐和實際經(jīng)驗的話，我覺得不同的機構(gòu)、單位、組織之間的合作協(xié)調(diào)是非常重要的，這樣的話才能產(chǎn)生一個健康的可持續(xù)的電動車市場，我覺得中國事實上也應(yīng)該用混合的模式，光靠一方是沒有辦法推動這個行業(yè)發(fā)展的。電力公司包括所有的利益相關(guān)方，所有的相關(guān)機構(gòu)都應(yīng)該加入進來，讓電動車的行業(yè)可以維系，這就是我的結(jié)論。
而且中國現(xiàn)在在新的政策制定方面也在不斷的推陳出新，而且能夠讓市場上各方都能夠統(tǒng)一理解到現(xiàn)在需要做什么。我想在加州的新能源汽車推廣的活動可以給中國一些啟發(fā)，當然我們還需要更多的時間，謝謝。
Charles Kung：謝謝，三位在座都是美國人，只有我一個是臺灣來的中國人。我們集團是中強光電，我們在光電業(yè)可能有一點名氣。各位看到這個投影機，我們一年大概做100到150萬臺。各位天天看的電視機，背光模主，一個月大概出貨1千萬臺，在這個行業(yè)里面我們還有一點知名度。我們現(xiàn)在在開發(fā)第三個行業(yè)，也就是跟電動車有關(guān)的東西。我們現(xiàn)在開發(fā)的是燃料電池，開發(fā)電動車的動力系統(tǒng)相關(guān)的零部件，包括控制系統(tǒng)，包括電池管理系統(tǒng)。
現(xiàn)在還是在鴨子滑水的階段，有小量的交貨，也有參展。不過我們花了很長的時間，過去6年的時間在中國大陸工作，這幾年在兩岸，差不多每個月會過來，所以對中國大陸的電動車發(fā)展的狀況當然是非常關(guān)注，剛才他們?nèi)恢v到，我認為都是我們現(xiàn)在看到的電動車或者是新能源汽車的問題，兩個問題：一個是充電站的問題，一個是太貴的問題。
我今天提出來不同的角度看這個問題。我們今天講新能源汽車，到現(xiàn)在為止看起來還沒有成功的，前兩天我在日本新宿，沒有看到一輛日產(chǎn)的Leaf，沒有看到一輛！大家看到純電動車的機會實在不大，這個問題在什么地方呢？我們?nèi)绻f做新能源汽車，沒有提出想法來，而是用一個產(chǎn)品取代另一個產(chǎn)品的想法，我們想用電動車取代現(xiàn)在的汽油車這是一個直線的想法，非常單純的。美國人為什么會這樣子想，我覺得這個事情很清楚，你今天如果在LA，看到兩邊車子排的滿滿，速度很慢的時候，美國就會想：我要找到另外一個產(chǎn)品把這個產(chǎn)品替換掉，而且是沒有污染的。
新能源背后的問題是什么？一個是能源問題，一個是污染問題，第三個是解決噪音的問題，這是新能源汽車要達到的目的。我們總是以為解決一個問題，比如汽車路線的問題，就要用一個產(chǎn)品來取代另一個產(chǎn)品，這個技術(shù)是不存在。我們希望生活的環(huán)境更好，這是一個系統(tǒng)性的問題，可是不可能用單一的產(chǎn)品來解決，所以這是我第一個想要跟大家報告的：不能用一個車型代替另外一個車型，這樣沒有一個人賺錢。
所以這個解決的方案不在于說要用一個產(chǎn)品取代另外一個產(chǎn)品，而是要用一個系統(tǒng)，我們要用系統(tǒng)解決這個問題，而不是一個產(chǎn)品和一個車型來解決這個問題。
我記得上一個五年計劃的時候，提出來說要公交大巴改成電動，我覺得是非常正確的措施。我們臺灣的政府也決定在未來五年之內(nèi)要補助1600輛公交車，這個跟中國政府過去幾年做的行動是一致的，這個做得非常對。
另外還有一個非常對的事情，就是禁止摩托車，所以造成了我們現(xiàn)在一年可以生產(chǎn)3千輛的兩輪電動車，這在全世界沒有的現(xiàn)象，我覺得這是政府政策產(chǎn)生最好的效果，一個最佳的示范。
各位可能還不知道，除了兩輪車是3千萬輛之外，現(xiàn)在還有三輪的電動車，從3年前的400萬輛，今年會超過800萬輛。四輪也就跟著來了，四輪在中國政府之下是一個不承認也不禁止的政策，在山東、河南特別鼓勵，在別的地方會被禁止。
從剛才這個思維：用系統(tǒng)的方式來解決這個問題。既然我們有兩輪也有三輪，何不把這個力量放在四輪——輕型的，日本叫做超輕型，在歐洲叫做L6、L7。這個超輕型的車子在歐洲和日本都已經(jīng)有法律，有規(guī)定，有定義，唯獨在我們中國還沒有開放，那我覺得如果我們在兩輪三輪之后，再把這個四輪超輕型的加進去的話，我們要達到節(jié)省能源，減少污染的目的，我們已經(jīng)達到一半了。所以這是我第二個跟各位報告的，我們現(xiàn)在要發(fā)展超輕型的電動車，而不要發(fā)展高速的。
特斯拉適合美國的環(huán)境，并不適合中國的環(huán)境，那是不是我們就不要發(fā)展其它的電動車，也不是。
第三點，未來的車子到底是什么樣的車子，我們應(yīng)該做什么樣的車，要混動還是要純電動車，哪個是過渡的？我不太確定，直覺的想法：這個混動是過渡。但是我對這個答案已經(jīng)完全不確定。
而且最重要的是說，我這兩天在論壇當中聽到說中國的汽車要走出去，要走到國際上去，當然有很多配套的條件，有兩個最根本的條件：第一，你有自主的技術(shù)；第二，你有產(chǎn)品。我們在做一般用途轎車或其他車輛的時候，我們應(yīng)該要去找一個不同的技術(shù)。這些技術(shù)都在萌芽，但都可以看到它的未來。
如果說你去用美國、歐洲的技術(shù)，你不可能超越。追趕、超越這個太困難了，應(yīng)該走到另外一條路，謝謝！
主持人 John McElroy：謝謝您的發(fā)言，其實每一個人都有問題，我也想問一下嘉賓，有沒有其它的一些問題，你們互相想問的。今天我也有幾個問題，也問一下各位嘉賓。Paul你是第一位發(fā)言人，你前面提到了環(huán)境激進主義者以及電動車行業(yè)人士對電動車感興趣，其他人不感興趣，你覺得在電動車營銷市場這塊是不是有什么問題？沒有把電動車更好的性能介紹給大眾，尼桑有北極熊的營銷策略，這個也是北極熊跟冰山的這么一個廣告，也很有名，是市場營銷上出了問題，還是電動車本身的性能？它性能非常好的，駕馭性能體驗都不一樣的話，是不是這些公司營銷過程中，傳遞的信息不準確。
Paul Ingrassia：我覺得其實也有可能，我覺得應(yīng)該有這個程度上的營銷的問題，像特斯拉在硅谷很多一些高端的人士都說，我們沒有說要去建造世界上最好的電動車，而我們的目標是要在汽車最好的時候打造汽車產(chǎn)品，但正好這個時候它出現(xiàn)了。如何讓電動車的銷量有所提升，也是營銷上比較大的課題。
像我們其他的嘉賓所提到了，除了政府的關(guān)注，你不能只依賴或者只指望政府給你補貼，例如在加州提供2500美金的稅收上的減免電動車的銷售激勵政策，我記得當時跟加州政府做了很多的這些討論，討論這些相關(guān)的一些問題，但是他們發(fā)現(xiàn)阿根廷市場做了調(diào)查，就覺得電動車不可持續(xù)。
Alysha Webb：讓我回答一下營銷方面的問題，我也考慮過電動車營銷的問題，美國的汽車經(jīng)銷商是不是要使用綠色汽車這樣的營銷的標簽？那我覺得他們是的，它的效率沒有問題，他們也一直認可電動車對于環(huán)保的貢獻，而且當大家再去考慮做汽車購買決定的時候，油耗已經(jīng)成為很多人做決定最主要的因素，所以說像電動車在效率環(huán)保這一塊，它的性能肯定比你汽油車要好很多的，所以這在中國也是很重要的信息。價格當然也很重要，但是燃油、經(jīng)濟性其實是更重要的，對于插電式來來說。
主持人 John McElroy：加州做了規(guī)定，在2020年之前，主力的汽車制造商20%的汽車銷量都應(yīng)該來自零排放的汽車。也就是說像通用、福特、豐田、尼桑他們都跟我說做不到，政府做了規(guī)定，但是廠商并不買賬，你怎么看？
Alysha Webb：謝謝你的問題，大家首先要理解一下政府的規(guī)定是什么，我覺得也是不可能完全的。
主持人 John McElroy：這是加州政府第三輪的政策了，第二輪也是無疾而終，也沒有推動成功。
Alysha Webb：對于汽車制造商來說他們竭盡全力創(chuàng)新，來去研發(fā)這樣的技術(shù)，但是加州政府的舉動決心事實上也是推動了一些新的技術(shù)的產(chǎn)生，跟中國也不太一樣，對于規(guī)定的推出，我覺得不像中國，推動起來比較順利，容易實施，在加州，州政府做了決定，但是他也覺得完不成目標，很多人都是用信用卡來買車，基于價格來買車，所以我也覺得這種規(guī)定很難完成。
主持人 John McElroy：你說到L6、L7超輕型的電動車，也感謝你介紹這么一個新的概念，臺灣也是想把臺灣建立成一個電動車供應(yīng)鏈方面的一個領(lǐng)先的區(qū)域，所以說像電動摩托車在臺灣就非常盛行、非常受歡迎。您覺得輕量級的電動車，這種超輕型的車如果在美國道路上行駛上真的有安全上的隱患嗎？而且法律上有很多的挑戰(zhàn)，你覺得他安全嗎？
Charles Kung：電動車、電動摩托車很多都是臺灣制造的，但你騎行的時候，騎行過程中也會給你產(chǎn)生動力。怎么讓輕型的車子更安全，我建議政府鼓勵發(fā)展輕型車一定要低速，大家一定看過一個電影，海洋里面的生物，魚群都是幾百萬只魚在海洋里面游的時候，你有沒有看到魚和魚相撞？魚和魚不太會相撞，我們在馬路上每一個人開一個電動車，我們應(yīng)該也可以做到車子和車子不會相撞，而且它低速，今天日本的技術(shù)，美國的技術(shù)，還有德國的技術(shù)都已經(jīng)宣布有自動駕駛的車子出現(xiàn)，在這個領(lǐng)域里面，安全的領(lǐng)域里面，我覺得有非常多的事情可以做，如果說我們把它變成不是很貴的東西放在輕型車上的話，這是我們中國的工業(yè)界可以做的事情。
我今天說跟可靠度有關(guān)的問題，我們的車子到了美國常常會出現(xiàn)很多問題，問題都是什么？這個車子一千塊美金不到，你拿去修就已經(jīng)劃不來的，這個問題核心在哪里？它的核心其實在功率元件。以中國數(shù)量來講的話，3000萬輛兩輪的，800萬輛三輪，100萬輛四輪的，中國未來也是做功率元件。如果你用這樣子的東西的話，它的可靠度會提高，一個安全、一個可靠度，所以我們工業(yè)可以努力攻堅。
Alysha Webb：我也在想問題，是不是有這么一個矛盾：超輕量的電動車和安全性是不是天然的矛盾？它成本相對來說是比較高的，你又要輕量你又要很安全的話，就目前成本來說是比較高的，定價上面有很多的問題，所以我覺得這兩者之間有一定矛盾的。
主持人 John McElroy：我給嘉賓一個問題，新能源的汽車目標就是減排，但是我們是不是過度的關(guān)注了電動汽車作為減排的一個主要的方向？因為三年以前，清華大學(xué)和耶魯大學(xué)一起做的一個研究，中國市場的研究，他們發(fā)現(xiàn)因為中國現(xiàn)在非常非常的依賴煤電，在中國電動車是不是能夠達到最終減排的目的。我發(fā)現(xiàn)在德國，現(xiàn)在他們努力的去關(guān)掉很多核電站，他們也用了更多的煤炭，但是他們的電動車，比如說每一百公里會排放120克的二氧化碳，那對于德國來說，他們很難達到歐盟減排目標。這是為什么呢？因為他們以前非常的依賴核電，當時的排放是每一百公里排放17克的二氧化碳，我的問題就在于：電動車是不是最后的解決方案？
Alysha Webb：在中國政府主要是希望減少對于外國石油的依賴性，其實如果談到空氣污染，電動車肯定不是唯一的解決方案，但是在中國我認為最大的關(guān)注點還是減少石油的消費，所以說那如果是汽車耗油量降低的話，也可以幫助中國政府達到這個目標。
Paul Ingrassia：我同意Alysha的看法，其實對于用天然氣的汽車來說，天然氣它也不是完全沒有排放，但是它比煤的排放少，比石油的排放也少，而且是比較成熟的技術(shù)。當然人們也會提到環(huán)境問題的，它是一個非常復(fù)雜的情況，因為大家很多時候會討論到最終結(jié)果的問題。美國關(guān)于乙醇，人們說對于乙醇的消耗現(xiàn)在是10%，現(xiàn)在希望把它變成15%等等，但是對于乙醇的消耗來說，其實它是需要玉米去轉(zhuǎn)化的，所以它等于是把一些給人消費和動物飼料的玉米去轉(zhuǎn)化成了乙醇，那這樣的話就推高了糧食的價格和成本。有人說，你不一定非得用美國的玉米去生產(chǎn)乙醇，你可以從巴西進口或者是去用其它的原料去生產(chǎn)，但是因為美國的玉米是受到政府補貼的，所以其實你很難做出這個決定，而且它的成本要更便宜，所以很難有這種一勞永逸的非?？焖俚慕鉀Q方案，你需要考慮很多方面。
Charles Kung：從生態(tài)的角度確實是如此，所以我剛才提到我們需要一個系統(tǒng)，系統(tǒng)性的解決方案，系統(tǒng)的才能讓問題達到最大程度的解決，低速以及輕量的解決方案，我就認為是非常實際的。中國現(xiàn)在有很多新城，而且有很多新城都在建設(shè)，我們需要我們整個的行業(yè)為市內(nèi)交通來提供解決方案，所以不要再重復(fù)北京的老路了，北京現(xiàn)在這個空氣問題很難解決，所以我們不希望它在其它地方重復(fù)。所以我有一個好朋友，他的企業(yè)在中國有30多個火電廠了，他希望大家多考慮天然氣，所以我相信這個也會不斷的去變化，人們可以使用比較減排的技術(shù)，從而減少空氣污染。
提問：我們認為發(fā)展電動汽車很多關(guān)鍵技術(shù)也是這個名字賦予的使命。我們也對中國汽車的發(fā)展方向做了很多論證，最后根據(jù)中國兩輪電動車的發(fā)展模式和中國交通車輛的需求以及能源的綜合考慮，我提出中國電動汽車的發(fā)展模式在未來五年應(yīng)該是以補充的模式進行而不是替代汽車產(chǎn)業(yè)。所以那我們搞了一個雙65輕型的電動汽車的模式，就是最高車速在65公里，一次充電續(xù)時里程是65公里，但是中國政府在去年出臺的法規(guī)，不允許這種車型出現(xiàn)。我想問中強光電Charles Kung先生兩個問題?，F(xiàn)在燃油汽車的產(chǎn)業(yè)是堅決槍斃輕型的電動汽車上路，那么很多產(chǎn)業(yè)內(nèi)的人士認為中國對電動車的需求市場是巨大的，應(yīng)該給點放行的。所以汽車標準出臺的是雙80體系，您怎么看待這個政策？
第二個問題，像我們這樣的輕型車在中國還有嗎？如果中國沒有機會的話，我們輕型車的機會在哪里？
Charles Kung：能夠利用輕型車的地方一個是日本，一個是歐洲。歐洲在這方面的法規(guī)都很成熟，日本汽車市場一年新車輛是500萬輛，只能是在本地使用，不能在高速上使用。它不需要碰撞測試，所以它車子特別輕。這一種車子，已經(jīng)到了每升超過35公里，但是你只能在本地使用。日本市場50%的都是這種類型的新能源車。所以日本政府怎么辦？他想把個稅提高，強迫大家去買超輕型的電動車，未來就要看日本政府的走向。
歐洲L6和L7，剛好是在您剛講的第一個問題，80公里，L7是可以跑100多公里，L6限制它的動力不能跑高速公路。我認為歐洲的市場是輕型車的未來。歐洲的環(huán)境跟美國非常不一樣，美國不是一個鐵路國家，美國是一個公路國家，他想的政策都是跟做車子有關(guān)的。而歐洲不一樣，歐洲這些政策出臺了，所以我認為歐洲市場是一個未來市場。我相信中國政府在不久的將來也應(yīng)該會參考歐洲和日本出臺輕型車的規(guī)定，我認為這個市場還是可以期待。
提問：您好，我想問一下Charles Kung。首先我想對趙總說的標準部分做一個補充，當時我國是在去年提出了純電動技術(shù)標準雙80，一個80規(guī)定最低續(xù)時里程大于等于80公里；一個是車速，大于等于80公里。并不是針對低速電動車的規(guī)定，很多低速電動車為了準生，他非常希望參與這個標準體系中來，出現(xiàn)了這么一系列業(yè)界的炒作。
我很認同您剛才提出的關(guān)于電動汽車這個產(chǎn)業(yè)的看法，它是作為一個系統(tǒng)的交通問題來看待和解決的。事實上關(guān)注中國的低速電動車目前市場保有量，據(jù)我們這邊統(tǒng)計，目前超過25萬輛的汽車保有量在三四線城市興起，并且逐步逐步到更高級的城市。這個過程就使得它一部分好的產(chǎn)品到了好的城市，制約當?shù)卦谐鞘械慕煌w系，并引起地方政府和中央政府關(guān)注。事實上臺灣在中國的摩托車，包括低速車這種產(chǎn)業(yè)鏈扮演一個非常重要的角色。在交通問題的解決上我們大陸同仁是希望聽到臺灣同仁關(guān)于問題的解決方案的。你們在規(guī)范交通，讓不同車輛在不同區(qū)域的行駛，那么在不同道路的行駛上是有哪些寶貴的意見和建議值得我們學(xué)習(xí)和借鑒？
Charles Kung：這點我很慚愧，臺灣政府在這方面是落后于中國大陸，我剛剛講城市的大巴，政府已經(jīng)提倡十年了，我們現(xiàn)在才出臺一個政策補貼1600臺，臺灣政府絕對不敢禁摩托車，做了以后他就不能當選。中國政府可以做，一禁止之下，十年之內(nèi)就每年3千萬輛，我覺得這是非常了不起的成就。剛才講四輪車也好、三輪車也好，在臺灣絕對不準的。所以說這方面的空間，臺灣的市場也小，這方面是落后的，我很抱歉。
提問：剛才Paul Ingrassia和龔博士都提到了歐洲的法律法規(guī)，這些車還沒有在歐洲獲得成功，仍然是非常貴的，沒有商業(yè)化的延續(xù)能力。中國政府很明顯他們也在制定一系列的政策。主要對于節(jié)能減排上制定相關(guān)政策，希望通過電動車的推動來降低對石油的消耗和能源上的消耗。我們當然也都覺得來去減少對石油的消耗，但是在專注于具體的技術(shù)的時候，那為什么我們不去考慮一下其它不同的解決方案呢？為什么我們不能去設(shè)定不同的標準？不同的國家，他們?yōu)槭裁床蝗ハ胍幌朐诟⌒偷能嚿嫌形恼驴梢宰?。車有時候會越做越大，肯定對排放不利。我覺得應(yīng)該有不同的解決方案，但是沒有看到這樣的動向，為什么政府沒有說哪種技術(shù)是他們愿意推的，然后基于技術(shù)推動市場，讓消費者自己來去選擇。強制性推一些規(guī)定的話，這個決定權(quán)不是留給消費者，但這種規(guī)定也通常執(zhí)行不下去。
Alysha Webb：我先說吧，我覺得還是要有人造車的，這個是沒問題的。我還是同意Paul Ingrassia其中一點，政府補貼政府激勵長期來說并不是可持續(xù)的。即使是這樣的情況下也不一定人們有了這個補貼就考慮買電動車了。但是不管什么樣的政策它還是政策，它需要存在。對于美國來說，美國做得還不夠，其實我覺得對于燃油車的話，應(yīng)該稅收更高一些。我覺得這種方面，美國政府做得是非常乏力。我們民主的體制都限定了他們政府采取這樣的一些措施。如果來看一下市場，我覺得也是需要做一些推動的，這樣它才能夠發(fā)展起來的。有時它需要有些方向，要不然的話，新的技術(shù)也沒有辦法創(chuàng)新出來。所以說我覺得這種解決方案有的時候是需要推動一下這個市場，這里還是需要更多的拉動，而不是推動。
Paul Ingrassia：對于汽車行業(yè)來說，政府本身也缺乏動力的。在美國，大家可能也知道，他們自己的問題都還很多的。政府如果要破產(chǎn)的話，政府的補貼也是不可維系，它哪來這么多錢支持2500美元稅收減免，所以這也是一個問題。
提問：我是本地的東方揚子江汽車有限責任公司的工程師。我跟各位報告一下，中國第一臺新能源客車是由我們生產(chǎn)的，這是第一點。第二點，我們24號將跟澳門做的兩臺純電動8米車準備送往澳門。我同意臺灣龔先生的觀點，我想跟各位介紹一下，中國在整體層面選擇公共汽車作為中國政府突破新能源的突破口這個整體政策是完全正確的。第二點，在做的過程當中，由于技術(shù)層面的問題，由于在下面貫徹執(zhí)行的時候，新能源汽車執(zhí)行當中把它提高了，所以導(dǎo)致現(xiàn)在推行公共汽車方面，它老是在執(zhí)行層面跟傳統(tǒng)汽車去比。萬德的領(lǐng)導(dǎo)也說了，我們由于目前純電動車是基于在電動自行車、電動三輪車基礎(chǔ)之上的，它現(xiàn)在沒有辦法跟傳統(tǒng)汽車去比，這是一個觀點。
如果說咱們統(tǒng)一了這個觀點，我理解在公共汽車大局面下，不要去討論現(xiàn)在為什么不能夠做成功。我認為一個很重要的指標，剛才萬德的老總也說了第一個就是雙8的事情，一個最高里程和最高時速?？春幽虾蜕綎|，他們也很支持這個項目，我也完全同意這個觀點去發(fā)展低速的車。在中國法規(guī)權(quán)威部門，咱們統(tǒng)一觀點，叫短程。所以你別去發(fā)展持續(xù)里程200公里、300公里、400公里?，F(xiàn)在目前純電動車無論是公共汽車還是其它類型的車，大概在120公里這個速度是可以實現(xiàn)的。我們不可能去改變法規(guī)，很多民間人士去把這個法規(guī)改變降低，這個方向的呼吁是成功不了的。目前的汽車是一個利益板塊，我們從事純電動車也就是剛才有的說輕型汽車的，我想有個正規(guī)的名字叫短程車，大家都統(tǒng)一到80公里，這是公安部已經(jīng)討論完了并形成國標了，你想把速度降低是不可能的，我想努力去在短程車這一塊加強。
短程夠不夠？我可以理解，完全夠了，今天晚上充一下電，明天上一下班就行了。希望在座的多到我們揚子江來，非常歡迎搞零部件的，搞控制系統(tǒng)的來。我們得到了湖北省武漢市政府的支持，我不把它叫輕型，就叫短程的純電動也好或新能源公共汽車。
