文︱《小康·財智》記者 溫曉薇 王為剛
“他們沒有受過商學院的思維訓練，卻有天賦的商業(yè)直覺，以及孤注一擲的‘賭性’。”葉青、肖素均在2009年出版的《中國新首富王傳?！芬粫惺沁@樣描述比亞迪創(chuàng)始人王傳福及與他同時代的中國企業(yè)家。
帶有“王式烙印”的比亞迪因王傳福敏銳的商業(yè)直覺得以快速發(fā)展壯大，也因他孤注一擲“賭性”而付出慘重代價。
自2003年進入汽車行業(yè)以來，比亞迪在經(jīng)歷了5年的高速發(fā)展之后，又進入了3年低谷調(diào)整期。曾經(jīng)的“黑馬”走下了神壇，變成了“反面教材”。
2013年半年報發(fā)布，比亞迪交出了一份業(yè)績光鮮的答卷。漂亮的數(shù)字是否真的得到投資者認可？其固有頑疾是否已經(jīng)一掃而光？
或者，這一切還只是“鏡中花”？比亞迪要走的路還很遠。
業(yè)績“虛胖”
8月26日，比亞迪發(fā)布了一份“搶眼”的半年報。報告顯示，比亞迪上半年營業(yè)收入為260.4億，其中凈利潤4.27億，同比增長了25倍。
對這份漂亮的期中考成績單，比亞迪自己的解釋是：因上半年汽車銷量增長帶動汽車業(yè)務(wù)整體盈利提升、手機新訂單市場反應(yīng)良好，以及太陽能業(yè)務(wù)虧損有所收窄等。
然而，投資者們并沒有被漂亮的表象迷惑。這一天也沒有成為比亞迪的“吉日”。當天，比亞迪H股大跌，盤中跌幅超過7%，而A股自8月26日以來連續(xù)四日下跌。截至8月30日，比亞迪收報31.77元，相比8月23日的收盤價35.96元跌幅超過10%。
對比歷年公告，比亞迪今年的中期成績也并不理想。資料顯示，2007-2010年的比亞迪中期凈利潤分別為6.41億元、5.96億元、11.78億元和24.21億元。
今年25倍凈利增長率，主要因為去年業(yè)績大滑坡。據(jù)了解，受太陽能和手機業(yè)務(wù)持續(xù)低迷的影響，比亞迪2012年1-6月份的凈利潤僅為1627萬元，創(chuàng)下自2005年以來的中報最低紀錄。
更值得注意的是，4.2億的凈利中包含了政府補助3.22億元，也就是說超過75%的利潤來自政府的“輸血”，而非企業(yè)自我盈利。
與此同時，其他民營車企，如長城汽車(601633,股吧)上半年實現(xiàn)凈利潤40.84億，同比增長73.67%，利潤率高達15.4%；吉利汽車上半年營業(yè)額為148億元，半年凈利潤13.98億元，利潤率為9.4%。
除了凈利潤增幅“華而不實”之外，比亞迪的資金鏈緊張，公司承受風險的能力并不高。
半年報顯示，截至2013年6月30日，比亞迪的流動負債已高達412.79億元，其中短期借款、應(yīng)付票據(jù)和應(yīng)付賬款分別為107.92億元、133.98億元和89.57億元；而同期的公司流動資產(chǎn)卻僅有256.28億元，且其中現(xiàn)金只有48.93億元，不到流動資產(chǎn)的1/5,變現(xiàn)能力較差的存貨和應(yīng)收賬款分別達到85.93億元、67.7億元。
此外，上半年比亞迪經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為23.01億元，較去年同期的44.31億元驟降近一半。
艱難的電動車之夢
身為“電池大王”的王傳福在十年前選擇進入汽車行業(yè)時，就已準備好把造汽車與自己的長項結(jié)合起來，其思路就是通過電池生產(chǎn)領(lǐng)域的核心技術(shù)優(yōu)勢，打造中國乃至世界電動汽車第一品牌。
因此，在比亞迪的夢想里面，電動車始終是最終路線，進入個人市場更是最終目的。
然而國內(nèi)電動車市場的進展緩慢。全國乘用車聯(lián)合會副秘書長崔東樹接受媒體采訪時指出：“我們一直期待電動車在產(chǎn)品技術(shù)上有所突破，但現(xiàn)在來看，進展非常緩慢，加上補貼不到位，硬件設(shè)施沒法解決，導致消費者使用起來很不方便，產(chǎn)業(yè)化前景并不樂觀。”
今年，大洋彼岸的特斯拉成為首家盈利的電動車廠商后，今年一季度比亞迪投資的鵬程電動也已實現(xiàn)盈利500萬元。這讓人們看到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的曙光。不過，在業(yè)內(nèi)人士看來，目前產(chǎn)業(yè)化的時機并不成熟。
中國科技部部長萬鋼雖然一直倡導新能源汽車研發(fā)，但是他也不得不承認電動汽車的未來發(fā)展所面臨的困難。他在記者會上指出，除了給新能源車輛的私人買主提供補貼外，長期來看還需要協(xié)同發(fā)展，“新能源汽車發(fā)展需要充電設(shè)施、環(huán)保措施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和電力行業(yè)的協(xié)同推進。”
美國《福布斯》雜志稱，作為中國電動汽車業(yè)模范的比亞迪，也在著意削弱對電動汽車的重視程度。在最近的討論中，該公司表示其正專注于混合動力汽車而非純電動汽車的開發(fā)。在比亞迪看來，電動汽車的未來發(fā)展太依賴于當?shù)卣恼?，而后者存在固有的不可預知性。
9月10日召開的技術(shù)解析會也證實了這一判斷。會上，王傳福公布了“雙驅(qū)戰(zhàn)略”——一是在傳統(tǒng)燃油車和新能源車兩個層面都發(fā)展節(jié)能技術(shù)，二是在新能源車領(lǐng)域內(nèi)，個人市場推廣雙擎雙模，公交市場推廣純電動車。
從融入節(jié)能技術(shù)的自然吸氣發(fā)動機到世界同步的TID動力總成，到綠混技術(shù)，再到雙擎雙模動力以及純電動車，比亞迪完成了從單驅(qū)到雙驅(qū)的戰(zhàn)略布局，逐漸強化了能源管理體系。
比亞迪的這一戰(zhàn)略也被媒體稱為“曲線救國”的戰(zhàn)略。
《福布斯》雜志指出，由于電動汽車的科技魅力，其受到的炒作總是比實際市場需求超前一步。中國的情況再次印證了這一點。
產(chǎn)業(yè)鏈陷阱
2009年，造了6年車之后，決心“下半輩子就做汽車”的王傳福帶領(lǐng)比亞迪進入了新能源產(chǎn)業(yè)。
按照比亞迪官方解釋，這是其發(fā)展的“袋鼠模式”。這種模式就是集中內(nèi)部資源，在已有的商業(yè)領(lǐng)域成功后，迅速進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移。利用內(nèi)部的資源，像袋鼠一樣繁衍一個又一個新業(yè)務(wù)，如IT產(chǎn)業(yè)孕育了汽車產(chǎn)業(yè)，比亞迪將利用IT和汽車再孕育出新能源產(chǎn)業(yè)。
進入新能源產(chǎn)業(yè)之前，比亞迪依靠垂直整合戰(zhàn)略控制了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，這極大地降低了生產(chǎn)成本。這個經(jīng)驗不僅讓比亞迪打敗了三洋、索尼等電池巨頭，也讓比亞迪的汽車生產(chǎn)獲得成功。因此，在2009年進入新能源產(chǎn)業(yè)后，王傳福就試圖控制整個產(chǎn)業(yè)鏈。
王傳福坦言，比亞迪戰(zhàn)略輻射的新興行業(yè)，從風能到太陽能，從礦石、工業(yè)硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝到太陽能電站。
“進入太陽能電池和儲能電站領(lǐng)域，仍然是圍繞我們的電池技術(shù)。”比亞迪新聞發(fā)言人王建鈞認為，比亞迪并沒有偏離主業(yè)。“比亞迪是做電池起家的，進軍新能源也是基于比亞迪在電池技術(shù)上的優(yōu)勢。
然而分析認為新能源業(yè)務(wù)處于孵化期，投入大，產(chǎn)出少，比亞迪不得不對資源重新進行配置，幾乎中斷了傳統(tǒng)汽車的研發(fā)，企圖以現(xiàn)有品牌影響力的慣性來維持增長。然而，這不過是王傳福的“一廂情愿”罷了。
更致命的是，以王傳福為首的比亞迪高層低估了新能源應(yīng)用的技術(shù)難度與商業(yè)化進程。結(jié)果，累計投入的幾十億元如泥牛入海。
當然，比亞迪也并非沒有任何思想準備。在他們看來，進入新能源領(lǐng)域，必將得到國家大量的財政補貼。
2010年12月，財政部、科技部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部以及國家能源局四部門聯(lián)合宣布，計劃在此后兩年繼續(xù)采取財政補貼方式，支持金太陽和光電建筑應(yīng)用示范工程建設(shè)，其中對關(guān)鍵設(shè)備按中標協(xié)議價格給予50%補貼，其他費用按不同項目類型分別按每瓦4元和6元給予定額補貼。
然而，當財政部同時宣布取消39個“2009年金太陽工程項目”的補助資格時，比亞迪傻眼了，因為其商洛比亞迪榆林光伏發(fā)電項目也名列其中，原因是工程實施不力。
此外，隨著歐債危機的深化，歐洲的幾大主要光伏應(yīng)用市場如德國、意大利等連續(xù)削減補貼，全球光伏產(chǎn)業(yè)遭受前所未有的重創(chuàng)，比亞迪在劫難逃。
比亞迪內(nèi)部人士表示，比亞迪初期的垂直整合戰(zhàn)略是被逼出來的，而在積累期完成之后，比亞迪的確需要一個更為體系化的戰(zhàn)略。
