有趣的是，根據(jù)一位教授的說法，這將根本不是問題。相反，將來的某一天，電動汽車的大規(guī)模推廣反而是使電網(wǎng)系統(tǒng)更加穩(wěn)定。
特拉華大學(xué)教授Willett Kempton過去十多年一直在研究從車輛到電網(wǎng)的逆向電流傳輸問題(Vehicle to Grid，V2G)。如果你允許電流在車輛和電網(wǎng)之間雙向流動，電網(wǎng)將會利用獲得的電流解決一大堆的問題。Kempton是在今年才完成了整個運行系統(tǒng)雛形，而其結(jié)果卻有著深遠(yuǎn)影響。今年4月，該系統(tǒng)利用15輛Mini Cooper，讓它們只是在合適的時候適當(dāng)給電網(wǎng)傳回一些電力，獲得的價值卻是每天5美元，一年超過1800美元。這不是一筆小數(shù)目，甚至都能補足電動汽車和油耗汽車之間的差價了。
為什么會產(chǎn)生這么大的價值?電網(wǎng)是有供需平衡的要求的，這樣才能保持平衡。美國的電頻是60HZ。為了保證電頻能穩(wěn)定在60HZ，電網(wǎng)需要自有許多火力發(fā)電機，時開時關(guān)，以保持電頻的穩(wěn)定。但這種發(fā)電機開啟慢、不高效，而且對環(huán)境有污染。道理就跟汽車的急剎車或急啟動一樣。但它造成的各項費用最終都會算到用電者的頭上。但如果是換成電動汽車負(fù)責(zé)充電，那么這將是一種更清潔、快速、高效、低成本的方式。
“你唯一需要做的就是在充電的同時放些些電就好了，不會很多，但是帶來的效益是非常明顯的。”Tom Gage如是說。他是EV電網(wǎng)(上述帕洛阿爾托市的簡易電動汽車充電站就是他們家的)CEO。該公司成立于2007年。當(dāng)時Gage就意識到電動汽車的普及將是大趨勢，而與之伴隨的電池供電系統(tǒng)必定有利可圖。在此之前，Gage是AC Propulsion公司CEO。AC Propulsion是電動汽車的始祖，現(xiàn)代電動車的核心技術(shù)都與ACProsulsion有血緣繼承關(guān)系，包括特斯拉。該公司也和Kempton教授合作多年研發(fā)V2G。直到近日，Gage才公開表示，技術(shù)和政策對于電動汽車充電站的大規(guī)模鋪開都已成熟。
但是，Gage也承認(rèn)目前還有地方不成熟。為了保證電動汽車能對電網(wǎng)反向供電，電動汽車必須安裝雙向充電器，但現(xiàn)在普遍沒有。而且，雙向傳輸?shù)碾娏鲿恢痹贏C(交流)與DC(直流)間做轉(zhuǎn)換，造成大量損耗，影響充電效率。所以兩個先決條件是，公共事業(yè)單位或能源部門必須推動電動汽車廠商整合雙向充電器，同時必須研發(fā)出一套機制告訴車主什么時候充電，什么時候放電。
某種程度上講，這是上層建筑的戰(zhàn)爭。Gage稱，公共事業(yè)單位對于V2G實際是持恐懼心理的。它們寧愿自建發(fā)電機，并通過提高收費來彌補差價，也不愿棄權(quán)讓步。“在AC Propulsion，我們一度開玩笑稱，我們正在世界上兩個最大的領(lǐng)域大鬧天宮，一個是汽車領(lǐng)域，一個是石油領(lǐng)域。而現(xiàn)在還得加一個，政府公共事業(yè)領(lǐng)域。當(dāng)然，最后一個只是小菜一碟。”Gage半帶自嘲地稱。
由此再看，說服電動汽車車主的焦慮更是沒啥問題(又是自嘲)。
“噢，你們居然要放我電池的電，我不夠用怎么辦。而且這樣會加速我的電池?fù)p耗。對于大多數(shù)聽到V2G高年的車主來說，可能這就是他們的第一反應(yīng)。”Alec Brooks如是說。他是AeroVironment公司電動汽車充電器業(yè)務(wù)部CTO。雖然Gage、Brooks和其他一些專家都認(rèn)為一些形式的V2G實際不會影響電池壽命，但他們也承認(rèn)此事還不是特別確定?，F(xiàn)在還沒人能對此事有完全而深入的掌握，這也難怪汽車制造商會擔(dān)心。
Brooks其實有一個不錯的解決方案，即所謂的“智能充電”，有時也被稱作V1G。這個方案不需要專門的硬件也不會對電池造成損耗。該充電裝置只是會在電網(wǎng)需要輕載的時候停止充電，而在電網(wǎng)電量足夠時又繼續(xù)充電。V1G充電器甚至不需要和電網(wǎng)通信：AeroVironment 研發(fā)的一個新裝置能夠在不到一秒的時間內(nèi)自動對電網(wǎng)頻率的變化進行補償。而這里的關(guān)鍵問題是，充電器速度必須夠快，這樣才能保證你一夜之間的時充時停過后，第二天早上你車子的電還能達到充滿狀態(tài)。
如果是走Brooks的方案，那么我們就不需要從車子反向充電到電網(wǎng)，但問題是它可能需要10倍的充電時間。Brooks認(rèn)為，“和V2G相比，V1G中車主創(chuàng)造的價值只能用于給你的電費打個折，卻不能補償你從油耗汽車轉(zhuǎn)自電動汽車的差價。”所以V1G其實只是V2G的一個過渡方案。但對大多數(shù)人來說，他們看不到能從V2G中獲利更多這一點。而且專家基本同意這樣一個觀點：V2G在穩(wěn)定電網(wǎng)頻率方面產(chǎn)出的額外收益，實際只能分?jǐn)偟綆装偃f電動汽車車主頭上。而如果電動汽車規(guī)模繼續(xù)增大，后來的車主實際獲利越來越少。這樣的話，該技術(shù)還有存在的意義嗎?
這就回到了V2G技術(shù)最初的靈感來源：風(fēng)能和太陽能。太陽能產(chǎn)出最強是在一天的正午，而風(fēng)能則是在晚上，而且兩者都具有不可預(yù)見性。電網(wǎng)同樣存在類似問題。由于存儲空間有限，能源的產(chǎn)生和消耗最好發(fā)生在同一時段。拿風(fēng)力發(fā)電來說，在風(fēng)力最強盛的時候，風(fēng)力發(fā)電站甚至?xí)P(guān)掉機器，避免浪費。但如果每晚都有成百萬的電動汽車都等著充電，那這部分可再生能源就有了可去之處。
而且，如果這些車輛還能相互通信，并且做到能源智能化分享，那就能避免用電高峰給電網(wǎng)造成的壓力。“這就像是一套軟件，一旦運轉(zhuǎn)之后，用戶越多，體驗會越好。”Sven Thesen這樣說。他是電動汽車領(lǐng)域的一位業(yè)內(nèi)人士，同時也恰巧是文章開頭提到的那位在帕洛阿爾托市發(fā)起電動汽車充電站推廣的市民。
雖然V1G和V2G目前已經(jīng)有幾次小范圍的推廣，但帕洛阿爾托市可能還要等上一段時間才能迎來大面積覆蓋。目前，兩項技術(shù)的市場規(guī)模還很小。“比起試圖擠占公用事業(yè)單位和電網(wǎng)的位置，更容易走的路是找到此項技術(shù)比較容易創(chuàng)造更多價值的細(xì)分市場。”Gage如是說。
軍事領(lǐng)域就是個不錯選擇。當(dāng)聽說V2G能幫助每輛電動交通工具每月減少200美元支出時，美國國防部已經(jīng)在其6個軍事基地開始了小規(guī)模推廣，有意將其整個20萬臺戰(zhàn)艦轉(zhuǎn)向此充電技術(shù)。
當(dāng)然，比起其它地區(qū)，帕洛阿爾托市可能離V2G還是要更近一些。ChargePoint公司在該市就有15臺可支持雙向充電的公共電動汽車充電站。這些充電站的軟件更新還是用的Over-the-air技術(shù)。ChargePoint CTO Richard Lowenthal表示：“今天，我們還沒能看到任何有關(guān)車輛到電網(wǎng)的應(yīng)用程序，但隨著汽車制造商的跟進，我們已經(jīng)在為此準(zhǔn)備了。”
不過，Lowenthal還是顯出了些許不自信。“現(xiàn)在，汽車制造商都在忙著建立消費者對電動汽車的信心。電動汽車本來問題就夠多了，現(xiàn)在再宣傳V2G可能是在添亂。”
