而在國(guó)內(nèi)，比亞迪的電動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目也早已啟動(dòng)。用傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的模式和理念來(lái)發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的比亞迪并不耀眼，它悄然間已經(jīng)在全球敲開(kāi)了公共交通領(lǐng)域的大門(mén)，其電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品已經(jīng)陸續(xù)在西班牙、美國(guó)、巴西、墨西哥等多個(gè)海外國(guó)家進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)。
特斯拉讓社會(huì)頂層的富人們對(duì)電動(dòng)汽車(chē)有了購(gòu)買(mǎi)的欲望，而比亞迪則將電動(dòng)汽車(chē)推廣到全球公共交通領(lǐng)域，它們共同將電動(dòng)汽車(chē)推向了主流社會(huì)，提振了全球?qū)﹄妱?dòng)汽車(chē)未來(lái)的信心。
但雙方似乎都不給彼此面子。特斯拉CEO埃隆·馬斯克放出豪言：“在目前的全球市場(chǎng)上并沒(méi)有所謂的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”比亞迪創(chuàng)始人王傳福 則回?fù)舻溃?ldquo;如果家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪‘分分鐘’就可以造出‘特斯拉’。”
當(dāng)前，因市場(chǎng)尚無(wú)交集，兩者并沒(méi)有把彼此看作對(duì)手。但雙方都明白，電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)在于平民市場(chǎng)，它們注定要在那里展開(kāi)一場(chǎng)廝殺。
路徑：資源整合VS垂直產(chǎn)業(yè)鏈
在電動(dòng)汽車(chē)的道路上特斯拉和比亞迪都不是先驅(qū)，在它們之前，很多汽車(chē)巨頭都有嘗試。上世紀(jì)90年代的克萊斯勒和豐田，本世紀(jì)初的日產(chǎn)和三菱，都相繼推出了各自的電動(dòng)汽車(chē)。但短暫的續(xù)航里程、高昂的價(jià)格，還有保守的設(shè)計(jì)，都讓它們以失敗告終。
就在豐田通用銷(xiāo)毀第一代電動(dòng)車(chē)的2003年，特斯拉和比亞迪都開(kāi)始了自己的新能源汽車(chē)業(yè)。10年時(shí)間一路走來(lái)，他們的思路截然不同。
特斯拉：整合者后發(fā)先至
特斯拉的靈魂人物埃隆·馬斯克，1971年出生于南非，賓夕法尼亞大學(xué)畢業(yè)，18歲時(shí)移民美國(guó)，集工程師、企業(yè)家多種身份于一身，是PayPal、Space X空間探索技術(shù)公司以及特斯拉汽車(chē)等多家公司的創(chuàng)始人。
創(chuàng)立之初，特斯拉如何從空手開(kāi)始造出一輛汽車(chē)?
首先是要尋求電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)。特斯拉找到了合作者AC Propulsion公司，后者在1992年就開(kāi)始從事電動(dòng)汽車(chē)的制造生產(chǎn)，旗下的tzero跑車(chē)被稱(chēng)為是加速最快、效率最高的跑車(chē)。它可以為特斯拉提供從電機(jī)、電控到電池的關(guān)鍵技術(shù)合作。
然后，特斯拉又找到英國(guó)的LOTUS路特斯汽車(chē)，拿到了“愛(ài)麗絲”(Elise)跑車(chē)設(shè)計(jì)藍(lán)圖，以此作為特斯拉車(chē)型的藍(lán)本。這沒(méi)有其他原因，在傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)當(dāng)中，只有路特斯拿特斯拉當(dāng)回事。
于是造車(chē)運(yùn)動(dòng)就開(kāi)始了。馬斯克個(gè)人前后投入了近5000萬(wàn)美元;金融危機(jī)之時(shí)，美國(guó)能源部提供了4.65億美元貸款。2010年，特斯拉IPO融得2.26億美元。不少富豪明星也先后注資特斯拉，比如谷歌的拉里·佩奇，eBay的杰夫·斯科爾等。掙扎求生的特斯拉得以放開(kāi)拳腳。
在2008年生產(chǎn)出第一款電動(dòng)汽車(chē)Roadster之后，豐田也進(jìn)入了特斯拉股東之列。2010年時(shí)，通用和豐田在硅谷附近的合資廠破產(chǎn)，特斯拉花了4200萬(wàn)美元買(mǎi)下了價(jià)值10億美元的汽車(chē)制造工廠。在投入生產(chǎn)之前的工廠改造，讓人明白特斯拉要做的是與傳統(tǒng)汽車(chē)不同的東西。除了花重金購(gòu)買(mǎi)沖壓機(jī)床等新設(shè)備，特斯拉還用一年半的時(shí)間，給130個(gè)復(fù)合工種超級(jí)精密機(jī)器人做培訓(xùn)，使機(jī)器人能按照最佳流程和路線進(jìn)行多項(xiàng)任務(wù)。這個(gè)工廠充滿人工智能色彩，成為典型的“硅谷工廠”。
一個(gè)有志于改變?nèi)祟?lèi)生存狀態(tài)的領(lǐng)導(dǎo)者，輔以各方面的資源，讓特斯拉逐步成為電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)舉足輕重的角色。第二款車(chē)型Model S上市后，虧損十年的特斯拉實(shí)現(xiàn)了盈利。
比亞迪：垂直產(chǎn)業(yè)鏈突圍
比亞迪公司一直帶著濃厚的工程師性格，從制造電池出發(fā)，再進(jìn)軍手機(jī)零組件，然后并購(gòu)汽車(chē)公司;從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)發(fā)展到如今傳統(tǒng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、油電混合雙模動(dòng)力車(chē)三個(gè)領(lǐng)域。比亞迪一直以掌握核心技術(shù)為驅(qū)動(dòng)力。
2003年以電池制造為主業(yè)的比亞迪，收購(gòu)了陜西秦川汽車(chē)，正式進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)。待掌握了傳統(tǒng)汽車(chē)的制造經(jīng)驗(yàn)，比亞迪才逐漸將電池技術(shù)與汽車(chē)技術(shù)結(jié)合，進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。
比亞迪電動(dòng)汽車(chē)在產(chǎn)業(yè)模式方面與特斯拉完全不同。比亞迪走的是技術(shù)路線，從產(chǎn)業(yè)鏈的上游往下延伸，強(qiáng)調(diào)的是對(duì)包括車(chē)型開(kāi)發(fā)、電池生產(chǎn)、市場(chǎng)推廣在內(nèi)的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，走的是垂直整合的模式。
從2003年到2013年，比亞迪一直將重心放在技術(shù)上，不斷實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。在電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的突出成果，使其贏得了投資界與汽車(chē)巨頭們的青睞。2008年巴菲特入股比亞迪，2010年“全球最老的汽車(chē)企業(yè)”戴姆勒選擇了與比亞迪合作，建立合資公司共同開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。
從電池到電子產(chǎn)品代工，再到汽車(chē)制造，比亞迪的成功秘訣是垂直整合模式——通過(guò)高度垂直整合，對(duì)上游電機(jī)、電池等主要配件等成本的控制，以及各工序的協(xié)同效應(yīng)，最大限度地降低生產(chǎn)成本并提高效率。
由于掌控了全產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域就建立起了獨(dú)立的王國(guó)，將所有核心以及非核心技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)掌握在自己手中，這使其不受任何外界的干預(yù)。
王傳福的思維并不局限于電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，他更致力于整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)，從源頭解決電動(dòng)汽車(chē)的能量來(lái)源，而正是這些體系化思維，比亞迪不畏風(fēng)險(xiǎn)地進(jìn)入了光伏產(chǎn)業(yè)，從原材料到太陽(yáng)能電板到儲(chǔ)能電站，比亞迪統(tǒng)統(tǒng)都有涉足——它依據(jù)核心的電池技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)生態(tài)的步步為營(yíng)。
點(diǎn)評(píng)：特斯拉用整合資源的路數(shù)、高舉高打的市場(chǎng)策略，改變了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)穩(wěn)扎穩(wěn)打的發(fā)展模式，注定是一個(gè)汽車(chē)領(lǐng)域的革命者，是一個(gè)“市場(chǎng)導(dǎo)向”的車(chē)企。而比亞迪注重核心技術(shù)的研發(fā)，走的是傳統(tǒng)汽車(chē)與電動(dòng)汽車(chē)集合的穩(wěn)重“傳統(tǒng)路線”。
產(chǎn)品：高端市場(chǎng)切入VS公共交通滲透
在當(dāng)前，有兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)比較容易突破，一個(gè)是豪華車(chē)市場(chǎng)，另一個(gè)則是公共交通領(lǐng)域，前者喜歡站在時(shí)代最前沿嘗鮮，后者則不得不重視環(huán)保。特斯拉和比亞迪恰到好處地抓住這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。
特斯拉：從高端切入
與絕大多數(shù)車(chē)企選擇跟技術(shù)產(chǎn)品較勁不同，特斯拉選擇了形象突圍。它將產(chǎn)品定位于超級(jí)跑車(chē)和豪華車(chē)，并包裝為跨界時(shí)尚奢侈品。特斯拉瞄準(zhǔn)最愿意嘗試新鮮事物的人群——富人階層。高效精準(zhǔn)，這使其能夠迅速在銷(xiāo)量上取得成功，成功撬開(kāi)私人消費(fèi)市場(chǎng)。
為此，特斯拉在造型、做工、性能上都展現(xiàn)了高水準(zhǔn)，其第一款產(chǎn)品Roadster經(jīng)典雙門(mén)跑車(chē)零到百公里最快加速時(shí)間3.7秒，技驚四座。由于高端用戶對(duì)價(jià)格并不過(guò)分敏感，成本壓力相對(duì)較小，產(chǎn)品因此可以加大電池使用量，提高續(xù)航里程，緩解消費(fèi)者對(duì)使用電動(dòng)汽車(chē)的憂慮。2012年6月之后，4門(mén)豪華轎跑車(chē)Model S上市，憑借其可靠性、實(shí)用性、美觀性、豪華感、科技感和較為合理的價(jià)格，特斯拉贏得了市場(chǎng)。特斯拉的二代產(chǎn)品Model S造型設(shè)計(jì)更為出眾，內(nèi)飾用料也更為豪華。此外，特斯拉還通過(guò)賦予產(chǎn)品全新的數(shù)碼概念，例如17英寸的觸摸控制面板實(shí)現(xiàn)良好的人機(jī)交互，讓人覺(jué)得這是未來(lái)的方向。
在北美，生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的企業(yè)并不少，定位高端的產(chǎn)品也不少，但特斯拉比別人幸運(yùn)的地方是它扛過(guò)了最艱難的時(shí)期，而對(duì)手們紛紛倒下，給了它更多的機(jī)會(huì)和生存空間。
事實(shí)上，特斯拉可能還要感謝它身處的好時(shí)代。由于在數(shù)碼IT界，發(fā)生佳能顛覆了柯達(dá)，蘋(píng)果顛覆了諾基亞等重大變革，最近幾年人們對(duì)引領(lǐng)潮流的新生事物進(jìn)行嘗試的興致也大大增加。
但特斯拉的劣勢(shì)也非常明顯。由于富人數(shù)量占比偏低，整體銷(xiāo)量會(huì)受到限制，特斯拉產(chǎn)品可持續(xù)銷(xiāo)量潛力一直存疑。Model S 2012年6月才正式交付，作為特斯拉旗下第一款實(shí)用的豪華電動(dòng)轎跑車(chē)，它初期一兩年銷(xiāo)量見(jiàn)好是新車(chē)效應(yīng)，后續(xù)銷(xiāo)量潛力才是關(guān)鍵。
從市場(chǎng)反饋來(lái)說(shuō)，在2013年4月銷(xiāo)量以2100輛的成績(jī)成為當(dāng)月電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍之后，Model S車(chē)型已經(jīng)有所下滑。
比亞迪：搶占公共交通
比亞迪的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品目前主要以K9電動(dòng)大巴、E6電動(dòng)MPV乘用車(chē)為主。受制于成本，兩款車(chē)型售價(jià)并不便宜，前者售價(jià)高達(dá)人民幣200萬(wàn)元，后者則是36萬(wàn)元。在國(guó)內(nèi)這樣的售價(jià)顯然難以進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域，但從使用角度來(lái)看，兩大產(chǎn)品都特別適合公共交通領(lǐng)域。
前者作為大巴進(jìn)入公交系統(tǒng)是水到渠成的事情，而后者若作為出租車(chē)也非常合適。這些年全球都極力呼吁環(huán)保，減少碳排放，各國(guó)節(jié)能環(huán)保的力度和需求都很旺盛。其中，公共交通領(lǐng)域環(huán)保呼聲更是高漲，各國(guó)政府也愿意以政府開(kāi)支實(shí)現(xiàn)環(huán)保愿望。而K9電動(dòng)大巴、E6電動(dòng)車(chē)以其零排放優(yōu)勢(shì)契合了這種公共交通需求。
比亞迪電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)市場(chǎng)自然就成了各國(guó)、各地政府以及相關(guān)企業(yè)單位。政府財(cái)力雄厚，它們對(duì)產(chǎn)品環(huán)保的要求多于低價(jià)格需求。而且全球公共交通的需求總量實(shí)際上也并不小。E6目前主要用于出租車(chē)，目前累計(jì)銷(xiāo)量已到2000輛，K9電動(dòng)大巴在2012年，累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到1200輛。
今年底，比亞迪將推出更為實(shí)用的雙模電動(dòng)汽車(chē)“秦”，意在打開(kāi)私人消費(fèi)市場(chǎng)，通過(guò)“傳統(tǒng)汽車(chē)+電動(dòng)汽車(chē)”雙重身份，讓消費(fèi)者完全消除對(duì)電動(dòng)汽車(chē)使用方面的顧慮，若價(jià)位適當(dāng)，其產(chǎn)品銷(xiāo)量應(yīng)該會(huì)有不錯(cuò)表現(xiàn)。
在國(guó)內(nèi)，對(duì)比亞迪電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，最大的阻礙來(lái)自于地方保護(hù)主義，若地方保護(hù)消除，比亞迪可預(yù)期的銷(xiāo)售潛力將大大高于特斯拉。根據(jù)比亞迪的數(shù)據(jù)，中國(guó)當(dāng)前的出租汽車(chē)總數(shù)有120萬(wàn)輛，而公交車(chē)則有50萬(wàn)輛。這些龐大的數(shù)據(jù)足以保證比亞迪電動(dòng)汽車(chē)的可持續(xù)發(fā)展。
點(diǎn)評(píng)：都知道電動(dòng)汽車(chē)是未來(lái)主流，但沒(méi)有人知道這一天何時(shí)到來(lái)。特斯拉和比亞迪都最大程度上回避了不確定性，為電動(dòng)汽車(chē)尋找到了落地生根的細(xì)分市場(chǎng)。
營(yíng)銷(xiāo)：強(qiáng)化服務(wù)VS城市節(jié)能
由于市場(chǎng)定位的不同，特斯拉與比亞迪在營(yíng)銷(xiāo)策略上，既有不同的側(cè)重之處，又有共通的邏輯。
特斯拉：強(qiáng)化電力補(bǔ)給
在營(yíng)銷(xiāo)推廣上，特斯拉除了一般客戶訂購(gòu)之外，還采取了社區(qū)模式、租賃模式等多樣化策略。
首先，由于電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)尚未成熟，特斯拉摒棄了經(jīng)銷(xiāo)商模式，采用直銷(xiāo)模式，在城市的中心地帶自建直營(yíng)展廳體驗(yàn)店?？蛻粼谡箯d體驗(yàn)之后，可以直接網(wǎng)上訂購(gòu)，廠商再將汽車(chē)送貨到家并安裝充電樁。
這一做法既可提升利潤(rùn)，又能避免終端服務(wù)不到位而帶來(lái)的負(fù)面影響。
其次，特斯拉的主打產(chǎn)品Model S采用了租賃銷(xiāo)售模式，其核心是以租車(chē)代替買(mǎi)車(chē)，客戶支付一定的首付，簽訂長(zhǎng)期租賃合約，月供比分期付款要低，并且省去使用期間的維修保養(yǎng)等費(fèi)用，合約期滿后車(chē)輛歸還給特斯拉公司。這是北美常見(jiàn)的新車(chē)出售模式，它主要的意義在于，為前期打開(kāi)銷(xiāo)售局面。
另外，為了打消市場(chǎng)對(duì)購(gòu)買(mǎi)和維修電動(dòng)汽車(chē)的恐懼，特斯拉的售后服務(wù)體系一直在不斷地改良。比如，在電池保修方面，特斯拉承諾Model S 85kWh版本的電池8年無(wú)限公里保修，60kWh版本則為8年20余萬(wàn)公里的保修。今年4月特斯拉又承諾在目前一年保修服務(wù)中，只要客戶沒(méi)有故意對(duì)電池進(jìn)行損壞，就免費(fèi)為消費(fèi)者更換一款相同性能或者更加高端的電池。
對(duì)于沒(méi)時(shí)間充電的消費(fèi)者，2013年6月，特斯拉推出了名為“Live Pack Swap”的電池包更換服務(wù)，在Tesla超級(jí)充電站車(chē)主全程無(wú)需下車(chē)，支付約50美元，特斯拉就可以在一分鐘內(nèi)更換整個(gè)電池包。這種策略會(huì)促使人們考慮為長(zhǎng)途旅行而購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)。
按照特斯拉的計(jì)劃，Model S以及第三代特斯拉汽車(chē)可以在特斯拉的“超級(jí)充電站”終身免費(fèi)充電。
當(dāng)然，部分低配置的車(chē)型還要再花2000到2500美元安裝特定的超級(jí)充電設(shè)施。敢于承諾免費(fèi)充電的原因是，特斯拉計(jì)劃建立更多太陽(yáng)能驅(qū)動(dòng)的超級(jí)充電站，這大大攤薄了電力成本。馬斯克之前投資的太陽(yáng)能發(fā)電企業(yè)Solar City，已經(jīng)是美國(guó)最大的太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商，它可以在這方面與特斯拉形成合力。
比亞迪：設(shè)計(jì)節(jié)能方案
比亞迪首先在市場(chǎng)范圍方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了特斯拉。2013年，比亞迪先后拿下美國(guó)、荷蘭、波蘭和加拿大等多國(guó)的電動(dòng)大巴訂單。加上前兩年的努力，比亞迪純電動(dòng)大巴在歐美十多個(gè)國(guó)家進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)。
而E6電動(dòng)出租車(chē)目前則已進(jìn)入英國(guó)倫敦和哥倫比亞首都圣菲波哥大。
出臺(tái)城市公交電動(dòng)化解決方案，是比亞迪電動(dòng)汽車(chē)的主要營(yíng)銷(xiāo)策略。比亞迪以零元購(gòu)車(chē)、零成本、零風(fēng)險(xiǎn)、零排放為賣(mài)點(diǎn)，來(lái)打動(dòng)各地政府以及相關(guān)的運(yùn)用單位。公交在國(guó)內(nèi)汽車(chē)總量占比不足1.7%，但排放高達(dá)27%以上，公交電動(dòng)化之后，對(duì)降低地方和全國(guó)碳排量成果顯著。
在金融支付方面，比亞迪與銀行合作，E6出租車(chē)、K9電動(dòng)大巴都可實(shí)現(xiàn)各地用車(chē)零首付。相比傳統(tǒng)燃油車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)每月運(yùn)營(yíng)省下的成本則足以支付分期月供。而且，在補(bǔ)貼相對(duì)較高的城市，除去月供之外，企業(yè)以及個(gè)人還能獲得額外利潤(rùn)。
此外，比亞迪采取了各地建廠進(jìn)入市場(chǎng)的辦法，這也將大大提升其銷(xiāo)量。就國(guó)內(nèi)而言，數(shù)據(jù)顯示目前國(guó)內(nèi)一線城市的公交數(shù)量都在10000輛以上，二三線城市的公交數(shù)量則在2000～10000輛區(qū)間，其銷(xiāo)量潛力也不小。而在海外，比亞迪也有實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。比如在美國(guó)加州建立首個(gè)海外全資大巴工廠，由此獲得來(lái)自美國(guó)長(zhǎng)灘市1400萬(wàn)美元的電動(dòng)巴士采購(gòu)合同。
當(dāng)然，比亞迪也有“未來(lái)”色彩。比亞迪運(yùn)用既有的儲(chǔ)電技術(shù)，積極發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)、開(kāi)發(fā)儲(chǔ)能電站，在陜西榆林、日本北海道等地的光伏電站都已經(jīng)投產(chǎn)。在未來(lái)的計(jì)劃中，比亞迪嘗試改變家庭能源使用狀態(tài)，從建筑物上的太陽(yáng)能發(fā)電裝置到風(fēng)力發(fā)電機(jī)，再到從儲(chǔ)能電站到凈水裝置，這些都是電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入民用市場(chǎng)的鋪墊。在未來(lái)，比亞迪“可以把儲(chǔ)能和光伏、電動(dòng)車(chē)一起賣(mài)”。
總之，在新能源汽車(chē)的推廣節(jié)奏上，比亞迪的規(guī)劃是先通過(guò)電動(dòng)大巴形成示范點(diǎn)，然后打通出租車(chē)市場(chǎng)，最后再切入新能源汽車(chē)的私人消費(fèi)。
點(diǎn)評(píng)：特斯拉的營(yíng)銷(xiāo)已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的范疇，其社區(qū)展銷(xiāo)點(diǎn)已經(jīng)成為一個(gè)社會(huì)交流、互動(dòng)的平臺(tái)，有利于形成用戶粘度和品牌文化。而比亞迪的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)一方面走傳統(tǒng)4S銷(xiāo)售渠道，另一方面則圍繞城市生活做文章，強(qiáng)化對(duì)公業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)。這其中，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈條的打造，是兩者的共通之處。
挑戰(zhàn)：平民化各有難題
如果電動(dòng)汽車(chē)要想做大，并徹底改變世界，最核心的問(wèn)題還是平民化，這注定是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，它取決于充電設(shè)施普及程度、電池成本、續(xù)航里程等方面能否實(shí)現(xiàn)全面突破。
特斯拉：成本無(wú)優(yōu)勢(shì)
當(dāng)前，特斯拉的主營(yíng)業(yè)務(wù)其實(shí)處于虧損狀態(tài)，Model S究竟能賣(mài)多少仍處于被質(zhì)疑的狀態(tài)。因生產(chǎn)零排放汽車(chē)，特斯拉獲得當(dāng)?shù)卣谟璧奶寂欧蓬~度，它將這些額度出售給其他企業(yè)，獲利約有6800多萬(wàn)美元，這成為其主要盈利來(lái)源。
同時(shí)，由于其沒(méi)有全產(chǎn)業(yè)鏈控制，電池生產(chǎn)成本無(wú)法得到有效穩(wěn)定的控制。據(jù)估算，特斯拉電池系統(tǒng)整體造價(jià)就超過(guò)2萬(wàn)美元，如果不能有效控制成本，特斯拉很難開(kāi)發(fā)平民化產(chǎn)品，如若減少電池組，產(chǎn)品的續(xù)航里程也將是個(gè)問(wèn)題。就這一塊而言，沒(méi)有掌握核心電池技術(shù)的特斯拉則會(huì)相對(duì)被動(dòng)，而掌握核心技術(shù)的比亞迪則握有更大的主動(dòng)權(quán)。
此外平民化正是特斯拉的劣勢(shì)，因?yàn)橐坏┢矫窕瑒t只能薄利多銷(xiāo)，按照這一模式，特斯拉將喪失品牌優(yōu)勢(shì)和售后服務(wù)優(yōu)勢(shì)，比如其所承諾的“超級(jí)充電站”充電終身免費(fèi)服務(wù)顯然不能普惠低端產(chǎn)品，它的電池包更換服務(wù)費(fèi)用也超出大眾市場(chǎng)的承受能力。另外，雖然品牌溢價(jià)會(huì)使得推廣銷(xiāo)售難度相對(duì)降低，但當(dāng)前的直銷(xiāo)模式承受的銷(xiāo)量卻要相對(duì)有限。
比亞迪：受困充電網(wǎng)絡(luò)
比亞迪在電動(dòng)汽車(chē)普及化的過(guò)程中，優(yōu)勢(shì)更多。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)齊頭并進(jìn)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)，可持續(xù)發(fā)展的能力也更好，不會(huì)因?yàn)閱我划a(chǎn)業(yè)波動(dòng)而遭受滅頂之災(zāi)。此外，比亞迪倡導(dǎo)的全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，將所有核心技術(shù)統(tǒng)統(tǒng)掌握在自己手中，就產(chǎn)品成本控制和技術(shù)突破而言，比亞迪所面臨的
風(fēng)險(xiǎn)會(huì)小于特斯拉，但由于王傳福的技術(shù)狂人性格，比亞迪在品牌、造型設(shè)計(jì)方面明顯處于弱勢(shì)，其產(chǎn)品的溢價(jià)和推廣難度相對(duì)增加。改良產(chǎn)品設(shè)計(jì)、提升品牌形象是比亞迪當(dāng)下的首要任務(wù)。
而且，充電電樁網(wǎng)絡(luò)的打造，比亞迪要相對(duì)落后。F3DM是比亞迪第一款插電式混合動(dòng)力車(chē)，在專(zhuān)業(yè)的充電站上快充10分鐘可充滿50%，但在家用電源上則需要9個(gè)小時(shí)。而在國(guó)內(nèi)建造一座充電站，需要上千萬(wàn)元的投資。由于比亞迪尚無(wú)一個(gè)靠譜的電力補(bǔ)給系統(tǒng)，所以未來(lái)比亞迪平民電動(dòng)汽車(chē)的生態(tài)環(huán)境也不容樂(lè)觀。
點(diǎn)評(píng)：特斯拉具有品牌優(yōu)勢(shì)，但到了大眾消費(fèi)市場(chǎng)，它的定位自然要下降，這個(gè)優(yōu)勢(shì)會(huì)被削弱。而且它對(duì)核心技術(shù)的掌控、對(duì)成本的控制要處于下風(fēng)。比亞迪在品牌形象上則有明顯短板，受制于政策環(huán)境(尤其是國(guó)內(nèi)市場(chǎng))，其電動(dòng)汽車(chē)生態(tài)鏈打造得并不完整。
