中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：去年11月9日，林毅夫與張維迎這兩位中國(guó)頂級(jí)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家圍繞“該不該制定產(chǎn)業(yè)政策”進(jìn)行了激烈的公開辯論，雙方的支持者也都各自搖唇鼓舌、吶喊助威、各抒己見，一時(shí)之間好不熱鬧，盛況猶在眼前。
雙方孰對(duì)孰錯(cuò)暫且不論，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，產(chǎn)業(yè)政策的威力可謂巨大。從巨額補(bǔ)貼到制定傳統(tǒng)能源汽車停產(chǎn)停售表，無不傳遞了中國(guó)政府推動(dòng)汽車行業(yè)升級(jí)的堅(jiān)定決心。
在政策的扶持下，中國(guó)已經(jīng)是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，超過一半新能源汽車在中國(guó)銷售。
日前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策又添新員——雙積分管理辦法正式落地。與意見征求稿相比，積分計(jì)算方式?jīng)]有變化，門檻有所降低，時(shí)間稍微放緩。
在新能源積分的壓力下，國(guó)內(nèi)外車企紛紛建立合資公司。雙積分政策能否促成企業(yè)、社會(huì)、消費(fèi)者的三贏，還需長(zhǎng)遠(yuǎn)的觀察。
一、靴子落地
9月28日，工信部正式發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，雙積分管理辦法終于落地。
該辦法針對(duì)在中國(guó)境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)(含進(jìn)口乘用車企業(yè))的企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC積分)及新能源乘用車生產(chǎn)(NEV積分)情況進(jìn)行積分考核。
其中，CAFC積分為該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實(shí)際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積，實(shí)際值低于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生正積分，高于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生負(fù)積分。
NEV積分為該企業(yè)新能源汽車積分實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值之間的差額。同樣的，實(shí)際值高于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生正積分，低于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生負(fù)積分。
積分共有結(jié)轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)讓、交易三種應(yīng)用方式。NEV積分可以自由交易，但不能結(jié)轉(zhuǎn)。在雙積分管理辦法下，積分交易將成為法規(guī)核心，以負(fù)積分廠商向正積分廠商購(gòu)買的方式對(duì)生產(chǎn)新能源汽車更多的廠商進(jìn)行補(bǔ)貼，促進(jìn)節(jié)能環(huán)保型汽車的生產(chǎn)。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)表示，《辦法》反映出政府在新能源汽車管理思路上的變化，從之前的鼓勵(lì)先進(jìn)轉(zhuǎn)變?yōu)橹萍s落后。
值得注意的是，和之前的意見征求稿相比，此次正式的管理方法有三處重要不同：
1、 門檻降低
NEV積分考察對(duì)象的主體從“傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量達(dá)到5萬輛以上的企業(yè)”變?yōu)椤皞鹘y(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量達(dá)到3萬輛以上的企業(yè)”。
門檻的降低意味著更多的中小企業(yè)被納入管理范圍，行業(yè)兼并與淘汰將更為激烈。
2、 新能源積分考核從2019年起
原征求意見稿中2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
正式辦法中，只保留了2019年和2020年年度的新能源汽車積分比例要求。
3、 2019年和2020年的NEV積分可以合并考核
正式文件指出，新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。
毫無疑問，后兩處的調(diào)整給了車企更多的緩沖時(shí)間和操作空間。
二、新能源積分壓力
盡管時(shí)間要求上略有放寬，大部分車企還是面臨著不小的壓力。
以主打SUV車型的長(zhǎng)城汽車為例。今年前8個(gè)月，長(zhǎng)城汽車產(chǎn)銷量分別為49.21萬輛和51.09萬輛；其中，新能源汽車的產(chǎn)量為0.21萬輛。
若以《雙積分管理辦法》2019年的10%標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算，長(zhǎng)城汽車在今年前8個(gè)月的新能源汽車積分需要達(dá)到5.11萬積分。而現(xiàn)實(shí)的情況卻是，即便長(zhǎng)城汽車前8個(gè)月生產(chǎn)的新能源汽車都是純電動(dòng)車，其新能源汽車積分也僅有0.84萬積分，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能平衡。
此外，雖然SUV是近幾年來眾多企業(yè)實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)的重要拉動(dòng)力量，但其燃油耗值較高，在未來很可能會(huì)成為CAFC積分的拖累。
再比如，建立了新能源汽車公司的長(zhǎng)安汽車，同樣也面臨新能源汽車積分難以達(dá)標(biāo)的困境。根據(jù)長(zhǎng)安公布的數(shù)據(jù)，其前8個(gè)月共銷售新車73萬輛。以10%的標(biāo)準(zhǔn)，長(zhǎng)安汽車需要7.3萬新能源積分。
而乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，長(zhǎng)安共銷售新能源車型1.25萬輛，即使全部為純電動(dòng)車型也僅有5萬積分。因此，長(zhǎng)安新能源積分的供需之間仍有差距。
相比之下，比亞迪等沒有傳統(tǒng)能源乘用車包袱的企業(yè)要過得輕松一些。而且，未來通過出售NEV積分還能獲得額外的收入。不過積分考核延遲至19年的消息意味著，比亞迪等企業(yè)在18年大賺一筆的期望落空了。
今日汽車大致統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)主流新能源車企積分排行。
可以看到，僅有7家企業(yè)的新能源積分盈余為正，包括北汽、比亞迪、吉利等。值得注意的是，上汽乘用車雖然排行第七、積分盈余為正，但是，放到上汽集團(tuán)整個(gè)籃子里，上汽自主品牌僅是很小一部分，而上汽集團(tuán)旗下合資車企幾乎無一例外不達(dá)標(biāo)。
例如，上汽通用在上表中就排名墊底，新能源汽車產(chǎn)量?jī)H有插混車別克VELITE5的356輛，積分缺口高達(dá)8.59萬分。僅憑插混車型，明年通用需要銷售15.6萬輛，可謂困難重重。
三、跨國(guó)車企加快合資企業(yè)步伐
嚴(yán)峻的壓力下，為了NEV積分達(dá)標(biāo)，眾多跨國(guó)車企加快了新能源汽車布局。
例如，奔馳計(jì)劃到2022年，實(shí)現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電氣化；
奧迪預(yù)計(jì)到2025年在所有量產(chǎn)車型細(xì)分市場(chǎng)，都至少提供一款電動(dòng)驅(qū)動(dòng)的國(guó)產(chǎn)SUV和三廂車型；
而通用則計(jì)劃到2025年，將旗下三大全球品牌在華的幾乎全部車型實(shí)現(xiàn)電氣化。
不過，遠(yuǎn)水不解近渴，除了自行開發(fā)，更多的車企選擇通過合資的方式達(dá)成目標(biāo)。
舉個(gè)例子，福特汽車和眾泰汽車簽署了合作備忘錄，擬各出資 50%建立合資公司，推出采用由合資公司擁有品牌的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。
從NEV積分的角度看，2016年福特汽車在華總銷量為127萬輛，以10%的標(biāo)準(zhǔn)，需要12.7萬積分。而福特旗下僅有一款蒙迪歐Energi純電動(dòng)汽車，每輛可積2分，需銷售6.35萬輛才能達(dá)到政策要求。
考慮到Energi的2016年全球銷量?jī)H為0.8萬輛，福特亟需新的新能源汽車車型。與眾泰聯(lián)姻，看上的或許就是眾泰在新能源汽車領(lǐng)域的“老資格”。后者是中國(guó)首批進(jìn)行純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)的汽車生產(chǎn)企業(yè)之一，同時(shí)也中國(guó)小型純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的領(lǐng)先者。
通過與眾泰合作，福特可以借助關(guān)聯(lián)企業(yè)的方式實(shí)現(xiàn)積分轉(zhuǎn)讓。
再比如，大眾汽車(中國(guó)) 與江淮汽車擬合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目，目前已經(jīng)得到國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)。
戴姆勒與北汽最近簽署了新的框架協(xié)議，將共同投資50億元人民幣在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動(dòng)車產(chǎn)品。
雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司（簡(jiǎn)稱東風(fēng)）宣布成立一家新的合資公司，以便在中國(guó)共同開發(fā)和銷售電動(dòng)汽車。
眾所周知，自改革開放以來，為了國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)不受沖擊，政府規(guī)定了合資車企股比為中外雙方50：50的對(duì)等合資。
毫無疑問，上述新能源汽車合資企業(yè)都是建立在“50-50”汽車產(chǎn)業(yè)政策的基礎(chǔ)上，而政策的最終目的還是扶持國(guó)內(nèi)企業(yè)與市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)車企能否借新能源汽車的東風(fēng)讓自主品牌擺脫與合資品牌在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)上巨大差距，實(shí)現(xiàn)彎道“超車”，還得繼續(xù)觀察。
