中國儲能網(wǎng)訊：2003年，工程師馬丁·艾伯哈德（MartinEberhard）觀察到，一些私家車道上經(jīng)常同時停著豐田混合動力汽車普銳斯（Prius）和保時捷這類的豪華跑車。他判斷，購買普銳斯的客戶不是出于節(jié)省油錢的考慮，而是為了表達(dá)對環(huán)境的態(tài)度。他找到長期的搭檔、同樣天才的工程師馬克·塔彭寧（MarcTarpenning），決定制造一輛能夠跟保時捷GT3或法拉利Enzo相媲美的高檔電動跑車，他們的判斷是，未來30年內(nèi)，石油的供應(yīng)將趕不上汽車數(shù)量的增長，而電動汽車的各個關(guān)鍵技術(shù)基本都已成熟，開發(fā)產(chǎn)品完全呼之欲出，只需臨門一腳。
在特斯拉（Tesla）電動車的故事里，馬斯克是后來者，扮演的也更像喬布斯在蘋果電腦里扮演的角色。真正的技術(shù)靈魂是馬丁和馬克這“二馬”。“二馬”離開后，新的技術(shù)核心是斯特勞伯（J.B.Straubel）。馬斯克當(dāng)時也對ACPropulsion公司的電動汽車技術(shù)有興趣，找過AC公司的CEO湯姆·蓋奇（TomGage）。ACPropulsion是通用汽車首席設(shè)計師艾倫·科科尼（AlanCocconi）在1992年創(chuàng)立的現(xiàn)代電動汽車公司，電動車的始祖，曾與通用合作過EV1，與豐田合作過ScionEbox，與寶馬合作過MiniE。現(xiàn)代電動車的核心技術(shù)都與ACProsulsion有血緣繼承關(guān)系。正是在蓋奇的引薦下，馬斯克認(rèn)識了正在尋找風(fēng)投的艾伯哈德。
特斯拉工廠位于加州弗里蒙特，有一段時間，這個工廠由豐田和通用聯(lián)合運營。這約51.1萬平方米的廠房證明了馬斯克的野心，公司的人都知道，“他想把它填滿”。在30分鐘車程以遠(yuǎn)的帕羅阿托，是特斯拉的總部。馬斯克在健身房大小的辦公室里工作，每周來兩次樓下，上百名員工擠在一起，弓著身子，對著顯示器。辦公室的樓下，是24M號房間，天花板很高，像一個巨大的洞穴，被熒光吊燈照著，用于測試新車。那些測試版的ModelS車曾排列在這兒，全部漆成黑色，有編號，每一輛測試版都有不同目的，如剎車、懸掛、噪音及震動、耐撞程度等等。
特斯拉的顛覆性意義隱藏在“特斯拉”這個名字里，它是為了紀(jì)念偉大的物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。20世紀(jì)初，特斯拉發(fā)現(xiàn)了無線傳輸電能的理論，以空氣作為能量的導(dǎo)體，但理論卻超越了時代。他的理論與社會工業(yè)資本對立，將顛覆所有電力公司，受到愛迪生等大亨排擠，沒有得到實踐空間。電動汽車的命運也如此曲折：它的歷史比柴油機和汽油機還長，19世紀(jì)末創(chuàng)造了許多速度和距離的紀(jì)錄，技術(shù)和銷售量都曾領(lǐng)先于內(nèi)燃機汽車。但在20世紀(jì)20年代，隨著得克薩斯、俄克拉荷馬、加州大油田的發(fā)現(xiàn)，內(nèi)燃機車占據(jù)了歷史性優(yōu)勢，而電動車一直沒解決的續(xù)航能力問題，在城際高速公路建成后凸顯出來，只好暫別歷史舞臺。在加州重新點燃的現(xiàn)代電動車之火，不僅必須在技術(shù)上根本解決困難的電池續(xù)航問題，而且，它將顛覆世界傳統(tǒng)汽車工業(yè)建立的基礎(chǔ)：石油與內(nèi)燃機。在近一個世紀(jì)的時間里，沒有挑戰(zhàn)者成功過：從普雷斯頓·塔克爾（PrestonTucker）創(chuàng)立的TuckerSeda（1949年破產(chǎn)）到約翰·德洛里安（JohnDeLorean）創(chuàng)立的DMC-12（1982年破產(chǎn)），甚至是最近在通用EV1（上世紀(jì)90年代停產(chǎn)），無一不被斬戟鎩羽。
馬斯克說，他從一開始就知道失敗的系數(shù)。在接受采訪時，他說，最初設(shè)想的成功率“低于50%”。首席技術(shù)工程師斯特勞伯則一直認(rèn)為，這是件“不成功便成仁”的事。對馬斯克來說，對電動車市場的傳統(tǒng)思維是人們沒有發(fā)現(xiàn)特斯拉潛力的原因之一。每年市場上賣出將近1300萬輛的汽車和小型卡車，大約2%是純電動或混合動力汽車。但他不認(rèn)為ModelS或ModelX是在與其他電動車爭奪消費市場的一小塊，而是一起同燃油汽車競爭，如寶馬或雷克薩斯。他的真正對手是整個傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系：什么時候，真正的競爭者，如豐田、戴姆勒、福特，會為了制造自己的電動車向特斯拉購買幾億美元的引擎和電池系統(tǒng)呢？他在2006年創(chuàng)立“太陽城”，像加油站那樣布局和設(shè)立電動車充電站，就是源自這種體系化的判斷。他說，沒有人懷疑清潔的電力是未來，但最大的不確定性在于歷史進(jìn)程的時刻表，即這種轉(zhuǎn)變發(fā)生的時間與速度。
馬斯克是在與時間打賭，踩錯節(jié)奏，就成先烈。正因如此，在汽車這件事上，馬斯克特別需要喬布斯式的魅力——他要成為一個布道者。他不斷向媒體、向大眾闡釋特斯拉的理念和精神，不斷說服人們相信電動車是不遠(yuǎn)的未來，并不斷回?fù)舸笈泼襟w對特斯拉的攻擊。他動用了好萊塢好友圈的影響力。2008年，第一輛Roadster發(fā)售，湯姆·漢克斯、喬治·格魯尼、施瓦辛格紛紛買入，馬斯克則抓住一切能在好萊塢電影里露臉的機會。硅谷大佬如拉里·佩奇、謝爾蓋·布林也鼎力相助。他也在發(fā)布會上展示和介紹新車，他的口才原來不怎么好，也有點悶，在ModelX的發(fā)布會上，他的英語還有點磕磕巴巴，但在短短時間內(nèi)，他已經(jīng)逐漸成為發(fā)布會上越來越具幽默感的魅力男主角。
特斯拉初創(chuàng)時，馬斯克主要忙于SpaceX，“二馬”率領(lǐng)團隊相繼攻克了電池冷卻、負(fù)載均衡到動力電子裝置等多項技術(shù)難題，團隊沉浸在技術(shù)突破的樂趣中，開山之作Roadster已能實現(xiàn)在3.6秒內(nèi)從時速0加速到100公里。但馬斯克的控制力無所不在。Roadster以英國蓮花Elise跑車作為開發(fā)平臺。艾伯哈德強烈建議使用玻璃纖維車身，但馬斯克堅持選用更輕、更時髦但價格也更貴的碳纖維材料。馬斯克還對Elise的車燈、門鎖、座椅、底盤高度等做了升級，要Roadster必須夠酷。這些改動增加了成本，拖延了進(jìn)度，馬斯克說：“你賣10萬美元的汽車，不能看起來像個垃圾。”在汽車的微觀設(shè)計上，馬斯克迷戀喬布斯式的“無所不及”、事必躬親的管理方式。
此后，馬斯克又投入了三輪資本，話語權(quán)也越來越大。2005年，第一輛實驗樣車出爐，他領(lǐng)投第二輪，下半年車身模型設(shè)計完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴張到80人。2006年，他跟投第三輪，創(chuàng)始人的共同好友斯蒂夫·尤韋斯頓（SteveJuvertson）加入董事會，公司增長到150人。2007年，因投產(chǎn)延期，現(xiàn)金急速見底，公司經(jīng)歷了變動。由于過于專注于技術(shù)創(chuàng)新，缺乏進(jìn)度規(guī)劃，不計成本，在離投產(chǎn)日僅剩下兩個月時，特斯拉還沒有向零部件供應(yīng)商提供Roadster的全部規(guī)格和技術(shù)要求，核心部件兩擋變速箱也沒能研制出來，馬斯克以“進(jìn)度拖延、成本超支”為由，將艾伯哈特踢出了公司，塔彭寧不久也離開。
事后看，特斯拉的成功，穩(wěn)定的電池系統(tǒng)功不可沒，是技術(shù)核心。與它幾乎同時、以同樣路徑成長起來的另一家硅谷電動車公司Fisker，也曾名噪一時，也拿到了奧巴馬的低息貸款，最后卻黯然破產(chǎn)，跟電池有很大關(guān)系。Fisker的電池起過火，與Fisker同樣使用A123電池的Volt電動車也起過火，后來A123破產(chǎn)了，但Tesla從來沒有。底特律的傳統(tǒng)汽車商不熟悉這個領(lǐng)域，特斯拉卻抓住了電池的關(guān)鍵。這是馬克·塔彭寧的貢獻(xiàn)。正如斯特勞伯所說：“公司在硅谷而不是在底特律的最大好處是，這里提供了一個巨大的軟件工程師智庫，這配得上特斯拉大逆不道的創(chuàng)新方式。”“目前的汽車公司設(shè)計高度趨向于圍繞內(nèi)燃機，深深懷疑軟件與電子技術(shù)，我們正好相反。”
公司于是又開始新一輪融資。當(dāng)時整個公司非?？只?，感覺永遠(yuǎn)沒有機會做出真正通過認(rèn)證的電動車。但硅谷信仰的“摩爾定律”再一次應(yīng)驗。2008年，發(fā)展進(jìn)入高速期，更小、更快更高效耐用的產(chǎn)品徹底把特斯拉推上了一個技術(shù)高峰。2008年6月，第一輛Roadster發(fā)售。英國BBC知名汽車節(jié)目“TopGear”在節(jié)目中稱Roadster只可續(xù)航55英里，而不是特斯拉所說的大約200英里，馬斯克毫不猶豫地以誹謗訴TopGear，但指控最終被駁回；《紐約時報》記者撰文稱，特斯拉電池續(xù)航能力根本不足以從華盛頓開到紐約，馬斯克與他口水大戰(zhàn)，《紐約時報》反駁。實際上，對馬斯克的質(zhì)疑從未停止，有媒體批評說：“他比喬布斯的扭曲現(xiàn)實氣場還大，離真相更遠(yuǎn)。”
2008年10月，特斯拉生死存亡的時刻與SpaceX接踵到來。第一款跑車產(chǎn)品Roadster原計劃7萬美元成本，售價10萬美元。由于變速箱的改進(jìn)，成本飆升到12萬美元，售價變成11萬美元。在洛杉磯客戶見面會上，首批客戶表現(xiàn)出了足夠的寬容，盡管產(chǎn)品下線比原計劃晚了半年多，但1000名客戶中只有30名要求退款，空缺出來的名額很快就被新訂單填滿。但馬斯克還是未能實現(xiàn)任何盈利，這次他做的是虧本買賣。現(xiàn)金還在每天被消耗，金融危機下，無人愿意接盤。鋼鐵俠馬斯克如何力挽狂瀾？
