因此，需要中央相關部委，根據《規(guī)劃》目標和實施年限，依照整車、動力電池和能源供給——“三駕馬車”的發(fā)展規(guī)律，創(chuàng)新出臺一個與《規(guī)劃》目標相適應的新型“推廣平臺”，以及配套的“補貼新政”。簡言之，需要國家完成“頂層設計”。
1.采用“放大抓小”策略。
從“十城千輛”電動大巴等示范成果好，電乘車效果不佳的實際情況來看，建議按照各類車型的市場需求，采取“放大抓小”的推廣實施策略，分類展開新能源汽車的推廣活動。
所謂“放大”是指，不設推廣城市名額限制，全面放開大中型新能源車（包括：電動大巴、電動環(huán)衛(wèi)、電動物流和電動郵政快遞車等）的城市推廣活動。讓產業(yè)技術體系比較成熟，“十城千輛”示范成果較好，對充換電基礎設施建設和商業(yè)模式，要求不是很嚴苛的大中型新能源車，在全國各個城市普及推廣。
所謂“抓小”是指，以落實《規(guī)劃》目標為核心，以搭建“可持續(xù)發(fā)展平臺”為宗旨，集中系統(tǒng)人力、整合行業(yè)資源、給予重金補貼、組建大型航母，專心專項促進電乘車商業(yè)化的市場推廣工作。
2.搭建“新能源汽車城網萬輛推廣計劃”平臺。
建議以國務院《規(guī)劃》兩個時間節(jié)點（2015年和2020年）的目標要求為標準，以車輛與能供服務“在一起”的市場規(guī)律為準繩，以新能源汽車各種類型市場定位為參照，以“放大抓小”策略為導向，分類搭建兩個實施推廣平臺。
一個是“新能源乘用車城網萬輛推廣工程”平臺，簡稱：電乘車工程；二是“城市大中型新能源車推廣工程”平臺，簡稱：電動大中型車工程。
“電乘車工程”由兩個部分組成，一是“百城充換電網絡建設工程”，主攻城市充換電網絡建設，核心目標是：在2015年，完成100個城市“充換電初級網絡”的建設；在2020年，完成100個城市每城電乘車服務能力達到5萬—10萬輛的充換電網絡。
二是“城網萬輛電乘車推廣工程”。根據電乘車“路線圖”規(guī)律，將該工程的實施分為兩個階段，首先主推公務車、出租車、租賃車和企業(yè)單位用車市場。在2015年完成每個城市該類車型1000輛的任務；同時展開私人電乘車市場“初級”推廣活動。第二階段，要求在2020年每個城市完成該類機構電乘車達到1萬輛，私人電乘車達到4萬—5萬輛的目標。
電動大中型車計劃的實施也分為兩個階段。第一階段截止時間為2015年，實現100個城市每城1000輛大中型新能源汽車的推廣目標。第二階段截止時間為2020年，實現100個城市每城1萬輛大中型新能源汽車的推廣目標。
按照全國300多個地級市計算，如果能夠調動三分之一的城市參加活動，即可通過“新能源汽車城網萬輛推廣計劃”的實施，在2015年初步建成100個城市充換電網絡雛形，完成40萬—50萬輛的任務；到2020年完成100個覆蓋城市轄區(qū)的充換電網絡，實現新能源汽車市場銷售400萬—500萬輛的目標。
3.設置城市入圍條件
總結“十城千輛”示范工程25個入圍城市的不同表現，重新設置科學的城市入圍條件，是落實《規(guī)劃》目標的保障基礎。
建議申報入圍城市的基本要求：一是完成“推廣計劃”的任務承諾書；二是承諾放開市場，公平對待所有符合國家標準的車企產品；三是制定出臺配合“推廣計劃”實施的財政支持政策和配套的資金補貼計劃；重點包括：對車輛、電池、網絡建設三個環(huán)節(jié)的補貼額度，以及電費補貼、免停車費等政策；四是公布到2020年，城市每年公務車、出租車等機構用車的采購招標計劃。
4.電乘車動力電池艙箱譜系標準化。
無論是采用“充電模式”，還是采用“換電模式”，從產業(yè)大規(guī)模商業(yè)化的運行規(guī)律分析，電乘車與動力電池“艙和箱”的譜系標準化，都是必須盡快確定的一項重要工作。建議由國家部委牽頭，以整車企業(yè)群主導，能源供給運營企業(yè)配合的原則，共同商定完成。
建議在產業(yè)發(fā)展初期，動力電池標準可以根據不同型車的底盤尺寸空間，設定出4—5個型號的動力電池標準，以此來滿足各種型號電乘車商業(yè)化運營的市場要求。
5.確定“游戲規(guī)則”
中央部委制定出一個讓企業(yè)和地方政府既能有積極性，又能有責任擔當；既能顧大局，又能分成果；既愿意參加，又遵守規(guī)則的“新補貼政策”關乎重大。
首先，確立財政補貼的時效原則。為防止企業(yè)和地方政府出現短期投機行為，明確中央財政補貼時間與《規(guī)劃》實施時間一致，即截止到2020年底。
其二，鼓勵扶持技術進步原則。明確規(guī)定政府采購以技術性能提升快的產品為主，并另外撥出相應資金予以補貼。
其三，明確補貼主體與責任人原則。依照新能源汽車具有從城市內用交通工具，逐步過渡到城際間交通工具的發(fā)展規(guī)律，初期推廣的“市場主陣地”就在城市。加上城市政府負有污染治理和經濟發(fā)展的責任和需求，對推動新能源汽車產業(yè)發(fā)展的迫切性更強烈。
因此，建議財政補貼及目標完成責任主體，由地方政府來承擔較為妥當。只需設置“放開市場”和“技術性能優(yōu)先”這條不可逾越的“紅線”，中央部委就有了監(jiān)督執(zhí)行的可靠“抓手”。
其四，明確完成目標與補貼“整體打包”原則。明確入圍城市在完成了2020年建成城市充換電網絡，達到5萬輛推廣目標的前提下，最終可獲得50億元的中央財政補貼資金。
其五，設置電乘車性能參數入圍條件原則；以車輛續(xù)航200公里以上為產品入圍條件，鼓勵車企生產續(xù)航能力強的產品。初期補貼可由原來的20kwh最高補貼6萬，提高到30kwh，最高補貼9萬。并根據規(guī)模化市場發(fā)展規(guī)律，建立“補貼退坡制度”。相關數據見表1。
6.制定財政補貼細化方案，調動積極性，化解利益糾紛
新能源汽車商業(yè)化平臺，需要整車制造、動力電池和能源供給共同組成“三條腿”來支撐。在電乘車商業(yè)模式處于探索階段，建議中央部委按照三大環(huán)節(jié)，以及“充電”或“換電”模式都能夠通用的原則，分別制定出對裸車、動力電池和能源供給建設的補貼細化方案。
這種策略的好處在于，能夠充分調動企業(yè)的積極性，化解因“充換電模式爭論”帶來的利益糾葛。補貼額設置依據見表1。
例如，選擇“充電模式”捆綁電池銷售的車企，既能獲得裸車環(huán)節(jié)的補貼，還能享受動力電池環(huán)節(jié)的補貼。而選擇“車電分離、電池租賃”模式的車企，也能享受到裸車環(huán)節(jié)的補貼。
同樣，選擇動力電池運營的企業(yè)，如果愿意投資建設基礎設施，也能分別享受到動力電池和基礎設施建設兩個環(huán)節(jié)的補貼。
依據筆者構建的《電乘車加電站服務營運項目財務模型》的相關數據來看，要在一個大中型城市，建設服務能力達到5萬輛電乘車的充換電網絡，需要建立公共加電站（含有快充和快換功能）80—100座，社區(qū)充電樁5萬個。其固定資產投資約為10億元。如果再加上動力電池采購，則總投資在50億—60億元。為此，建議中央財政按照充換電網絡固定資產投資總額的30%—40%予以補貼，既每個城市充換電網絡建設環(huán)節(jié)的總補貼約為3億—4億元。
根據上述建議和表1相關數據的分析，結合目前產業(yè)各環(huán)節(jié)的產品成本情況，筆者預計達成《規(guī)劃》目標，中央財政在推動電乘車產業(yè)發(fā)展領域的補貼額度，約為470億—500億元。再加上100萬—150萬輛大中型新能源車約500億元的補貼投入，預計中央補貼總額在1000億元上下。按照7年計算，平均每年約為140億—150億。
而我們通過表2相關數據可以了解到，中央用1000億元來促成《規(guī)劃》目標的實現，其收獲的是全產業(yè)系統(tǒng)“數萬億元”的市場蛋糕，以及獲得一個創(chuàng)新型產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展平臺。更重要的是，可以向建黨100周年獻上一個大禮。
國務院《規(guī)劃》目標，是迄今為止，全球各國推動新能源汽車發(fā)展計劃中，規(guī)模最大的一個推廣項目。更重要的是，沒有西方可復制的成功模式。因此，創(chuàng)新實現《規(guī)劃》目標，是“中國夢”的重要部分。筆者判斷，只有在中國共產黨領導下的體制中，充分發(fā)揮“集中力量辦大事”的優(yōu)勢，才可能完成這個“中國夢”。
(作者為中國電動車商業(yè)模式資深研究學者)
老的補貼政策與電乘車商業(yè)化推廣的“三大矛盾”
“十城千輛”示范推廣活動中，從政府高額補貼也無法讓電乘車市場表現好的結果來看，補貼策略如果“不精準”，不僅無法增強電乘車的市場競爭力，反而會引發(fā)出許多的負面問題。
其一，電池容量最高補貼額，引發(fā)了車輛續(xù)航短問題。
眾所周知，電乘車續(xù)航里程短，是產品市場化的短板。在動力電池技術現狀下，目前解決問題的方案只有兩個。一是車企在電乘車有限空間內，依靠電池能量密度技術提升，來想辦法多裝電池容量；二是降低車輛百公里能耗。按照電乘車百公里平均耗電15kwh來計算，車載20kwh左右的動力電池，只能夠續(xù)航一百多公里。
美國特斯拉車輛“市場火爆”的條件之一，就是它裝載了可續(xù)航300—400公里的動力電池。顯然，續(xù)航里程是車輛市場競爭力的重要因素。
中國也研發(fā)出了裝載30—50kwh動力電池，續(xù)航達到200—300多公里的B級電乘車產品。但車企很少愿意將它投放市場，原因是中央財政最高補貼20kwh，企業(yè)不愿意、也承擔不起超過補貼范圍部分的成本。
從這一現象中，可以說明一個問題：當國家制定的補貼策略不“精準”時，只會起到“好心沒有幫上忙”的效果。
其二，首選私人補貼，違背電乘車市場發(fā)展“路線圖”規(guī)律。
在城市充換電設施不健全，電乘車又處在由“實驗室”過渡到“小試階段”的產品不成熟時期，首先選擇私人乘用車市場推廣，不僅讓老百姓對產品心生疑慮，還讓注重品牌的車企“心里打鼓”沒有底氣。
這個階段最好的市場拓展路線圖是：采取讓“機構管理“類型（公務車、出租車、租賃車和企業(yè)用車等）的電乘車開道，私人乘用車跟進的策略。道理很簡單，一是機構單位往往都有場地，充電設施好建設；二是該群體具有“包容性強”和“可控性好”的消費特征，面對這群客戶車企心里比較踏實。
其三，補貼政策時限短，讓企業(yè)和地方政府裹足不前。
財政補貼政策的“短期行為”，也是影響 “十城千輛”示范成果的重要原因。開發(fā)一款電乘車形成產能需要2—3年時間，且投入資金巨大。加上產品市場推廣也需要時間。因此，補貼政策時限短，就讓車企產生“產品研發(fā)沒完成，補貼政策就到期”的擔心。同樣，補貼政策時限短的問題，也是影響到地方政府積極性的原因。
綜上所述，在落實《規(guī)劃》目標階段，中央部委在制定配套的“新補貼政策”時，一定要充分考慮到“續(xù)航競爭力、市場切入點、實施時限長”等方面的問題。
