中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：“從2018年開始，我國(guó)首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車動(dòng)力鋰電池將面臨報(bào)廢回收的問題。到2020年，我國(guó)車用鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬(wàn)噸。而實(shí)際上，2015年報(bào)廢動(dòng)力鋰電池累計(jì)為2至4萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)的電池回收率僅為2%，即0.04至0.08萬(wàn)噸。因此動(dòng)力電池回收工作迫在眉睫” 原題：二零二零年累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)二十萬(wàn)噸。
“全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國(guó)家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前中國(guó)工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表?！苯眨I(yè)和信息化副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在“2017中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇”上的一席話，在國(guó)內(nèi)汽車圈掀起了“巨浪”。
接下來的幾天，不管是合資車企還是自主車企均再次重申自己的未來產(chǎn)品規(guī)劃，從規(guī)劃內(nèi)容來看，車企們著重強(qiáng)調(diào)了車企在新能源方面的布局。
然而，在桑德集團(tuán)電池回收項(xiàng)目負(fù)責(zé)人趙超看來，隨著新能源汽車的發(fā)展，不遠(yuǎn)的將來，新能源汽車的車用動(dòng)力鋰電池將面臨著回收“窘境”。
“從2018年開始，我國(guó)首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車動(dòng)力鋰電池將面臨報(bào)廢回收的問題。據(jù)預(yù)測(cè)，2018年，我國(guó)累計(jì)廢舊動(dòng)力鋰電池超過12GWH、報(bào)廢量超過17萬(wàn)噸，到2020年，我國(guó)車用鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬(wàn)噸。而實(shí)際上，2015年報(bào)廢動(dòng)力鋰電池累計(jì)為2-4萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬(wàn)噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔(dān)起未來20萬(wàn)噸的‘重?fù)?dān)’，無(wú)疑是杯水車薪。因此動(dòng)力電池回收工作迫在眉睫?！壁w超表示。
中國(guó)鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇組委會(huì)秘書長(zhǎng)、電池百人會(huì)理事長(zhǎng)于清教在接受法治周末記者采訪時(shí)也稱，在電池拆解回收材料方面，此前我國(guó)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池應(yīng)用較多，但其回收價(jià)值并不高。
近日，由工信部提出的國(guó)內(nèi)首個(gè)關(guān)于動(dòng)力電池回收利用的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)——《車用動(dòng)力電池回收利用拆解規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《拆解規(guī)范》）也已被國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)，將于今年12月1日起正式實(shí)施。
“《拆解規(guī)范》的出臺(tái)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，無(wú)論是對(duì)于企業(yè)還是整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展，以及減少環(huán)境污染等方面，均具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。”趙超說。
車企紛紛加碼新能源
在國(guó)家政策的大力支持下，我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)自2014年以來發(fā)展迅猛。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車的銷量同比增長(zhǎng)達(dá)3.2倍；2015年，我國(guó)新能源(9.070, 0.07, 0.78%)汽車的銷量已達(dá)到33萬(wàn)輛，中國(guó)已成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)；2016年，我國(guó)新能源汽車的銷量超過了50萬(wàn)輛。按照國(guó)家的相關(guān)規(guī)劃，到2020年，我國(guó)新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬(wàn)輛。
毋容置疑，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是未來發(fā)展的趨勢(shì)?；诖?，國(guó)內(nèi)外車企也紛紛對(duì)自己未來戰(zhàn)略作出了相應(yīng)的調(diào)整，特別是此次禁售傳統(tǒng)燃油車消息傳出后，更是加速了車企們?cè)谛履茉捶矫娴牟季帧?
此前，德系“三巨頭”之一的大眾汽車曾表示，到2020年，大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)在中國(guó)累計(jì)銷售40萬(wàn)輛新能源汽車，到2025年，將為中國(guó)消費(fèi)者提供約150萬(wàn)輛新能源汽車，其中多數(shù)是本地化生產(chǎn)的純電動(dòng)車。
梅賽德斯-奔馳更是積極響應(yīng)國(guó)家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司將在2022年前推出所有車型的電動(dòng)版本，屆時(shí)奔馳將提供至少50款混合動(dòng)力和全電動(dòng)車型及其衍生車型。與此同時(shí)，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。
作為一家已經(jīng)百歲的汽車廠商——寶馬也將加大對(duì)互聯(lián)網(wǎng)化、智能化和新能源汽車的投入（包括混合動(dòng)力、電動(dòng)汽車、燃料汽車等）。
除此之外，沃爾沃近日也向媒體透露，2019年開始只生產(chǎn)純電和混合動(dòng)力車。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車產(chǎn)品都將有電動(dòng)或混合動(dòng)力版本的選擇。
不僅國(guó)外車企，國(guó)內(nèi)車企也不例外。比亞迪(56.840, -0.41, -0.72%)早已完成了對(duì)新能源方面的布局，吉利、江淮也紛紛加碼。據(jù)江淮官方透露，江淮計(jì)劃到2020年完成20萬(wàn)輛的新能源銷量目標(biāo)，2025年其新能源銷量目標(biāo)將占到總銷量的30%。
其實(shí)，從此前的大眾聯(lián)手江淮生產(chǎn)新能源、上個(gè)月福特宣布與眾泰簽署備忘錄，計(jì)劃建立合資公司進(jìn)行純電動(dòng)汽車的研發(fā)、制造和銷售，再加上近期的雷諾-日產(chǎn)也和東風(fēng)汽車(6.450, -0.02, -0.31%)集團(tuán)組建新能源汽車公司來生產(chǎn)新能源汽車等均可看出各車企對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的重視。
動(dòng)力電池散亂的回收現(xiàn)狀
然而，隨著新能源汽車的發(fā)展，有關(guān)廢舊電池的回收利用問題也引起了業(yè)內(nèi)的高度關(guān)注。
據(jù)某電池企業(yè)負(fù)責(zé)人張磊（化名）介紹，車用動(dòng)力電池的使用壽命一般為5-8年，這也就意味著從2018年開始，我國(guó)首批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車動(dòng)力電池將面臨報(bào)廢回收的問題。
關(guān)于我國(guó)動(dòng)力電池的回收現(xiàn)狀，在張磊看來，可以簡(jiǎn)單用兩個(gè)字來概括——“散、亂”。
趙超在接受法治周末記者采訪時(shí)也表示，縱觀我國(guó)鋰電池回收現(xiàn)狀，市場(chǎng)上動(dòng)力鋰電池的回收主體主要是回收個(gè)體戶、小作坊及少量的專業(yè)回收公司，缺乏以動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)或電動(dòng)汽車企業(yè)為主體的回收體系。
據(jù)悉，為了解決廢舊動(dòng)力電池處理問題，我國(guó)已經(jīng)出臺(tái)30多項(xiàng)產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)動(dòng)力電池梯級(jí)利用，明確了電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電動(dòng)汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，梯級(jí)利用電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)梯級(jí)利用電池回收利用的主要責(zé)任，報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收?qǐng)?bào)廢汽車上的動(dòng)力蓄電池。
據(jù)張磊介紹，由于國(guó)家要求一些電池企業(yè)或者主機(jī)廠必須做配套的回收，所以目前已有不少企業(yè)或主機(jī)廠著手做該事情，但主要形式是要么電池企業(yè)與主機(jī)廠合作，要么主機(jī)廠自己做，要么就是主機(jī)廠和一些專業(yè)的回收企業(yè)進(jìn)行合作。
張磊認(rèn)為，目前有關(guān)電池回收工作的最大門檻便是資金成本問題。
“目前國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量規(guī)模以及真正到期更換電池車輛的數(shù)量是不能夠滿足專業(yè)回收企業(yè)的投資成本的，一個(gè)主機(jī)廠如果配套一個(gè)電池回收企業(yè)的話，百分之百是虧本的，目前國(guó)內(nèi)只有比亞迪自己建立了回收系統(tǒng)。”張磊補(bǔ)充說。
于清教也表示，我國(guó)在動(dòng)力電池回收方面，此前一直缺乏頂層體系，相關(guān)環(huán)保法律法規(guī)效力層級(jí)低，缺乏強(qiáng)制性，再加上報(bào)廢量還未上規(guī)模，回收渠道也不通暢，僅靠企業(yè)的責(zé)任心，很難做到安全、環(huán)保、高效地回收利用。比亞迪做電池也做車，在電池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生產(chǎn)電池的車企，特別是一些電動(dòng)車銷量不算高的車企，在電池回收方面多數(shù)不會(huì)作明確要求。
值得一提的是，作為專業(yè)的電池生產(chǎn)與回收公司，桑德集團(tuán)目前已與產(chǎn)業(yè)上下游初步形成可靠的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立了健康的產(chǎn)業(yè)鏈；同時(shí)桑德集團(tuán)資源再生板塊，利用其成熟的再生資源回收網(wǎng)絡(luò)和體系，拓展鋰電池回收、存貯業(yè)務(wù)；二者有機(jī)結(jié)合，已經(jīng)摸索出了可行的回收模式和盈利點(diǎn)。
競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈
也正是基于目前“散、亂”的電池回收現(xiàn)狀以及新能源快速發(fā)展的實(shí)際情況，《拆解規(guī)范》應(yīng)運(yùn)而生。
《拆解規(guī)范》明確規(guī)定，回收、拆解企業(yè)應(yīng)具有國(guó)家法律法規(guī)規(guī)定的相關(guān)資質(zhì)，拆解作業(yè)人需持有相應(yīng)的職業(yè)資格證書等，另外對(duì)拆解場(chǎng)地、拆解程序等也均有明確要求。
于清教認(rèn)為，《拆解規(guī)范》在廢舊動(dòng)力電池回收利用的安全性、存儲(chǔ)以及管理等方面有嚴(yán)格的要求，在一定程度上可規(guī)范治理電池回收亂象。
“但目前動(dòng)力電池的種類、型號(hào)等太多太雜，回收渠道也不集中，如果《拆解規(guī)范》能切實(shí)落地，并在實(shí)施過程中不斷調(diào)整和完善，特別是完善相關(guān)獎(jiǎng)懲制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，讓電池回收的經(jīng)濟(jì)價(jià)值提高，才能把市場(chǎng)培育起來?！庇谇褰陶f。
從企業(yè)的角度來看，趙超也表示，《拆解規(guī)范》的出臺(tái)，能夠打擊廢舊動(dòng)力電池非正規(guī)回收企業(yè)，促使報(bào)廢動(dòng)力電池最終流向正規(guī)處理企業(yè)，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。
“政策的出臺(tái)，對(duì)于行業(yè)來說肯定是利好消息，但是未來電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)更加激烈。”據(jù)張磊介紹，由于國(guó)家的補(bǔ)貼政策主要參考續(xù)航里程、電池能量密度以及質(zhì)保周期等因素，所以現(xiàn)在很多車企在選擇電池供應(yīng)商的時(shí)候非常謹(jǐn)慎，會(huì)對(duì)供應(yīng)商的資金背景、技術(shù)實(shí)力等進(jìn)行審核。
“有技術(shù)實(shí)力、質(zhì)量穩(wěn)定的電池企業(yè)肯定越來越受到主機(jī)廠的青睞，但是技術(shù)能力和質(zhì)量達(dá)不到要求的小企業(yè)有可能會(huì)被逐步淘汰?！睆埨谡f。
