新能源汽車產(chǎn)業(yè)要在細分市場提倡消費文化革命：200公里以內(nèi)以純電動汽車為主;200到600公里之間，以(插電式)油電混合動力汽車和高鐵為主;600公里以上，以飛機為主。
當下中國推廣新能源汽車領先的地區(qū)，大多處在非傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)，其成功之道與該地區(qū)活躍的市場基因不無關系。對此，業(yè)界是否該對從中心市場開始進行替代的思路進行反思和調(diào)整?
非典型樣本的價值
“目前，合肥共推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%，在各試點城市中，推廣數(shù)量位居第一。其中私人領域推廣電動轎車4315輛，占全國的90%左右。”5月30日，在2013中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會上，合肥市副市長韓冰告訴本刊記者。
2012年年底科技部、工信部、財政部、國家發(fā)改委等四部委進行綜合驗收時，合肥與深圳、北京等五個城市共同被評為A級。中國汽車工業(yè)協(xié)會副理事長安慶衡認為，合肥不是全國汽車發(fā)展最先進的城市，但是電動汽車發(fā)展很好。
同期發(fā)布的一份名為《地方政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃前瞻性研究(2013年)》的報告指出，合肥模式、杭州模式與深圳模式已成為我國新能源汽車商業(yè)化運作的三大樣本。
而身兼“節(jié)能與新能源汽車試點城市”和“私人購買新能源汽車補貼試點城市”的合肥，經(jīng)歷3年多的實踐探索，走出了一條因地制宜的道路，在新能源汽車的示范運營方面走在了全國的前列。韓冰表示，該市形成了以江淮汽車、安凱客車、國軒高科、長安昌河等重點企業(yè)為代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，已有50款新能源汽車車型上了國家公告目錄，占全國8%。
自古以來，合肥就具有“淮右襟喉、江南唇齒”的戰(zhàn)略地位，常為兵家必爭之地。在未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的版圖上，擁有“江南之首，中原之喉”稱號的合肥必將貢獻出獨到的智慧和價值。
“先用起來”培育短途代步市場
安慶衡認為，合肥模式取得成功的原因，就在它提出了城市短途交通代步的定位，雖然目前電動汽車的續(xù)航里程不能滿足所有人需求，但起碼可以提供給部分夠用的人先買先用，培育起初期市場。
作為電動汽車銷售領先的城市，早在2000年前后，合肥就已經(jīng)出現(xiàn)了新能源汽車。2010年則出現(xiàn)了一波“小高潮”，“當時有50多名合肥工業(yè)大學的教師競購30多輛電動汽車，最后只能通過抓鬮來決定，很快搶購一空。” 合肥新能源汽車研究院執(zhí)行副院長潘軼山對當時的情景記憶猶新，“老師們駕駛之后都反映非常方便，說雖然家里有燃油車，但如果上下班代步，寧愿開電動車。”
電動汽車唱衰方的主要論據(jù)，就是當下電動汽車無法實現(xiàn)全方位滿足人們的出行需求。合肥的經(jīng)驗則是在堅持純電驅動的技術路線基礎上，以市場主導、讓企業(yè)選擇。據(jù)合肥市科技局局長朱策介紹，從2009年示范運行全國首條純公交電動線路開始，合肥就確定了純電動的技術路線，一直將純電動汽車作為試點示范的主力車型，其中97%都是純電動汽車。
江淮汽車的思路是，在燃油汽車領域努力突破自動變速技術的同時，創(chuàng)造短途代步用的純電動車新興市場，進一步發(fā)展替代燃油汽車的重度混合動力汽車。這一判斷主要是考慮到傳統(tǒng)燃油車和混合動力汽車等先進技術都掌握在國外老牌車企手中，惟有在純電動汽車領域，我國與發(fā)達國家處于同一起跑線上，純電動技術路線避免了新能源汽車走彎路，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展贏得了主動，同時也契合了國家發(fā)展的方向。
這反映了新能源汽車產(chǎn)業(yè)要進行細分市場、消費文化革命的思路。江淮汽車副總經(jīng)理嚴剛認為，從出行方式變革角度而言，目前純電動汽車應以滿足城市交通為主。具體而言，就是200公里以內(nèi)以純電動汽車為主;200公里到600公里之間，以(插電式)油電混合動力汽車和高鐵為主;600公里以上，以飛機為主。國際知名車企已經(jīng)開始“Follow Customer”(因需而動)。6月18日，寶馬集團在北京正式啟動為期一年的電動汽車Active E租賃業(yè)務，該模式同時在美國、德國推行。雖然Active E仍然不是一款在售商品車，但這一模式的意義就在于，會幫助企業(yè)進一步了解城市代步車這一細分市場的用戶需求，為將來大規(guī)模推廣奠定基礎。
同時，交通需求的細分也會帶來企業(yè)制造的差異化，從而降低生產(chǎn)成本。在這一理念支持下，截至2012年年底，江淮IEV車型共銷售4785輛，初步獲得用戶認可。
“合伙”破解技術瓶頸
從誕生開始，電動汽車就不是弱者的代名詞。5月12日美國印第安納州F1純電動賽車半決賽，純電動賽車時速達到228英里(約360公里)，更是表明了電動汽車的強勁性能。5月30日，在2013中國國際節(jié)能與新能源汽車展覽會現(xiàn)場，合肥工業(yè)大學電動F1賽車也吸引了眾多觀眾駐足品評。
但電動汽車作為一個全新產(chǎn)品，如今面臨的形勢可謂“前有堵截，后有追兵”，尤其是電池技術的瓶頸可謂最大的挑戰(zhàn)。
中國汽車產(chǎn)業(yè)幾十年來的歷史證明，“市場換技術”的路子是不靠普的，關鍵技術是買不來的。為攻克技術難題，3年來，合肥投入資金包括中央、地方和重點企業(yè)投入合計約26億元，實現(xiàn)新能源汽車銷售收入約16億元，帶動產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值約24億元。通過成立新能源汽車產(chǎn)學研戰(zhàn)略聯(lián)盟，組織合肥工業(yè)大學與江淮、奇瑞、安凱等聯(lián)合研發(fā)新能源汽車，尋求關鍵技術突破。通過技術研發(fā)，收獲頗豐：江淮同悅解決了300多個技術問題;國家電動客車整車系統(tǒng)技術中心落戶安凱;國軒動力公司的鋰電池比能量提高了20%，整車續(xù)航里程提高約20%。
在研發(fā)之外，產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)展和促進配套企業(yè)的發(fā)展同樣不可忽視。目前，合肥已集聚了整車生產(chǎn)企業(yè)三家，電機生產(chǎn)企業(yè)兩家，年產(chǎn)10000輛的電動商用車生產(chǎn)線，年產(chǎn)1000輛的電動客車生產(chǎn)線，1.25億安時車用鋰電池生產(chǎn)線等，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條已初步形成。
政府部門除從體制上成立專門機構保證外，還致力于提供公共的競爭平臺，在整車、零部件、基礎設施等方面引入競爭機制營造良好的市場氛圍。在整車企業(yè)方面，積極支持長安合肥昌河公司申請新能源汽車生產(chǎn)資質及產(chǎn)品公告，主動邀請比亞迪、奇瑞、東風等車企參與合肥新能源汽車試點，在零部件方面，試用了全國主要廠家電池電機。
朱策表示，下一步要著力解決新能源汽車發(fā)展的瓶頸問題，最主要的就是進一步降低成本，完善產(chǎn)業(yè)體系，加速實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場化前景，合肥將爭取在2013年推廣新能源汽車累計突破1萬輛，到2015年爭取累計突破3萬到5萬輛，動力電池成本下降50%左右。
多方探索模式創(chuàng)新
每一項新興的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，都將面臨發(fā)展方式和模式的創(chuàng)新。對于新能源汽車而言，同樣不應忽視這一基礎。
新能源汽車已成為安徽省主抓的新興產(chǎn)業(yè)“五大增長源”之一、合肥市重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，合肥市政府對此高度重視。在今年全國兩會期間，全國人大代表、安徽省委常委、合肥市委書記吳存榮在與中國兵器裝備集團公司副總經(jīng)理、長安汽車集團總裁徐留平會面時就表示，對于長安合肥的建設，“需要合肥解決的問題，合肥一定全力解決，書記市長都是第一服務員。”
但合肥在我國汽車版圖上并未占據(jù)核心位置，如何在新一輪競爭中占得先機，考驗的是執(zhí)政者的魄力，更需要企業(yè)的智慧。
合肥的經(jīng)驗就是，在推廣過程中，注重多種手段模式創(chuàng)新。
一是融資租賃，在公交車領域實行融資租賃，由長城資產(chǎn)管理公司購買電池租賃給公交公司進行使用，緩解了企業(yè)的資金壓力，也成功打開了純電動客車的推廣局面。同時還對專門從事新能源車租賃或服務的企業(yè)給與稅收優(yōu)惠，如運營車輛規(guī)模在500輛以上的，自開業(yè)經(jīng)營之日起，按其租賃所繳納的營業(yè)稅和企業(yè)所得稅本市留成部分的等額資金標準，前兩年給予100%獎勵，后三年給予50%獎勵。
二是采用定向購買的模式，促進試點示范。2010年第一批585輛車在江淮汽車企業(yè)內(nèi)部實行推廣，2011年1000輛車在產(chǎn)業(yè)鏈集團進行推廣。正是在兩批示范推廣的基礎上，總共對產(chǎn)品進行了300多處細節(jié)改進后，地方政府才公開宣稱有信心、有底氣，于2012年公開面向所有的消費者進行公開市場銷售。
合肥的定向購買模式取得成功的原因就在于，現(xiàn)有用戶的共同特點是，因為用車路線相對固定、用途相對單一，從而降低了對汽車續(xù)駛里程和充電的要求。
合肥同時還出臺了多項扶持政策，比如在售后服務方面，要求私人領域推廣的新能源汽車享有不低于5年或10萬公里的質保期限，公共服務領域推廣的新能源汽車享有不低于3年或15萬公里的質保期限等。在道路管理方面，電動汽車用戶可以憑交管部門發(fā)放的專用停車卡，免收臨時道路停車費。
充電無后顧之憂
在很多地方“先有雞還是先有蛋”的爭論聲中，合肥的做法是支持專業(yè)運營商創(chuàng)新模式，投資建設并運營全市新能源汽車充換電設施網(wǎng)絡，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。明確規(guī)定對投資建設新能源汽車充(換)電設施的單位，市財政給予設備投資總額5%補助(單個設施最高補助不超過100萬元)。
在定向購買模式下，“上班充電”方式容易被用戶接受。市政府承諾凡是有固定停車位的乘用車都負責安裝充電樁，規(guī)劃和國土管理部門在土地出讓條件中明確新建公建類項目、住宅小區(qū)和社會公共停車場的充電樁配置要求。明確提出，新建辦公樓、商場等共建類項目新能源汽車充電樁按不少于總規(guī)劃停車位數(shù)20%的比例進行配置，新建住宅小區(qū)充電樁按不少于小區(qū)總規(guī)劃停車位數(shù)10%的比例進行配置。
據(jù)朱策介紹，合肥目前已建成8座公交車充換電站，50個電動轎車電樁群，2000多個電動轎車充電樁;建成信息采集監(jiān)控站3個，維保站12座。據(jù)合肥供電公司稱，今年還將再開工建設五座公交充換電站、600個出租車充電樁及1000個交流充電樁。
來自合肥供電公司的數(shù)據(jù)顯示，2012年，合肥運營的電動公交車分布于8條公交路線上，行駛里程為540萬公里。在私人領域， 536臺充電樁為市場上的電動乘用車提供服務，2012年累計充電電量為120萬千瓦時。已投運的四座充電站2012年累計充電電量為702萬千瓦時，累計服務次數(shù)為59340次。
業(yè)界聲音：
左延安(江淮汽車集團前董事長)：
為什么那些合資品牌企業(yè)老是唱衰電動汽車?因為他們傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能巨大，品牌依戀度很高，所以不會輕易讓電動汽車去替代，所以他一直在講，電動汽車可能是2020年以后或者更遙遠的事。實際上，這些企業(yè)都在儲備技術、開發(fā)產(chǎn)品，雖然已經(jīng)走得很遠了，但卻一手磨刀霍霍，一手放煙霧彈，忽悠中國汽車企業(yè)、政府官員和立場不堅定的專家學者，今天干這個，明天干那個。如果把這些問題看清楚了，想明白了，中國自主品牌企業(yè)應該怎么干就比較簡單了。我的觀點是，對自主品牌企業(yè)而言，做電動汽車是比較明智的選擇。
林逸(北汽集團副總工程師)：
中國電動汽車的產(chǎn)業(yè)化是等不來的，是干出來的。所謂戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)一定是具有方向性、代表性，同時有技術不確定性的。那對于技術不確定性的產(chǎn)品，我們只有靠實踐、靠創(chuàng)新，才能夠克服電動汽車產(chǎn)業(yè)化的難點。電動汽車要做充分的技術準備，要做嚴謹?shù)难邪l(fā)驗證，但是更重要的是產(chǎn)業(yè)化的創(chuàng)新推進，包括產(chǎn)品技術的提升、運營模式的探討以及充電設施的建設等，只有將這三者有機地結合，才能夠使得電動汽車的產(chǎn)業(yè)化快步向前推進。
