中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：當(dāng)前三元電池產(chǎn)品成熟度、市場(chǎng)滲透率比較高，推廣起來(lái)相對(duì)容易，受到國(guó)內(nèi)電池企業(yè)青睞。但毋庸置疑，未來(lái)固態(tài)電池會(huì)爆發(fā)出強(qiáng)大的替代力，顛覆動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)格局。
自從能源車補(bǔ)貼與能量密度直接掛鉤后，提升動(dòng)力電池能量密度就成為動(dòng)力電池企業(yè)贏得市場(chǎng)的重要“籌碼”。從今年新發(fā)布的七批推薦車型目錄來(lái)看，不管是新能源客車，還是新能源乘用車，搭載電池能量密度均大幅提升，拿到1.2倍補(bǔ)貼車型占比已超過(guò)60%，動(dòng)力電池正朝著高能量密度的方向發(fā)展。
只不過(guò)，按照此前四部委發(fā)布的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》中提到的動(dòng)力電池能量密度的關(guān)鍵指標(biāo)和完成的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，到2020年鋰離子動(dòng)力電池單體能量密度需要做到300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度要做到260Wh/kg。從目前情況來(lái)看，絕大部分電池企業(yè)僅完成該指標(biāo)的1/2不到，還需苦心鉆研。
高能量密度電池日益受寵
受此影響，包括比亞迪、CATL、力神、沃特瑪?shù)燃娂姵雠_(tái)自己的“三元計(jì)劃”。華東鋰電技術(shù)研究所研究員劉鍇表示，“走三元路線實(shí)現(xiàn)300Wh/kg能量密度目標(biāo)是可行的，目前日亞化學(xué)三元電池能量密度可做到330Wh/kg，而用于特斯拉的松下的三元電池已經(jīng)可以做到252Wh/kg，國(guó)內(nèi)三元電池仍有較大潛力可挖”。
鑒于能量密度還有很大提升空間，三元電池成為主流技術(shù)路線趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)。但時(shí)至今日，困擾三元電池的安全性仍然沒(méi)有得到很好的解決，就連號(hào)稱BMS做到全球最好的特斯拉，也是安全事故不斷，今年僅國(guó)內(nèi)就有兩輛Model S發(fā)生嚴(yán)重起火事件，三元電池的安全性仍然受到大家的質(zhì)疑。
既然如此，有沒(méi)有能量密度和安全性兼具的電池技術(shù)路線呢？答案是肯定的，那就是固態(tài)電池。業(yè)內(nèi)普遍共識(shí)是，固態(tài)電池在繼承傳統(tǒng)電池優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，安全性、能量密度都有大幅進(jìn)步，特別是充電時(shí)間可縮短至幾分鐘。近日，豐田更宣布研發(fā)全固態(tài)電池電動(dòng)車，最快將于2022年上市，在業(yè)內(nèi)引起巨大反響。
豐田宣布2022推出固態(tài)電池電動(dòng)車
未來(lái)為什么是固態(tài)電池？
里程焦慮是困擾新能源汽車規(guī)模推廣的首要難題，未來(lái)對(duì)于動(dòng)力電池能量密度的要求只會(huì)越來(lái)越苛刻。目前新能源客車主要使用的是磷酸鐵鋰電池，雖然安全性有保障，但現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池能量密度普遍在115Wh/kg，即使是比亞迪這樣的磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)，能量密度也只能做到150Wh/kg，且已經(jīng)接近極限值。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來(lái)三年內(nèi)三元電池必將完成對(duì)磷酸鐵鋰電池的替代，磷酸鐵鋰電池最終會(huì)退出新能源車市場(chǎng)。近日，特斯拉宣布摒棄此前所使用的18650三元電池，開(kāi)始采用尺寸更大、能量密度更高的21700電池。按照特斯拉的說(shuō)法，能量密度可提升20%，這也意味著三元電池系統(tǒng)能量密度已突破300Wh/kg。
從技術(shù)潛力角度來(lái)看，通過(guò)走三元路線實(shí)現(xiàn)300Wh/kg能量密度目標(biāo)切實(shí)可行，但是能量密度提升的過(guò)程相對(duì)困難。三元電池目前的能量密度在200Wh/kg左右，其極限能量密度大約為350Wh/kg，提升空間非常有限。按照能量密度時(shí)間節(jié)點(diǎn)，2025年動(dòng)力電池單體能量密度要做到500Wh/kg，三元路線達(dá)不到。
固態(tài)電池能量密度提升，從理論上講更具可行性。首先固態(tài)鋰電池電壓平臺(tái)提升，固態(tài)電解質(zhì)比有機(jī)電解液普遍具有更寬的電化學(xué)窗口，有利于提升電池的能量密度；二是固態(tài)電解質(zhì)能阻隔鋰枝晶生長(zhǎng)，材料應(yīng)用體系的范圍也大幅提升，為具有更高能量密度空間的新型電池技術(shù)奠定基礎(chǔ)。
三星與麻省理工合作研發(fā)的固態(tài)電池
當(dāng)前，固態(tài)鋰電池已在較小范圍內(nèi)有應(yīng)用，能量密度約400Wh/Kg，預(yù)估其最大能量密度值為900Wh/Kg，有超過(guò)100%的提升空間。中國(guó)工程院院士陳立泉曾表示，“固態(tài)電池的能量密度遠(yuǎn)超三元電池。動(dòng)力電池關(guān)鍵在于成本、能量密度和安全性，要達(dá)成500Wh/kg能量密度目標(biāo)，只有固態(tài)電池可勝任”。
再來(lái)說(shuō)安全性，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外多次出現(xiàn)新能源汽車自燃事故，新能源汽車的安全性越來(lái)越受關(guān)注。原因就在于當(dāng)前三元電池的電氣安全、功能安全、化學(xué)安全、機(jī)械安全方面控制仍未完善。三元電池液態(tài)電解質(zhì)易燃易爆，長(zhǎng)期使用易觸發(fā)“熱失控”，在充放電過(guò)程中鋰枝晶生長(zhǎng)容易刺破隔膜，引起電池短路，造成安全隱患。
但固態(tài)電池則沒(méi)有這樣的煩惱，其固態(tài)電解質(zhì)不可燃、無(wú)腐蝕、不揮發(fā)、無(wú)漏液，同時(shí)固態(tài)電池在大電流下工作不會(huì)因出現(xiàn)鋰枝晶刺破隔膜而導(dǎo)致短路，不會(huì)在高溫下發(fā)生副反應(yīng)產(chǎn)生氣體發(fā)生燃燒，因此搭載固態(tài)鋰電池汽車的自燃概率會(huì)大大降低。所以，安全性也被認(rèn)為是固態(tài)電池發(fā)展的最根本驅(qū)動(dòng)力之一。
相同容量下固態(tài)電池體積更小
除此之外，固態(tài)電池體積更小、更輕薄，而且可以根據(jù)實(shí)際需求調(diào)整電池的形狀。因此純電動(dòng)汽車的電池布局可以更靈活，也不會(huì)過(guò)分侵占車內(nèi)空間；同時(shí)也不必像三元鋰電池那樣涉及復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，可以大幅節(jié)約成本；重量大幅減少（相同容量下約為三元電池組重量的1/3），車身輕量化的目標(biāo)可以更容易實(shí)現(xiàn)。
都有誰(shuí)在布局固態(tài)電池？
早在2012年，蘋(píng)果公司就將固態(tài)電池納入了自己的專利體系，時(shí)至今日已有不少研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域展開(kāi)布局。此前寶馬方面稱，公司正在研發(fā)將固態(tài)電解質(zhì)代替現(xiàn)有的電解液，更輕、更安全、密度更高的固態(tài)電池，計(jì)劃于2026年量產(chǎn)?，F(xiàn)如今，豐田有望將固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間提前四年。
外媒7月25日?qǐng)?bào)道，豐田公司正致力于新型電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的研發(fā)，將大幅增加續(xù)航里程，并實(shí)現(xiàn)快速充電。據(jù)悉，該款搭載固態(tài)電池的電動(dòng)車基于全新生產(chǎn)平臺(tái)打造，最快將于2022年上市。豐田為什么會(huì)選擇固態(tài)電池呢？很大原因是豐田早在2010年就已經(jīng)開(kāi)始推出固態(tài)電池，2014年其實(shí)驗(yàn)室能量密度已達(dá)400Wh/kg。
寶馬宣布2026年量產(chǎn)固態(tài)電池
豐田發(fā)言人表示，“目前為止，在所有新形態(tài)的電池中，固態(tài)電池被認(rèn)為是最接近量產(chǎn)級(jí)別的。我們正在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，包括固態(tài)電池的量產(chǎn)工藝，希望能在2020年將其實(shí)現(xiàn)商業(yè)化?！辈贿^(guò)，豐田能否率先實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)，并憑借這一技術(shù)完成對(duì)日產(chǎn)和特斯拉的彎道超車，目前還不能確定。
有證券分析師認(rèn)為：“固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室研究成果到實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)還有很長(zhǎng)的路要走，從現(xiàn)在起到2022年，還存在許多變數(shù)，豐田的固態(tài)電池汽車能不能按時(shí)出來(lái)還是未知數(shù)?！比欢@并沒(méi)有影響到大家對(duì)于發(fā)展固態(tài)電池的信心和決心。截至目前，國(guó)內(nèi)已有不少研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)將目光瞄準(zhǔn)固態(tài)電池領(lǐng)域。
據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)從事固態(tài)電池研究的機(jī)構(gòu)和企業(yè)就有中科院化學(xué)所、中科院青島能源所、中科院寧波材料所、寧德時(shí)代新能源、上?？臻g電源研究所、中航鋰電、珈偉股份、橫店?yáng)|磁、臺(tái)灣輝能等，并在某種程度上取得了不小的突破，甚至已經(jīng)完成實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證并有小部分企業(yè)實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。
譬如中科院青島能源所就表示，其開(kāi)發(fā)的大容量固態(tài)聚合物鋰電池“青能 I 號(hào)”已完成深?？瓶?，其能量密度超過(guò)250Wh/kg，500次循環(huán)容量保持 80％以上，在多次針刺和擠壓等苛刻測(cè)試條件下保持著非常好的安全性能；如今“青能 II號(hào)”也已經(jīng)研發(fā)成功，能量密度高達(dá)300Wh/kg，尚未投入推廣及應(yīng)用。
電池企業(yè)方面，CATL稱在固態(tài)鋰電池（鋰硫電池、聚合物電芯）均取得突破，其主要研發(fā)方向是硫化物電解質(zhì)，采用正極包覆方法，解決了界面反應(yīng)問(wèn)題，熱壓方式降低了界面電阻。CATL設(shè)計(jì)制造的容量為325mAh的聚合物電芯，高溫循環(huán)性能表現(xiàn)良好。CATL已完成固態(tài)電池的技術(shù)布局，只不過(guò)同樣未投入推廣。
此前，德克薩斯州大學(xué)奧斯汀分校工程學(xué)院94歲教授John Goodenough，帶領(lǐng)工程師團(tuán)隊(duì)已開(kāi)發(fā)出首個(gè)固態(tài)鋰電池，這種電池具有低成本、全固態(tài)、非易燃、長(zhǎng)壽命、高體積能量密度、快速充放電等優(yōu)點(diǎn)。Goodenough表示，“我們相信，我們的這項(xiàng)發(fā)明解決了現(xiàn)今的電池中的許多固有的問(wèn)題”。
固態(tài)電池離我們有多遠(yuǎn)？
上?？臻g電源研究所湯衛(wèi)平博士表示，雖然目前有不少企業(yè)宣稱自己已經(jīng)做出了全固態(tài)電池，但大多不是真正意義上的全固態(tài)電池，“噱頭”的嫌疑很大，成熟的固態(tài)電池產(chǎn)品推出至少需要5-10年的時(shí)間?！拔磥?lái)5年內(nèi)，固態(tài)電池仍然難以形成產(chǎn)業(yè)化，鋰離子電池依然會(huì)是主流路線?！笔聦?shí)上，距離豐田固態(tài)電池電動(dòng)車推出剛好還有五年時(shí)間。
盡管諸多光環(huán)纏身，固態(tài)電池其實(shí)并非完美，其最大的缺點(diǎn)就是采用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)電解質(zhì)后，導(dǎo)致電導(dǎo)率低，高倍率放電性能極差。原因就在于鋰離子的固態(tài)擴(kuò)散速度比在溶液里擴(kuò)散慢得多。因此，目前固態(tài)電池還只能應(yīng)用在小電流的設(shè)備中，同時(shí)想要實(shí)現(xiàn)快充的功能也會(huì)比較困難。
劉鍇認(rèn)為，要想提升固態(tài)電池電導(dǎo)率，對(duì)于固態(tài)電解質(zhì)材料的選擇尤為重要?！拔覀儾捎霉桠伡{米管來(lái)做固態(tài)電解質(zhì)的材料，在涂布后就可以有效減少內(nèi)阻，從而提升固態(tài)電池的電導(dǎo)性及高倍率放電性。不過(guò)這種電解質(zhì)材料也有弊端，就是壽命上不能保證，還需要在后續(xù)的研究中加以完善。
此前特斯拉電池組價(jià)格也非常高
與此同時(shí)，生產(chǎn)成本高也是固態(tài)電池不被看好的原因。這也是為什么特斯拉和松下要孜孜不倦的搗鼓三元鋰電池，甚至還引導(dǎo)著三元電池體系從18650直接進(jìn)入到21700，這也吸引著寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)和三星SDI這些主流動(dòng)力電池廠家，紛紛加入三元鋰電池研發(fā)陣列，甚至還引發(fā)了21700電池風(fēng)潮。
只不過(guò)，固態(tài)電池成本高昂跟其產(chǎn)業(yè)化的深度有關(guān)。目前固態(tài)電池只適用于小眾的應(yīng)用領(lǐng)域，其生產(chǎn)、使用的成本確實(shí)會(huì)非常高，但隨著固態(tài)電池的逐步產(chǎn)業(yè)化，其成本降低也是水到渠成的事情。舉個(gè)例子，當(dāng)初特斯拉電池組的價(jià)格曾經(jīng)達(dá)到1200美金/KWh，短短幾年的時(shí)間內(nèi)已經(jīng)下降到了180美金/KWh左右。
從理論的提出時(shí)間來(lái)看，固態(tài)電池并不是全新的概念。但多年來(lái)，研發(fā)上的進(jìn)展并沒(méi)有想象那么快速。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，即便最終能做到成本上的降低，電池從實(shí)驗(yàn)室到最終的量產(chǎn)也需要不短的時(shí)間。正如液態(tài)鋰電池，在上世紀(jì)70年代，相關(guān)理念和實(shí)驗(yàn)認(rèn)證就在齊頭并進(jìn)地推進(jìn)，但真正大規(guī)模使用已是20世紀(jì)末。
未來(lái)，新能源汽車的健康與規(guī)?；茝V應(yīng)用很大程度上取決于高安全性、高續(xù)航里程的動(dòng)力電池的支撐力度。當(dāng)前，新能源汽車動(dòng)力電池技術(shù)受到國(guó)家政策、外部競(jìng)爭(zhēng)的雙重壓力的驅(qū)動(dòng)，這就要求現(xiàn)有電池企業(yè)既要關(guān)注三元電池技術(shù)的持續(xù)提升，同時(shí)也要加速全固態(tài)鋰電池或新型動(dòng)力電池的技術(shù)儲(chǔ)備。
總的來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)固態(tài)電池和三元電池在能量密度、安全性、輕量化等方面的對(duì)比，固態(tài)電池具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，但三元電池產(chǎn)品成熟度、市場(chǎng)滲透率比較高，目前推廣起來(lái)也會(huì)相對(duì)容易，因此國(guó)內(nèi)企業(yè)不約而同選擇了三元路線。但毋庸置疑，未來(lái)固態(tài)電池會(huì)爆發(fā)出強(qiáng)大的產(chǎn)品替代力，顛覆動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)格局。
