中國儲能網(wǎng)訊：中國鋰電產(chǎn)業(yè)的起步并不算晚，上世紀(jì)末中國與韓國幾乎同時開始發(fā)展鋰電產(chǎn)業(yè)，到了2005年左右日本、韓國和中國在國際鋰電產(chǎn)業(yè)中三足鼎立的格局基本形成。2005年左右是個分水嶺，之后韓國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就跟中國拉開了差距。
業(yè)內(nèi)人士一般認(rèn)為，當(dāng)前中國鋰電產(chǎn)業(yè)的整體生產(chǎn)管理和技術(shù)水平跟韓國大概存在3年的差距。中國鋰電產(chǎn)業(yè)跟韓國幾乎同時起步，目前反而在整體水平方面跟韓國存在明顯的差距，這難道不值得政府相關(guān)部門和廣大鋰電界同仁們深思嗎？
筆者在上一章中討論過韓國鋰電近幾年快速發(fā)展的內(nèi)在原因：
·韓國在技術(shù)和生產(chǎn)經(jīng)營上緊跟日本唯日本馬首是瞻幾乎沒走冤枉路
·韓國企業(yè)很好地把握了產(chǎn)品質(zhì)量和成本之間的平衡
· 韓國上下舉全國之力重點發(fā)展三家鋰電企業(yè)
如果對比中韓鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，那么讀者朋友們對我國鋰電產(chǎn)業(yè)為什么反而落后于韓國的原因就有了比較清晰的認(rèn)識。
筆者個人人為，2005之后韓國鋰電的發(fā)展跟中國拉開差距的一個不能忽視的原因，在于我國幾乎傾盡全部資源發(fā)展磷酸鐵鋰（LFP）路線，嚴(yán)重干擾了我國鋰電產(chǎn)業(yè)自身的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)提升，從而誤導(dǎo)了我國鋰電產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略方向。而我國之所以在2005年以后緊跟美國選擇了LFP動力電池技術(shù)路線，筆者個人認(rèn)為在于兩個深層次的原因。
其一，我國的新能源和電動汽車政策，實際上深受美國的影響。雖然在國際電動汽車和鋰離子電池領(lǐng)域，日本（Toyota、Nissan和Honda等車企，SONY和松下/三洋等鋰電企業(yè)）在技術(shù)上都處于全面領(lǐng)先地位，但是基于政治等多方面因素的考量，我國的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略選擇的是師從美國。
其二，動力電池和電動汽車在十多年前還是一個很“新”事物，當(dāng)時國內(nèi)幾乎沒有在動力電池和電動汽車方面具備產(chǎn)業(yè)實戰(zhàn)經(jīng)驗的高級專家，而工信部和科技部的相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜掖蠖鄶?shù)與美國學(xué)術(shù)界有著相當(dāng)?shù)穆?lián)系和交流，相對于日本而言，他們更容易了解到美國在動力電池方面的研究動態(tài)和進(jìn)展。
因此，十多年前我國在動力電池方面跟隨美國選擇磷酸鐵鋰動力電池技術(shù)路線，更多的是基于政治因素的考量，而忽視了美國在鋰電產(chǎn)業(yè)方面的不足和薄弱。
于是從2005年開始，LFP材料和動力電池在國內(nèi)開始迅速火熱起來。在政策和輿論的引導(dǎo)下，中國幾乎所有正極材料企業(yè)和鋰電企業(yè)都傾盡全力花費巨資，生產(chǎn)LFP材料和動力電池。過去12年我們耗資近千億，高峰時期有近百家LFP材料廠近三百家電池廠在生產(chǎn)LFP動力電池。
實事求是而言，這些廠家大多數(shù)都是山寨+低水平重復(fù)建設(shè)，而有些企業(yè)則是出于圈錢圈地圈項目的目的，違背了行業(yè)發(fā)展初衷。而就在我們舉全國之力發(fā)展LFP材料和動力電池的時候，日本繼錳酸鋰動力電池之后在三元材料和動力電池生產(chǎn)技術(shù)上又有了長足的進(jìn)步，韓國鋰電產(chǎn)業(yè)在整體技術(shù)水平方面全面超越我國。
2013年年初美國A123破產(chǎn)，實際上意味著磷酸鐵鋰動力電池技術(shù)路線的失敗。工信部和科技部事實上也了解到相關(guān)信息，但是考慮到國內(nèi)鐵鋰行業(yè)的巨大體量，而不得不一方面繼續(xù)堅持鐵鋰電池在電動汽車領(lǐng)域的主導(dǎo)地位，另一方面在政策上引導(dǎo)鐵鋰行業(yè)向儲能電池領(lǐng)域發(fā)展，意圖消化國內(nèi)鐵鋰材料和電池的過剩產(chǎn)能。
2013年下半年，磷酸鐵鋰儲能電池藍(lán)海論在國內(nèi)鋰電界流傳開來，但是由于一些技術(shù)方面的制約，更重要的是由于目前鐵鋰電池在性價比方面的劣勢，鐵鋰電池在儲能領(lǐng)域的發(fā)展仍然比較緩慢低于預(yù)期效果。即便是到了2017年，國內(nèi)仍然沒有形成真正商業(yè)意義上的儲能鋰離子電池市場。目前很多鋰電廠家都宣稱涉足通訊基站和大型電網(wǎng)儲能這兩個稱之為“藍(lán)海”的市場，但是能夠拿到訂單的都是有相當(dāng)背景的企業(yè)，這些企業(yè)大多數(shù)是靠政府的補(bǔ)貼存活，做的是近乎虧本生意。業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，鐵鋰電池在儲能領(lǐng)域的大規(guī)模應(yīng)用仍然需要數(shù)年的培育，才能夠具備商業(yè)化競爭力。
筆者這里要指出的是，2013年美國A123破產(chǎn)之后，科技部已經(jīng)認(rèn)識到磷酸鐵鋰技術(shù)路線的失誤，進(jìn)而在之后的鋰電相關(guān)科研項目申請指南上明確提出了更高的能量密度指標(biāo)要求，意圖將動力電池發(fā)展方向朝三元尤其是高鎳三元方面進(jìn)行引導(dǎo)，而這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變在數(shù)年之后得到了市場的驗證。
到了2014年和2015年，國內(nèi)鐵鋰產(chǎn)業(yè)的整體形勢已經(jīng)非常嚴(yán)峻。2015年年底，國內(nèi)各大車企的絕大多數(shù)新能源乘用車新車型已經(jīng)采用或者計劃采用能量密度更高的三元動力電池，而且三元動力電池在商用車（電動大巴）上的發(fā)展趨勢也日益明顯。工信部卻在2016年年初出臺了“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議”，理由是三元動力電池的安全性問題，鐵鋰動力電池更加適合電動商用車應(yīng)用。
包括筆者在內(nèi)的大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，工信部出臺這一政策實際上是各方利益博弈的產(chǎn)物，但這種一刀切的做法并不利于國內(nèi)鋰電行業(yè)的良性發(fā)展。事實上，這一政策是針對日韓系三元電池廠商在中國乘用車和商用車領(lǐng)域攻城掠地太過激進(jìn)而做出的下馬威，但是副作用就是連帶把國內(nèi)三元企業(yè)一起收拾了。
對于動力電池安全性問題讀者朋友們不用過于糾結(jié)，筆者一向認(rèn)為該事件是各方利益的博弈而非單純的技術(shù)問題。筆者這里要強(qiáng)調(diào)的是，動力電池的安全性問題首先是一個系統(tǒng)問題，任何試圖從材料本身的安全性為起點認(rèn)為來討論整個電池系統(tǒng)不安全的論點都是片面的。
材料的安全并不意味著電池的安全，不管是磷酸亞鐵鋰還是三元鋰電池發(fā)生起火爆炸都是在材料的熱分解溫度以下發(fā)生的，磷酸鐵鋰分解溫度高就代表電池安全是一個偽命題，日韓三元動力電池安全性普遍優(yōu)于國產(chǎn)電池。動力電池的安全是大系統(tǒng)的安全，包括正極材料之外的所有原材料，科學(xué)的電池設(shè)計、可控的低缺陷高CPK工藝制程、全流程的品質(zhì)管控、可靠性高的自動化設(shè)備和生產(chǎn)員工的自動化理念。這種觀念在電池行業(yè)內(nèi)理解還是比較清楚的，但是某些不負(fù)責(zé)任的專家人為扭曲一些科學(xué)事實，一旦這種觀點傳播開了，非鋰電池行業(yè)的就會把它當(dāng)成真理去傳播。
實事求是而言，以“安全性”為理由限制三元動力電池的發(fā)展，與國際鋰離子動力電池技術(shù)發(fā)展趨勢并不相符，因此受到廣大車企/電芯企業(yè)以及國際/國內(nèi)市場反饋的強(qiáng)烈反彈。工信部之后也認(rèn)識到該政策不合時宜，2016年年底宣布在通過熱失控試驗和熱失控擴(kuò)展試驗測試的前提下三元鋰電池客車可申請推薦目錄，這標(biāo)志著三元電池在客車上的應(yīng)用自2017年1月1日起解禁。至此，我國電動汽車磷酸鐵鋰動力電池vs三元動力電池技術(shù)路線的爭執(zhí)終告結(jié)束，三元動力電池技術(shù)路線日趨明朗。
實事求是而言，過去數(shù)十年我們舉全國之力發(fā)展磷酸鐵鋰純電動汽車路線，對我國鋰電產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步造成了相當(dāng)?shù)母蓴_和影響，直接導(dǎo)致了我國當(dāng)前的動力電池整體技術(shù)水平落后于韓國的不利現(xiàn)狀。相比于韓國鋰電產(chǎn)業(yè)，中國動力電池的發(fā)展上實際上是：起了個大早，卻趕了個晚集！
韓國鋰電產(chǎn)業(yè)獲得快速發(fā)展的另外一個原因就是韓國政府全力扶持三家鋰電企業(yè)，幫助他們做大做強(qiáng)。而反觀我國則是地方保護(hù)主義十分嚴(yán)重，各個省市都想上馬自己的新能源汽車和動力電池項目，結(jié)果是全國鋰電產(chǎn)能過于分散而不能集中形成規(guī)模效益。
我國動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)始于2005年，2008年開始加速，2012年左右達(dá)到第一個發(fā)展高潮，據(jù)GGII統(tǒng)計當(dāng)年全國有一百多家正極材料廠超過三百家的電池廠。筆者在第四章已經(jīng)分析過了，資源、技術(shù)和產(chǎn)能高度集中是鋰電產(chǎn)業(yè)在成熟期發(fā)展階段的必然選擇，這是不以個人或者資本的意志為轉(zhuǎn)移的，因此中國鋰電行業(yè)深度洗牌在所難免。
而事實上，這個苗頭在2012年就已經(jīng)顯現(xiàn)，而A123的破產(chǎn)無疑上加速了這一進(jìn)程。據(jù)GGII統(tǒng)計2013-2014年鋰離子行業(yè)破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量明顯增多，包括海霸、邦凱、今明陽、瀚林達(dá)、博力訊、世能、江蘇力天等在內(nèi)，超過30家的鋰離子電池企業(yè)破產(chǎn)、倒閉，其中，海霸在2013年還位居我國鋰離子電池行業(yè)營業(yè)收入的第七位。
在筆者看來，2013年這次的鋰電企業(yè)破產(chǎn)倒閉小高潮實際上是過去數(shù)十年我國鋰電產(chǎn)業(yè)高速野蠻式無序發(fā)展的一個必然結(jié)果，但遺憾的是這一行業(yè)正常的自我凈化進(jìn)程被相關(guān)部門的一系列刺激性政策所打斷。工信部在2014年出臺的一系列電動汽車補(bǔ)貼政策和動力電池指導(dǎo)性意見直接刺激了國內(nèi)鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)的又一輪超級投資熱潮，諸多原本經(jīng)營難以為繼瀕臨破產(chǎn)的僵尸企業(yè)一時間紛紛咸魚翻身繼續(xù)攪渾國內(nèi)鋰電行業(yè)。
根據(jù)GGII 統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國鋰電企業(yè)的數(shù)量截止到2016年年底暴增到六百多家，比2013年增加一倍！進(jìn)而在2016年下半年出現(xiàn)了電池產(chǎn)能全面過剩，而且是大面積的低端產(chǎn)能過剩。
筆者個人認(rèn)為，鋰電行業(yè)深度洗牌將會繼續(xù)進(jìn)行，這一大趨勢不會以企業(yè)或者個人意志為轉(zhuǎn)移。一般而言，整車廠家的動力電池供應(yīng)是一對一的關(guān)系，考慮到我國規(guī)模化的整車企業(yè)只有數(shù)十家的現(xiàn)實狀況，還有韓國Samsung SDI、LG和SK以及日本松下公司在中國的布局，那么中國多達(dá)六百多家的動力電池企業(yè)，在數(shù)量上將會減少到一個巴掌數(shù)得清的程度。也就是說，超過百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉。
中國鋰電產(chǎn)業(yè)的很多問題，其實如果有個行業(yè)機(jī)構(gòu)居中進(jìn)行組織和協(xié)調(diào)的話是可以得到有效緩解和解決的，化學(xué)與物理電源協(xié)會無疑適合但當(dāng)這一職能。但由于多方面的原因，化學(xué)與物理電源協(xié)會實際上很難起到其應(yīng)起的作用，我國的鋰電企業(yè)一直處于各自為政一盤散沙的狀態(tài)，結(jié)果被韓國企業(yè)攻城略地。如何在戰(zhàn)略層面全方位深度整合行業(yè)資源，對我國鋰電產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展將至關(guān)重要。
