中國儲能網(wǎng)訊：中國鋰電產(chǎn)業(yè)的起步并不算晚，上世紀末中國與韓國幾乎同時開始發(fā)展鋰電產(chǎn)業(yè)，到了2005年左右日本、韓國和中國在國際鋰電產(chǎn)業(yè)中三足鼎立的格局基本形成。2005年左右是個分水嶺，之后韓國鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就跟中國拉開了差距。
業(yè)內人士一般認為，當前中國鋰電產(chǎn)業(yè)的整體生產(chǎn)管理和技術水平跟韓國大概存在3年的差距。中國鋰電產(chǎn)業(yè)跟韓國幾乎同時起步，目前反而在整體水平方面跟韓國存在明顯的差距，這難道不值得政府相關部門和廣大鋰電界同仁們深思嗎？
筆者在上一章中討論過韓國鋰電近幾年快速發(fā)展的內在原因：
·韓國在技術和生產(chǎn)經(jīng)營上緊跟日本唯日本馬首是瞻幾乎沒走冤枉路
·韓國企業(yè)很好地把握了產(chǎn)品質量和成本之間的平衡
· 韓國上下舉全國之力重點發(fā)展三家鋰電企業(yè)
如果對比中韓鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，那么讀者朋友們對我國鋰電產(chǎn)業(yè)為什么反而落后于韓國的原因就有了比較清晰的認識。
筆者個人人為，2005之后韓國鋰電的發(fā)展跟中國拉開差距的一個不能忽視的原因，在于我國幾乎傾盡全部資源發(fā)展磷酸鐵鋰（LFP）路線，嚴重干擾了我國鋰電產(chǎn)業(yè)自身的技術進步和產(chǎn)業(yè)提升，從而誤導了我國鋰電產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展戰(zhàn)略方向。而我國之所以在2005年以后緊跟美國選擇了LFP動力電池技術路線，筆者個人認為在于兩個深層次的原因。
其一，我國的新能源和電動汽車政策，實際上深受美國的影響。雖然在國際電動汽車和鋰離子電池領域，日本（Toyota、Nissan和Honda等車企，SONY和松下/三洋等鋰電企業(yè)）在技術上都處于全面領先地位，但是基于政治等多方面因素的考量，我國的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略選擇的是師從美國。
其二，動力電池和電動汽車在十多年前還是一個很“新”事物，當時國內幾乎沒有在動力電池和電動汽車方面具備產(chǎn)業(yè)實戰(zhàn)經(jīng)驗的高級專家，而工信部和科技部的相關領域專家大多數(shù)與美國學術界有著相當?shù)穆?lián)系和交流，相對于日本而言，他們更容易了解到美國在動力電池方面的研究動態(tài)和進展。
因此，十多年前我國在動力電池方面跟隨美國選擇磷酸鐵鋰動力電池技術路線，更多的是基于政治因素的考量，而忽視了美國在鋰電產(chǎn)業(yè)方面的不足和薄弱。
于是從2005年開始，LFP材料和動力電池在國內開始迅速火熱起來。在政策和輿論的引導下，中國幾乎所有正極材料企業(yè)和鋰電企業(yè)都傾盡全力花費巨資，生產(chǎn)LFP材料和動力電池。過去12年我們耗資近千億，高峰時期有近百家LFP材料廠近三百家電池廠在生產(chǎn)LFP動力電池。
實事求是而言，這些廠家大多數(shù)都是山寨+低水平重復建設，而有些企業(yè)則是出于圈錢圈地圈項目的目的，違背了行業(yè)發(fā)展初衷。而就在我們舉全國之力發(fā)展LFP材料和動力電池的時候，日本繼錳酸鋰動力電池之后在三元材料和動力電池生產(chǎn)技術上又有了長足的進步，韓國鋰電產(chǎn)業(yè)在整體技術水平方面全面超越我國。
2013年年初美國A123破產(chǎn)，實際上意味著磷酸鐵鋰動力電池技術路線的失敗。工信部和科技部事實上也了解到相關信息，但是考慮到國內鐵鋰行業(yè)的巨大體量，而不得不一方面繼續(xù)堅持鐵鋰電池在電動汽車領域的主導地位，另一方面在政策上引導鐵鋰行業(yè)向儲能電池領域發(fā)展，意圖消化國內鐵鋰材料和電池的過剩產(chǎn)能。
2013年下半年，磷酸鐵鋰儲能電池藍海論在國內鋰電界流傳開來，但是由于一些技術方面的制約，更重要的是由于目前鐵鋰電池在性價比方面的劣勢，鐵鋰電池在儲能領域的發(fā)展仍然比較緩慢低于預期效果。即便是到了2017年，國內仍然沒有形成真正商業(yè)意義上的儲能鋰離子電池市場。目前很多鋰電廠家都宣稱涉足通訊基站和大型電網(wǎng)儲能這兩個稱之為“藍?！钡氖袌?，但是能夠拿到訂單的都是有相當背景的企業(yè)，這些企業(yè)大多數(shù)是靠政府的補貼存活，做的是近乎虧本生意。業(yè)內一般認為，鐵鋰電池在儲能領域的大規(guī)模應用仍然需要數(shù)年的培育，才能夠具備商業(yè)化競爭力。
筆者這里要指出的是，2013年美國A123破產(chǎn)之后，科技部已經(jīng)認識到磷酸鐵鋰技術路線的失誤，進而在之后的鋰電相關科研項目申請指南上明確提出了更高的能量密度指標要求，意圖將動力電池發(fā)展方向朝三元尤其是高鎳三元方面進行引導，而這一戰(zhàn)略轉變在數(shù)年之后得到了市場的驗證。
到了2014年和2015年，國內鐵鋰產(chǎn)業(yè)的整體形勢已經(jīng)非常嚴峻。2015年年底，國內各大車企的絕大多數(shù)新能源乘用車新車型已經(jīng)采用或者計劃采用能量密度更高的三元動力電池，而且三元動力電池在商用車（電動大巴）上的發(fā)展趨勢也日益明顯。工信部卻在2016年年初出臺了“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議”，理由是三元動力電池的安全性問題，鐵鋰動力電池更加適合電動商用車應用。
包括筆者在內的大多數(shù)業(yè)內人士認為，工信部出臺這一政策實際上是各方利益博弈的產(chǎn)物，但這種一刀切的做法并不利于國內鋰電行業(yè)的良性發(fā)展。事實上，這一政策是針對日韓系三元電池廠商在中國乘用車和商用車領域攻城掠地太過激進而做出的下馬威，但是副作用就是連帶把國內三元企業(yè)一起收拾了。
對于動力電池安全性問題讀者朋友們不用過于糾結，筆者一向認為該事件是各方利益的博弈而非單純的技術問題。筆者這里要強調的是，動力電池的安全性問題首先是一個系統(tǒng)問題，任何試圖從材料本身的安全性為起點認為來討論整個電池系統(tǒng)不安全的論點都是片面的。
材料的安全并不意味著電池的安全，不管是磷酸亞鐵鋰還是三元鋰電池發(fā)生起火爆炸都是在材料的熱分解溫度以下發(fā)生的，磷酸鐵鋰分解溫度高就代表電池安全是一個偽命題，日韓三元動力電池安全性普遍優(yōu)于國產(chǎn)電池。動力電池的安全是大系統(tǒng)的安全，包括正極材料之外的所有原材料，科學的電池設計、可控的低缺陷高CPK工藝制程、全流程的品質管控、可靠性高的自動化設備和生產(chǎn)員工的自動化理念。這種觀念在電池行業(yè)內理解還是比較清楚的，但是某些不負責任的專家人為扭曲一些科學事實，一旦這種觀點傳播開了，非鋰電池行業(yè)的就會把它當成真理去傳播。
實事求是而言，以“安全性”為理由限制三元動力電池的發(fā)展，與國際鋰離子動力電池技術發(fā)展趨勢并不相符，因此受到廣大車企/電芯企業(yè)以及國際/國內市場反饋的強烈反彈。工信部之后也認識到該政策不合時宜，2016年年底宣布在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下三元鋰電池客車可申請推薦目錄，這標志著三元電池在客車上的應用自2017年1月1日起解禁。至此，我國電動汽車磷酸鐵鋰動力電池vs三元動力電池技術路線的爭執(zhí)終告結束，三元動力電池技術路線日趨明朗。
實事求是而言，過去數(shù)十年我們舉全國之力發(fā)展磷酸鐵鋰純電動汽車路線，對我國鋰電產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展和技術進步造成了相當?shù)母蓴_和影響，直接導致了我國當前的動力電池整體技術水平落后于韓國的不利現(xiàn)狀。相比于韓國鋰電產(chǎn)業(yè)，中國動力電池的發(fā)展上實際上是：起了個大早，卻趕了個晚集！
韓國鋰電產(chǎn)業(yè)獲得快速發(fā)展的另外一個原因就是韓國政府全力扶持三家鋰電企業(yè)，幫助他們做大做強。而反觀我國則是地方保護主義十分嚴重，各個省市都想上馬自己的新能源汽車和動力電池項目，結果是全國鋰電產(chǎn)能過于分散而不能集中形成規(guī)模效益。
我國動力電池產(chǎn)業(yè)進始于2005年，2008年開始加速，2012年左右達到第一個發(fā)展高潮，據(jù)GGII統(tǒng)計當年全國有一百多家正極材料廠超過三百家的電池廠。筆者在第四章已經(jīng)分析過了，資源、技術和產(chǎn)能高度集中是鋰電產(chǎn)業(yè)在成熟期發(fā)展階段的必然選擇，這是不以個人或者資本的意志為轉移的，因此中國鋰電行業(yè)深度洗牌在所難免。
而事實上，這個苗頭在2012年就已經(jīng)顯現(xiàn)，而A123的破產(chǎn)無疑上加速了這一進程。據(jù)GGII統(tǒng)計2013-2014年鋰離子行業(yè)破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量明顯增多，包括海霸、邦凱、今明陽、瀚林達、博力訊、世能、江蘇力天等在內，超過30家的鋰離子電池企業(yè)破產(chǎn)、倒閉，其中，海霸在2013年還位居我國鋰離子電池行業(yè)營業(yè)收入的第七位。
在筆者看來，2013年這次的鋰電企業(yè)破產(chǎn)倒閉小高潮實際上是過去數(shù)十年我國鋰電產(chǎn)業(yè)高速野蠻式無序發(fā)展的一個必然結果，但遺憾的是這一行業(yè)正常的自我凈化進程被相關部門的一系列刺激性政策所打斷。工信部在2014年出臺的一系列電動汽車補貼政策和動力電池指導性意見直接刺激了國內鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)的又一輪超級投資熱潮，諸多原本經(jīng)營難以為繼瀕臨破產(chǎn)的僵尸企業(yè)一時間紛紛咸魚翻身繼續(xù)攪渾國內鋰電行業(yè)。
根據(jù)GGII 統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國鋰電企業(yè)的數(shù)量截止到2016年年底暴增到六百多家，比2013年增加一倍！進而在2016年下半年出現(xiàn)了電池產(chǎn)能全面過剩，而且是大面積的低端產(chǎn)能過剩。
筆者個人認為，鋰電行業(yè)深度洗牌將會繼續(xù)進行，這一大趨勢不會以企業(yè)或者個人意志為轉移。一般而言，整車廠家的動力電池供應是一對一的關系，考慮到我國規(guī)?；恼嚻髽I(yè)只有數(shù)十家的現(xiàn)實狀況，還有韓國Samsung SDI、LG和SK以及日本松下公司在中國的布局，那么中國多達六百多家的動力電池企業(yè)，在數(shù)量上將會減少到一個巴掌數(shù)得清的程度。也就是說，超過百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉。
中國鋰電產(chǎn)業(yè)的很多問題，其實如果有個行業(yè)機構居中進行組織和協(xié)調的話是可以得到有效緩解和解決的，化學與物理電源協(xié)會無疑適合但當這一職能。但由于多方面的原因，化學與物理電源協(xié)會實際上很難起到其應起的作用，我國的鋰電企業(yè)一直處于各自為政一盤散沙的狀態(tài)，結果被韓國企業(yè)攻城略地。如何在戰(zhàn)略層面全方位深度整合行業(yè)資源，對我國鋰電產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展將至關重要。
