美國特斯拉（Tesla）的暫時成功，中國專業(yè)人士有不同的看法：一方認為，在新能源汽車處于剛起步的產(chǎn)業(yè)示范和培育期，特斯拉定位高端市場的做法是不可復制的特例；另一方則認為，確實沒必要教條般地復制，但是可以借鑒特斯拉的商業(yè)開發(fā)思路——滿足市場的真正需求，找到“芝麻開門”的鑰匙。
私人乘用車市場——芝麻開門
中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年，中國市場新能源汽車銷量為12791輛，其中80%為大型公交車。2013年第一季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為2991輛和3175輛；其中純電動汽車產(chǎn)量2691輛，同比增長62.6%；銷量2874輛，同比增長57%。插電式混合動力車產(chǎn)銷量分別為300輛和301輛。
2012年的傳統(tǒng)燃油汽車總銷量約1930萬輛，其中，乘用車1549萬輛，占總銷量的80%；乘用車中，90%為私人購買。
綜合分析以上數(shù)據(jù)后，中國新能源乘用車商業(yè)模式調(diào)研課題組蔣軼認為，目前由整車廠商、動力電池廠商、充電服務(wù)商、政府和消費者組成的新能源汽車利益鏈中，消費者是關(guān)鍵一環(huán)。要實現(xiàn)“十二五”計劃確定的2015年保有量50萬輛的短期目標，及2020年保有量500萬輛的長期目標，應(yīng)該把新能源乘用車的私人消費市場作為突破口。
為了取得獨立、科學、充分的數(shù)據(jù)支持，中國汽車工程學會電動汽車分會、河南省電動車輛工程協(xié)會、清華大學汽車安全與節(jié)能國家實驗室、國際銅業(yè)協(xié)會、北京理工華創(chuàng)電動車技術(shù)公司和零點研究咨詢集團汽車研究中心等，成立了中國新能源乘用車商業(yè)模式調(diào)研課題組。
此舉的目的是為汽車廠商設(shè)計、開發(fā)新能源乘用車及市場推廣，充換電設(shè)施的規(guī)劃用地、停車位、電價計量和優(yōu)惠電價、購買成本和用車補貼等政府優(yōu)惠政策的制定，提供客觀依據(jù)。探討讓利益鏈上所有參與者都有利可圖的商業(yè)模式。
具體計劃包括：從目前到2020年，中外新能源乘用車關(guān)鍵技術(shù)，包括電池和能源系統(tǒng)、電機及其驅(qū)動系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)、整車集成技術(shù)的現(xiàn)狀，及近期可能達到的技術(shù)水平出發(fā)，研究新能源乘用車整體結(jié)構(gòu)參數(shù)和性能指標可能達到的技術(shù)水平，預(yù)測到2020年這些關(guān)鍵技術(shù)可能達到的產(chǎn)品水平。
在此基礎(chǔ)上，通過市場調(diào)查和潛在用戶訪問，確定哪些人群可能是新能源乘用車的首批用戶，這部分消費者的特征和大概的市場容量；這些潛在用戶對新能源乘用車的要求和顧慮有哪些？包括性能、結(jié)構(gòu)、價格、使用環(huán)境、用車習慣、居住條件、充換電方便性、維護保養(yǎng)和服務(wù)等。
在基本用戶和產(chǎn)品大體確定后，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維修保養(yǎng)體系、服務(wù)模式可以按照最優(yōu)化、最簡捷、最有效的方式建設(shè)。
電動汽車要買得起、用著好
對于中國新能源汽車的市場推廣切入點，中國工程院院士楊裕生在7月6日于北京舉行的2013年中國電動車輛年會上指出，首先，要電動汽車要讓人們買得起，不能只盯住高端消費者，要考慮最廣大消費者的支付水平；其次，要安全、充電方便、耐用、省錢，用的好才能有生命力。所以，廠商要生產(chǎn)賣得出去，即有市場的車型。未來5~10年，動力電池比能量的水平，無法滿足電動車高速遠程的要求，所以，低速短程電動車宜優(yōu)先發(fā)展。
低速短程電動車雖然不能享受政府補貼，但因適合目前國情，故發(fā)展勢頭很好。例如，2012年，全國這類車的產(chǎn)量為11萬多輛，預(yù)計2013年銷量可能會達到20萬輛。主要集中在山東、河北、河南、江蘇和浙江等省，廣東省也正在制定鼓勵低速短途電動車的政策。
2011年，徐冠華、陳清泰、吳敬璉和歐陽明高等五人曾建議國務(wù)院發(fā)展低速短程純電動車，但未被采納。
2013年2月，楊裕生、郭孔輝、陳清泉、田昭武、彭蘇萍、顧國彪和韓英鐸等7位兩院院士再次建議中央政治局，大力發(fā)展微小型純電動車為突破口。
上述人士的初衷是：市場引導，揚長避短、低端切入、以低帶高、以小促大、零部件攻關(guān)、多層次發(fā)展。
理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感
不過，從筆者近年參加的很多新能源車展掌握的情況來看，現(xiàn)實與專家們的初衷相差較大?，F(xiàn)在微小型純電動車市場魚龍混雜，除時風、中通等少數(shù)稍大型的車廠，很多是七拼八湊起來的，他們利用新能源汽車這一熱門概念，把目標定在三四線城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村，及東歐和南美等不發(fā)達市場，每年銷量在幾百到上千輛。不少微小型電動車還是手工打造的，因為開模費用昂貴，動輒幾千萬元，一旦對市場看走眼，就會血本無歸。這些小車廠基本是只想掙錢，無心也無力搞技術(shù)研發(fā)。
雖然這些生產(chǎn)鉛酸電池電動車的廠商也有升級版鋰電車，但筆者詢問這些廠商時，他們均答復，鉛酸電池的車很好賣，而微小型鋰電池車不看好。因為前者3、4萬元一輛，后者起碼要6萬元以上。這部分購車者的環(huán)保意識不強，對于鉛酸或鋰電并不在意，便宜就行。而國內(nèi)現(xiàn)在的動力電池回收技術(shù)和政策也跟不上市場的發(fā)展。
楊裕生對發(fā)展低速短程電動車的觀點做了如下解釋，發(fā)展高性能動力電池的電動車，是公認的大方向，但這種高端化的大方向是一個過程，要隨著動力電池性能的提高而推廣。國家發(fā)改委當前不應(yīng)否定低速短程電動車，而應(yīng)制定積極的引導政策，規(guī)范合理指標，要求不斷提高技術(shù)水平，使之成為新能源汽車的突破口。
雖然都看好私人乘用車，但提請讀者注意，這里的“突破口”與前面蔣軼所提的“突破口”并不完全相同，姑且看作是業(yè)內(nèi)不同觀點的碰撞吧。
楊裕生還提出了一個頗值得思考的觀點：發(fā)展路線和政策取決于制定者的觀念，及其所代表利益的立場?，F(xiàn)在影響和制定電動車發(fā)展路線的是有燃油車背景的群體，他們不愿讓電動車的快速發(fā)展對燃油車市場造成巨大沖擊。
對于補貼政策，他表示，節(jié)油30%的豐田普銳斯在美國市場享受的減稅補貼最多時也只是車價的15%。在日本市場，每輛車的減稅總數(shù)也不高。而中國發(fā)改委及地方政府的高補貼政策并未起到應(yīng)有的推廣作用，實際上鼓勵了車廠提高價格，最終受惠的是整車廠。且大量補貼的中高端電動汽車，并未受到市場青睞，結(jié)果是政府全額買單，尤其是純電動公交車。動力電池經(jīng)?？斐淇旆?，性能下降很快，已有公交公司要求補貼第二套電池了。
確實，電動公交車在中國應(yīng)該大力推進，但是因為買單的是政府，整車廠出于自身利益的考慮，降低成本的動力肯定不足，這必然導致政策效果會打一定的折扣。
楊裕生表示，新能源汽車市場的形成需要產(chǎn)品成熟、價稅適當、用戶需求、有購買力等幾個重要因素。補貼政策需要改革，找準補貼環(huán)節(jié)點，即直接補貼給消費者，補貼額按總銷量的增加而遞減。整車廠不拿補貼，如果賣不出去，車廠一分錢也拿不到。這可以促進他們降低生產(chǎn)成本，推出市場接受的車型。
他還強烈抨擊了現(xiàn)有的快速換電模式。以北京高安屯電動汽車充換電站為例，這個世界規(guī)模最大、建設(shè)成本最高的換電站，能同時給8輛車換電，每天可充換電400輛，以環(huán)衛(wèi)車為主，號稱實現(xiàn)了“削峰填谷”及電能階梯利用。但分析其成本可以發(fā)現(xiàn)，3億多元的銀行貸款，如果年利率在5%，加上每年5%的折舊費（20年折舊），每年每輛車要分攤8萬元，再算上運營維護等費用，實際是不堪重負，難以持續(xù)和推廣。
在結(jié)束本文之前，想再次重申一下工信部裝備工業(yè)司張相木司長對新能源汽車發(fā)展的一句話：“新能源汽車節(jié)能只是一個目的，最重要的是擺脫對傳統(tǒng)化石燃料的依賴。”這才是最根本的目的。具體怎么走，目前業(yè)內(nèi)均認為，私人乘用車是新能源汽車推廣的突破口。筆者的看法是，新能源汽車的發(fā)展屬于摸著石頭過河，只有建立在周密、客觀的市場調(diào)研基礎(chǔ)上的策略和方案才是可行的。（日經(jīng)技術(shù)在線！ 供稿）
