美國的特斯拉電動車在北美火起來了，地球另一端同樣有望揭開一輪新能源汽車盛宴。就在這家不知名的美國汽車公司股價迅速飆升的同時，全世界的目光投向了最大的新能源汽車市場——中國。
普華永道日前預(yù)測，全球混合動力及電動汽車的市場份額預(yù)計到2020年將達(dá)到6.3%，中國或成為電動汽車市場領(lǐng)先者。
實(shí)際上，從4月底的上海國際車展上不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車再度成為炙手可熱的話題。無論是民族自主品牌，還是合資自主品牌，都在加快新能源產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的步伐，但是，充電難、續(xù)航里程短、配套不完善、購置成本高等問題依舊是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。
被點(diǎn)燃的投資熱情
伴隨著國家對新能源汽車支持政策方向的變化，車企紛紛加強(qiáng)了混合動力產(chǎn)品特別是重混、強(qiáng)混產(chǎn)品的研發(fā)和推廣。有消息透露，財政部、工信部四部委已達(dá)成共識，將出臺新能源汽車補(bǔ)貼政策。補(bǔ)貼將分16檔，最低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)大于3000元。
證券市場最先感受到這股政策“春風(fēng)”。受到新能源汽車補(bǔ)貼傳聞和傳統(tǒng)汽車銷量趨好的雙利好刺激，5月下旬汽車板塊連續(xù)多天領(lǐng)漲大盤，券商人士分析，這些股價上漲的公司大多是國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的參與者。
該工程支持的公司共有25家，其中，從事“插電式乘用車項(xiàng)目”研究的公司有比亞迪、一汽集團(tuán)、奇瑞汽車、長城汽車(601633,股吧)和上汽集團(tuán)(600104,股吧)；從事“純電動乘用車項(xiàng)目”的公司包括江淮汽車(600418,股吧)、東風(fēng)汽車(600006,股吧)、北京汽車、吉利汽車和長安汽車(000625,股吧)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些企業(yè)或成為我國新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中的先鋒。
實(shí)際上，新能源概念早在去年就已經(jīng)刮起強(qiáng)勁風(fēng)暴。去年4月，醞釀多年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）經(jīng)國務(wù)院通過，讓看重中國市場的國內(nèi)外新能源汽車廠商來了精神。
從政府部門到企業(yè)層面，均對汽車的新能源產(chǎn)業(yè)化表示了極大的支持和關(guān)注。很顯然，汽車工業(yè)起步較晚的中國，想要快速躋身世界汽車制造大國，新能源是一個絕無僅有的好機(jī)會。
在電動車領(lǐng)域，政府方面不希望重走“市場換技術(shù)”的老路，而是傾向于保護(hù)和扶持自主新能源汽車品牌。因此，在“真金白銀”的國家補(bǔ)貼電動車系列政策中，所有外資進(jìn)口新能源車統(tǒng)統(tǒng)被拒之門外。
對于自主品牌而言，借助新能源“彎道超車”已成為很多車企的共識。
據(jù)不完全統(tǒng)計，從去年至今，已有40余款新能源汽車陸續(xù)上市，中國市場迎來首輪新能源汽車?yán)顺?，推出新能源汽車的自主品牌廠家包括上海汽車、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、重慶力帆、海馬汽車(000572,股吧)等。
不過，新能源汽車目前仍是由純電動車、增程式電動車和混合動力車這“老三樣”把持著，但都還沒有形成主導(dǎo)市場的優(yōu)勢，從某種意義上講，4月的上海車展多少令人有些失望。
“走不下展臺”
根據(jù)《規(guī)劃》，未來中長期中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛。面對這塊誘人的大蛋糕，國內(nèi)廠商當(dāng)然不希望它從嘴邊溜走。
更深層次的原因是，由于自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域與世界巨頭的技術(shù)差距短時間無法跨越，越來越多的國內(nèi)廠商將目光投向了新能源汽車。然而，通過核心技術(shù)的切換，國內(nèi)自主品牌能否奮力突圍，目前仍是未知之?dāng)?shù)。
就在各汽車廠商準(zhǔn)備“彎道超車”之時，不少業(yè)內(nèi)人士卻潑了冷水。“新能源汽車沒有捷徑，只有掌握了新能源核心技術(shù)，才能成為真正的世界汽車強(qiáng)國。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)可謂一語中的。
雖然在歷屆車展上，新能源汽車早已是?？?，尤其是國產(chǎn)自主品牌，風(fēng)頭完全蓋過了外資品牌及合資品牌。但走下展臺、走向市場的卻不多，這其中到底卡在哪里？
吉利汽車新能源技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，最近幾年，吉利跟國內(nèi)很多家大型生產(chǎn)廠家都接觸過，凡是能看上眼的產(chǎn)品，如不能實(shí)現(xiàn)像燃油車那樣的規(guī)?；a(chǎn)，成本就降不下來，不受消費(fèi)者青睞。
雖然純電動車尚未被允許向個人銷售，但國內(nèi)自主品牌廠商還是使盡渾身解數(shù)，力推旗下新能源汽車登上車展舞臺。比亞迪和長安汽車最看好新能源汽車的市場前景，長安汽車E30如今已在北京房山區(qū)內(nèi)上路，而比亞迪E6出租車也馳騁在深圳市的大街小巷。
不過，受多種因素影響，比亞迪此前推出的兩款針對個人銷售的新能源汽車——混合動力車F3DM和純電動車E6，目前產(chǎn)能并不大，年產(chǎn)量不到1000輛。
另一個自主品牌上汽榮威也不盡如人意，550插電式混合動力轎車早在去年就登上車展舞臺，但投放計劃一推再推。有消息稱，該車將在今年12月量產(chǎn)，產(chǎn)品節(jié)油率超過50%，百公里綜合油耗僅為2.5L。
“之前提出到2020年新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量超過500萬輛的目標(biāo)只是一個泛泛的提法，電動車的發(fā)展方向沒有問題，但路途非常漫長。高鐵出問題，對汽車工業(yè)是前車之鑒。”中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞說，500萬的數(shù)字過于激進(jìn)。
平安證券投資顧問趙雷雨分析，我國新能源汽車正逐漸從量變升華到質(zhì)變，顯示出巨大的市場容量與良好的發(fā)展前景，這也能促進(jìn)鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但還應(yīng)充分重視電動汽車?yán)m(xù)航能力等技術(shù)風(fēng)險，保持謹(jǐn)慎。
此外，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問題是擺在國內(nèi)品牌面前的一道坎。不少廠商的新能源車在電池型號、插頭接口類型上多少都存在著差異。對于那些量產(chǎn)并已經(jīng)跑在馬路上的新能源汽車，業(yè)內(nèi)專家表示，一定要汲取手機(jī)行業(yè)的教訓(xùn)，在充電站、充電樁、充電設(shè)備包括插頭、接口、鋰電池等硬件細(xì)節(jié)上統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
外企爭奪電動汽車“蛋糕”
當(dāng)各界對產(chǎn)銷500萬輛新能源汽車的目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)爭論不休時，外資已悄然加速在華的電動車布局。對于正處于技術(shù)儲備階段的自主品牌來說，無疑是一場“阻擊戰(zhàn)”。
尤其是在中國政府已經(jīng)不鼓勵汽車合資模式后，外資品牌就像獵犬一樣積極搜尋新的賺錢門路。
雷諾日產(chǎn)全球總裁戈恩在接受媒體采訪時表示，企業(yè)只能盡快地去適應(yīng)政策，而不是期望改變。未來要在中國實(shí)現(xiàn)10%的市場占有率，電動車將是不能繞開的關(guān)鍵步驟。
當(dāng)前，日產(chǎn)在中國的市場占有率已經(jīng)達(dá)到了7.4%，這對于日漸式微的日系車而言，顯得尤為亮眼。如今，戈恩的目光瞄向了更為廣闊的中國新能源市場。
“中國發(fā)展新能源汽車的規(guī)劃和決心，給了雷諾日產(chǎn)開拓中國電動車市場巨大信心。”戈恩表示，這對雷諾以及日產(chǎn)汽車來說也是一個絕佳的發(fā)展機(jī)會。
為實(shí)現(xiàn)電動車在中國的迅速發(fā)展和電動汽車的產(chǎn)業(yè)最大化，日產(chǎn)將在中國尋找包括電池等核心技術(shù)在內(nèi)的制造供應(yīng)商，或者尋找合作伙伴成立合資公司。而在此之前，日產(chǎn)作出了一個驚人的舉動：放棄自己的品牌，將新能源汽車放在中國本土生產(chǎn)。
戈恩透露，如果雷諾打算在中國投放電動汽車的話，也將會使用一個本土品牌。但這并不妨礙雷諾的電動汽車成為其進(jìn)入中國市場的重要資本。
實(shí)際上，除了日產(chǎn)以外，越來越多的國外汽車巨頭正在加大新能源車型的投入。
沃爾沃汽車集團(tuán)全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長沈暉表示，輕量化、小型化、電動化是汽車行業(yè)發(fā)展的三大趨勢。沃爾沃汽車在電動車領(lǐng)域投入了大量的資金和努力。而中國市場是沃爾沃汽車的“第二大本土市場”，不排除未來在中國生產(chǎn)電動車的可能。
通用汽車國際運(yùn)營部副總裁錢惠康透露，通用汽車在去年底以進(jìn)口方式引入的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)雖然銷量不是很理想，但這并不影響其布局中國電動車的決心。有了沃藍(lán)達(dá)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，通用正加速電動車產(chǎn)品的布局。
而早在兩年前，上汽和通用的技術(shù)團(tuán)隊(duì)就已經(jīng)簽訂協(xié)議，以泛亞汽車技術(shù)中心為全球研發(fā)基地，共同開展新一代電動車平臺的研發(fā)工作。
新鄉(xiāng)探索“底盤換電”模式
節(jié)能環(huán)保的理念如今已深入人心，但受技術(shù)、成本等諸多因素的制約，新能源汽車的普及和推廣卻依舊“路漫漫”，生產(chǎn)熱、終端消費(fèi)冷的局面仍在持續(xù)。消費(fèi)者對電動車的疑慮主要在電池上，充電時間長，充電站有限，續(xù)航能力、長途出行沒保障。
“國內(nèi)新能源車推廣還處于起步階段，廠商普遍感覺難度很大。”國家“863計劃”電動車項(xiàng)目組組長王炳剛坦言，國務(wù)院通過的《規(guī)劃》是新能源汽車行業(yè)的重大利好，在技術(shù)不斷進(jìn)步的同時，成本和充電設(shè)施仍是制約新能源汽車發(fā)展的難點(diǎn)。
從運(yùn)營模式看，新能源汽車主要有充電和換電兩種模式。不少受訪者認(rèn)為，從短期看，應(yīng)以換電為主、充電為輔。換電模式主要面向出租車公司、公交公司等集團(tuán)用戶，便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理。
河南新鄉(xiāng)推廣的“底盤換電”模式就是一個例子。
新鄉(xiāng)有著“中國電池工業(yè)之都”稱號。國家新型電池及材料高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地、國家電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心、30萬噸廢蓄電池回收生產(chǎn)線。新鄉(xiāng)的優(yōu)勢在于，上游有研發(fā)機(jī)構(gòu)，中游有檢測機(jī)構(gòu)，下游有電池回收企業(yè)。
圍繞電池、電動車、充換電設(shè)施三大要素，新鄉(xiāng)研發(fā)了底盤換電式電動車電池系統(tǒng)，解決了電池包成組效應(yīng)、電池管理系統(tǒng)隨車匹配、智能管理信號傳輸?shù)燃夹g(shù)難題。
新鄉(xiāng)市常務(wù)副市長王治通介紹，新鄉(xiāng)開發(fā)的“底盤換電”技術(shù)和商業(yè)模式，使換電不僅可以像加油一樣便捷，還可以實(shí)現(xiàn)電池專業(yè)保養(yǎng)，不對電網(wǎng)峰值造成額外沖擊，并對電池實(shí)現(xiàn)實(shí)時遠(yuǎn)程監(jiān)控。
按照“車電分離、裸車銷售、電池租賃”思路，2011年，新鄉(xiāng)整合本地電池企業(yè)和新能公司成立新能出租車公司，購買100輛換電式電動車開展商業(yè)運(yùn)營。這些車最高時速可達(dá)120公里以上，滿電續(xù)航里程最高170公里，每公里耗電0.14度，成本僅0.31元，比燃油成本降低57%。
“在公交車、公務(wù)車等有既定班次、路線、空休時段的車輛上，定時充電尚可行。但出租車、私家車，要么行駛負(fù)荷重，要么路線、時間難以確定，使用起來的確不方便。”河南（新鄉(xiāng)）電池研究院院長楊書廷告訴記者，新鄉(xiāng)的做法是，讓顧客只買裸車，電池由運(yùn)營商統(tǒng)一經(jīng)管，這樣就使電動汽車最大程度適應(yīng)既有的用戶習(xí)慣。
如今，汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染主要集中在城市里。類似新鄉(xiāng)這種區(qū)域性推廣應(yīng)用新能源汽車，雖然跑不了高速公路，但可以極大地緩解城市環(huán)境壓力，而這正是發(fā)展新能源汽車的主要目標(biāo)之一。
不過，要想推廣這種商業(yè)模式，僅有新鄉(xiāng)一地的成功經(jīng)驗(yàn)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
楊書廷說，如果推廣這種模式，不僅需要很大的投入，還要確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，否則這邊的汽車換不上那邊的電池，將會造成巨大的浪費(fèi)。“這涉及車的制造路線、電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)修改等一系列問題。任何一個單獨(dú)的企業(yè)都無法解決這些問題，必須由政府牽頭才能完成。”
產(chǎn)業(yè)化的突破口
由此看來，各地公交車、出租車等公共事業(yè)用車及政府公務(wù)車等便于集中管理的車輛，將成為新能源車的突破口。
東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽表示，在公交車、出租車、上下班代步用車、市政用車、公務(wù)用車等區(qū)域性運(yùn)營方面，新能源汽車還是有很大空間的，應(yīng)是近期重點(diǎn)發(fā)展方向。
相比跑高速公路的長距離行駛，公交、出租等車輛在特定區(qū)域行駛，對電池的續(xù)駛里程要求相對較低，可以據(jù)此對電池的重量、成本等進(jìn)行有效控制和優(yōu)化。在特定區(qū)域建充（換）電站，相對集中，可由當(dāng)?shù)卣疇款^組織電力公司等市場主體來建設(shè)，并能較快形成區(qū)域性充（換）電網(wǎng)絡(luò)。
“總體來說，節(jié)油效果將會很明顯。”朱福壽算了筆賬：全國出租車大概有120萬輛，一輛出租車的油耗相當(dāng)于10輛私家車，全部出租車的總油耗就相當(dāng)于1200萬輛私家車，占目前我國汽車總保有量1.14億輛的10.5%。如果將所有的出租車都替換成純電動車，油耗就能降低10%。
當(dāng)前，我國城市公交車有50萬輛，目前市面上常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天約跑210公里，一輛公交車每天的油耗在60升左右，全國城市公交車一年的總油耗就是930萬噸柴油，要占到我國車用柴油年消耗的12%。
2012年底，四部委聯(lián)合發(fā)文，將混合動力公交客車推廣范圍由原來的25個城市擴(kuò)大到全國所有城市，并將推廣目標(biāo)定為3000至5000輛。分析師認(rèn)為這將有助于加快新能源公交客車的普及速度。
鄭州宇通客車(600066,股吧)海外市場部副部長常浩告訴本刊記者，目前公司的新能源客車主要以混合動力為主，憑借品牌、技術(shù)、渠道等綜合優(yōu)勢，預(yù)計2013年公司新能源客車銷量有望達(dá)到3000輛。
值得一提的是，與政策預(yù)期相呼應(yīng)的是企業(yè)的產(chǎn)銷也出現(xiàn)快速增長勢頭。據(jù)中汽協(xié)不完全統(tǒng)計，2013年第一季度，國內(nèi)合計生產(chǎn)新能源汽車2991輛，其中純電動汽車2691輛，同比增長62.6%；銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車2874輛，對比上年同期增長57%。純電動汽車產(chǎn)與銷均實(shí)現(xiàn)了較快增長。在插電式混合動力產(chǎn)銷方面，第一季度共生產(chǎn)300輛，銷售301輛。
隨著加大在私人用車領(lǐng)域的推廣力度，今年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破1.5萬輛。
業(yè)內(nèi)人士指出，我國的新能源汽車，過去主要還是以公交車為主，但近年來私人對于新能源汽車的購買量逐漸增多，這將刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)入快車道。(支點(diǎn)雜志2013年7月刊)
