74%的鉛極板、20%的硫酸、6%的塑料，一塊廢舊的鉛酸電池如果拆解不當，每一部分都會對環(huán)境生態(tài)造成很大的破壞。隨著家用汽車數量的增加和電動自行車的普及，廢舊鉛酸電池成為了一個不可被忽視的污染源。翻開《國家危險廢物名錄》，在公布的49大類危險廢品中，廢舊鉛酸電池位列其一。對它的貯存、運輸、回收、處置、利用，我國有著非常嚴格的規(guī)定，但現(xiàn)實中，廢舊鉛酸電池卻存在回收不規(guī)范現(xiàn)象。很大一部分廢舊鉛酸電池流入了非法回收點，得不到安全無害處理，成了環(huán)境污染的“定時炸彈”。與此同時，具有正規(guī)回收拆解資質的企業(yè)卻面臨缺少可拆解原料的尷尬境地。
廢舊鉛酸電池為什么會流入個體回收拆解戶手里，他們如何牟利，正規(guī)企業(yè)究竟遭遇了哪些困境，怎樣讓廢舊鉛酸電池的回收拆解走上一條綠色生態(tài)環(huán)保之路？帶著這些問題，記者近日進行了調查。
一節(jié)電池出問題換全套 小題大做都是高額利潤作祟
商家“以舊換新”的貓膩
近年來，電動自行車銷售持續(xù)紅火，不僅大型商場、超市有售，街邊專營店更是如雨后春筍般多了起來。一些街邊店不僅出售電動自行車，同時也出售電池，還有一些店面打出了低價換購電池的招牌。日前，記者以自己的電動自行車電池即將報廢為由，分別向多家國內知名品牌專賣店進行咨詢。
“我們可以‘以舊換新’，把你的舊電池拿來，再加點錢，我給你一個新電池。”某品牌電動車的一位銷售人員告訴記者，48v 的新電池，售價是470元，如果拿舊的電池換購，只需花390元就可以“搞定”。另一品牌專賣店提供的以舊換新價位是320元，其店內新電池的產品標簽標價560元，一個舊電池相當于折價兩百多元，新電池還可以保修15個月。綜合多家專賣店情況，發(fā)現(xiàn)各廠商采取的換購策略大同小異，即拿廢舊電池沖抵部分現(xiàn)金。“廢舊電池對我也沒什么用，現(xiàn)在有人回收，我省了一百多塊錢，還能裝塊新電池，合適！”不少到店里進行換購的消費者對記者這樣表示。“我把舊電池賣給你，不換新的，你看多少錢？”當記者問到能否直接賣給他們，大部分店家表示不可以。這是為何？一位知情人向記者透露，有些經銷商是在利用保修期的時間差牟利。比如，廠家對經銷商承諾保修期是一年半，而經銷商對消費者則承諾保修期為14個月，那么，如果電池在第15個月壞了，消費者就需要花錢以舊換新了。而實際上，電池并未過廠家的保修期，經銷商就可以把廢舊電池送到生產廠家免費換個全新的。所以，大部分經銷商都愿意“以舊換新”，而不愿意直接從消費者那花錢買過來。
面對廢舊電池“以舊換新”這塊誘人的蛋糕，街頭一些電動自行車維修點也搶到了一杯羹。在天津市白堤路一家維修店，記者拿出一組電動自行車電池，“這電池以前一直挺好的，最近不知怎么回事充不進電了，您看看能給修理一下嗎？”一位老板模樣的中年男子仔細打量著記者遞過去的電池。“修不了了，這電池該報廢了，必須得換新的。”老板看到記者有些猶豫，“您放心，我在這兒干10來年了，各種各樣的電池我看得多了，我修不好，您到哪都修不好。”該老板指著貨架上一排嶄新的電池告訴記者：“以舊換新再交220元，就可以得到一個新電池，我這是全市最低價。”隨后記者來到華苑一家電動自行車維修店，將同樣的電池拿給一位姓李的師傅，打開電池進行了一番仔細地檢查后，李師傅告訴記者：“可以修，電池組里有一節(jié)電池出了問題。”借著修理的間隙，記者與李師傅攀談起來，了解到一些維修店將電池以舊換新的內幕。“你看，一個電動自行車電池是由若干個電池組成的，很多時候電池組充不進電去，只是其中一節(jié)或幾節(jié)電池壞了。”原來，一些店為了賺取高額利潤，明明十幾元能解決的問題，他們通常會以各種理由說服顧客以舊換新，非要消費者花幾百元購買新電池。
那么消費者換下來的“廢舊”電池，維修店會做何處理？李師傅透露，很多維修店會把舊電池進行重新配組，新舊搭配當成新電池出售，或者在回收的舊電池里加點酸，把電池商標擦掉噴上新商標，從外表根本看不出來，再充當新的電池賣給顧客。“這樣的電池成本很低，質量很差，最多用不過三個月。”
一塊電動自行車電池轉手能賺100元 小商販成回收主力
游離于正規(guī)之外的產業(yè)鏈
除了以舊當新外，很多不能再利用的廢舊鉛酸電池又流向了哪里？“絕大多數被轉賣到了小商小販手中。”一位不愿透露姓名的業(yè)內人士一針見血地指出，以一塊15公斤的電動自行車鉛酸電池為例，以60%的含鉛量計算，含純鉛9公斤，目前純鉛市場價每噸高達18000元，一個電池組轉手賺100元不成問題。
利用搜索引擎，記者輸入“鉛酸電池回收”字樣，立刻出現(xiàn)了眾多回收公司信息。記者與本市一家回收公司取得了聯(lián)系，以手頭有300塊電池要出手為由，要求該公司出示相關資質證明，該公司一位姓趙的業(yè)務員得知記者是個“大客戶”，便實話實說以求好感：“我們只是個體，還沒有取得相關資質證明，別說我們沒有，干這行真正取得資質的屬于鳳毛麟角，不過我出的價絕對讓您滿意。”記者用同樣方法，撥打了多家回收公司電話，發(fā)現(xiàn)所謂的正規(guī)公司大多是無資質的“李鬼”，以小商販居多。同樣，在互聯(lián)網“線下”從事廢舊電池回收的“游擊隊”更是不計其數。
在白堤路上一家電動車專賣店里，老板無意透露，并不是所有回收電池都返回廠家，現(xiàn)在每個月都會有人定期來收購電池。“我做電動車生意這么多年，除了廠家外，會有很多人主動聯(lián)系我們要電池。我店里70%的電池都沒有返回原廠。”據記者了解，目前大多數電動自行車、電池生產廠家都已建立了廢舊電池回收制度。既然廠家已經建立了相關回收渠道，為什么專賣店還要開辟新的“戰(zhàn)場”？“小商販給的價格高唄！他們上門收購，我們不僅賺得多，而且還省心。”某專賣店一位姓劉的老板告訴記者，由于廢舊鉛酸電池屬于危險品，在運輸、貯存等環(huán)節(jié)都有著較為嚴格的要求，別說生產廠家在外地，就是一些本地的電動自行車品牌，專賣店在運回原廠時都很憷頭，在300公里范圍內，運輸成本比小商販高出200元。“運回廠家成本高，而且還承擔著一定的風險，而賣給小販我們只管收錢。”
賣給小商販之后，廢舊電池接下來去往何處？劉老板提供的答案是外地，記者多方采訪獲知，大部分商販確實轉手賣給外地一些電池原料廠、小冶煉廠、電池拆解企業(yè)，不過也不排除有人收上來就地冶煉提鉛。一位業(yè)內人士透露，以舊換新——集中回收——轉運外地——小冶煉廠、小作坊處理——提煉鉛原料——再次用于生產鉛酸電池，這樣一個游離于規(guī)范體系之外的產業(yè)鏈條在本市已經形成。
