王強不是個案。不管是從銷售數(shù)據(jù)上看，還是從高唐縣城馬路上跑的低速電動車來看，現(xiàn)在購買時速低、續(xù)航里程短的低速電動車的消費者越來越多。
但盡管銷售規(guī)模上億，山東時風集團、河北御捷等生產(chǎn)低速電動車的廠商仍面臨著很大的投資尷尬：這些企業(yè)仍然不具備生產(chǎn)低速電動車的資質(zhì)。
山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤對本報記者表示，當前，行業(yè)內(nèi)發(fā)展低速電動車的管理標準缺失?，F(xiàn)在低速電動車尚未形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，國家應及時拿出一個行之有效的標準來引導和規(guī)范行業(yè)，給低速電動車廠商以發(fā)展機會。
從收割機到低速電動車
在高唐縣濱湖路、金城西路等主要干道上，可以看到不少黃色、白色、橙色的GD04車型駛過，這樣的“低速電動車”主要為當?shù)氐臅r風集團生產(chǎn)。
靠農(nóng)用機械起家的時風集團，此前的產(chǎn)品包括了玉米及小麥聯(lián)合收割機等，年銷售額200多億元。從2006年開始，公司嘗試尋找新的盈利增長點，捕捉到了從兩輪電動車、三輪電動車到四輪電動車消費升級中的商機，開始從2007年嘗試進軍低速電動車市常
2008年，時風集團開始銷售型號為GD04的低速電動車，當年，時風集團低速電動車銷量在4000輛左右。當時低速電動車只有時速40公里的小型電動車，售價2.8萬～3.2萬元。
這是一片尚未得到開拓的市場，加上低廉的價格，時風集團做得順風順水。
記者從時風集團了解到，時風集團今年1～5月份共銷售了2萬多輛低速電動車，其中高唐縣城已經(jīng)銷售了3000輛左右。
在時風集團的廠區(qū)內(nèi)，停放著一排排低速電動車，“我們的很多員工都開這些車上下班。”時風集團主管技術的副總經(jīng)理林連華告訴記者。
時風的成功還得益于地方政策的放行。
在山東，聊城市是第一個放開低速電動車上路的城市，而全國其他地方還沒有放開低速電動車上路。
聊城市政府2008年出臺的《聊城市電動車管理暫行辦法》(下稱《辦法》)中提到，“電動車”是指以鉛酸電池或鋰電池為動力、最高時速50公里以下、四個車輪的純電動車輛。
根據(jù)《辦法》，在國家標準和技術規(guī)定沒有明確前，電動轎車在交通管理方面參照機動車管理，電動轎車限于在一級以下(含一級)公路行駛，走機動車道。并規(guī)定，電動轎車牌照由相關部門參照國標式樣制作，可加入“電”或“電動”字樣。
去年8月份，山東省出臺了試點低速電動車的相關文件，開始對低速電動車嘗試進行試點管理，針對聊城、德州、濰坊、淄博等5市38個縣城進行示范性試點,在這些地區(qū)放開發(fā)展低速電動車。
逾150億投資
“我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮(zhèn)化道路和生活水平提升， 這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產(chǎn)品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。”中國汽車技術研究中心新能源研究部張雷、方海峰在《我國低速電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展探析》調(diào)研報告中表示。
上述調(diào)研報告還估計，一旦國家在小型低速電動汽車準入政策方面放開，可能會形成年千萬輛級以上的低速電動汽車市常
據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會對22家聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)的不完全統(tǒng)計，2010年產(chǎn)銷小型電動車(即低速電動車)18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。截至2013年5月，累計出口小型電動車近3萬輛。
市場潛在的需求正吸引一批廠商密集投資低速電動車項目。
時風集團一期就投資10億元的20萬輛小型電動車項目、山東寶雅德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動車項目、德州富路車業(yè)投資10億元的10萬輛電動車項目、比德文投資15億元的15萬輛電動車項目陸續(xù)建成投產(chǎn)。
已經(jīng)在河北清河縣投資4億元河北御捷正準備到山東濟南附近再投資一個低速電動車項目。“山東有很大的消費市場，而且山東低速電動車項目的政策很好，支持低速電動車發(fā)展。”河北御捷董事長張立平告訴本報記者。
河北御捷總經(jīng)理王德倫對記者表示：“從2009年到2012年，我們一直在虧錢，不過從今年1~5月份來看，我們已經(jīng)不再虧錢，銷量超過了1.5萬輛。”
據(jù)不完全統(tǒng)計，全國正在研發(fā)或小批量生產(chǎn)低速小型電動汽車的廠家超過100家，僅山東盛河北省就有近50家。
傳統(tǒng)的乘用車企業(yè)也正在觀察低速電動車市場的商機。今年3月份，吉利控股宣布，其子公司上海華普國潤與康迪車業(yè)正式簽署合資協(xié)議，成立浙江康迪電動汽車有限公司，新公司注冊資本10億元。
魏學勤告訴記者，截至2013年5月，在低速電動車市場領域，整車、關鍵零部件新項目總投資超過150億元。
“轉(zhuǎn)正”難
國家層面的政策風險一直存在。
林連華告訴記者，雖然現(xiàn)在山東省已經(jīng)對低速電動車進行試點，但是低速電動車如果要擴大市場，就必須在國家政策層面獲得“身份”。
根據(jù)現(xiàn)有的道路交通規(guī)定，低速電動車不能上牌。原因是低速電動車沒有進入工信部下發(fā)的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，不能獲得公安部發(fā)放的牌照。要將低速電動車列入產(chǎn)品公告，生產(chǎn)企業(yè)的準入是第一關。
時風集團等企業(yè)一直盼望進入《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011～2020年)》名單，希望借此“轉(zhuǎn)正”。
按照《純電動乘用車技術條件》規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里、續(xù)航大于80公里。
“低速電動車不是說不能達到雙80的要求，如果要達到雙80就需要使用鋰電池，成本也會上升，其本來就是靠成本低、性價比高的特性吸引特定市場而存活，一味提高速度恐怕市翅大受影響。”一位電動車企業(yè)的老總告訴記者。
即便能夠達到雙80的標準，也不意味著政策大門就會敞開。
有政府部門人士透露，即使企業(yè)的產(chǎn)品達到了雙80要求，也不會給這些企業(yè)以生產(chǎn)資質(zhì)，因為管理部門擔心一放開資質(zhì)，低速電動車市場就會變亂，不便于管理。
目前低速電動車遭到詬病，另外一個原因是其所使用的電池為鉛酸蓄電池，在利用和回收環(huán)節(jié)如何保持環(huán)保性受到各方質(zhì)疑。
中國最大的鉛酸電池巨頭天能集團董事長張?zhí)烊胃嬖V記者，天能集團的鉛酸電池技術已經(jīng)在引進德國技術的前提下獲得了突破，能夠提高鉛酸電池的續(xù)航里程，并且公司已經(jīng)和時風集團等低速電動車廠商簽訂了回收電池協(xié)議，集中處理廢舊電池。
魏學勤表示，雖然山東省政府積極向國務院申請開展低速電動車示范試點，國內(nèi)有多名知名專家、學者也積極呼吁優(yōu)先發(fā)展小型化、輕量化的電動車產(chǎn)業(yè)，但是，各部委意見難以統(tǒng)一，遲遲不能出臺一套產(chǎn)品標準和配套的政策法規(guī)。
2011年，工信部已起草了《低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入條件(試行)》和試點方案以征求相關部門意見，最終因為意見不統(tǒng)一，這個試點方案暫時擱置。
去年年底，由工信部和中國汽車技術研究中心聯(lián)合開展低速電動車的調(diào)研分析工作完成，其中包括低速電動車的產(chǎn)品開發(fā)、檢測以及成本分析、碰撞試驗等。
“根據(jù)我們獲得的信息來看，去年年底，工信部做的摸底調(diào)研是在為下一步新的試點方案找依據(jù)。工信部有可能繼續(xù)和其他部委協(xié)調(diào)低速電動車在一些省份試點的問題。但是這次是否仍然會夭折，還很難說。”一家低速電動車廠商相關負責人告訴記者。
