中國儲能網(wǎng)訊：瑞銀研究團隊近期拆解雪佛蘭BOLT，對其盈利性以及對汽車行業(yè)可能造成的影響進行了分析。通用Bolt是首個續(xù)航里程在200英里以上、面向大眾市場的純電動車。Bolt售價在3.7萬美元（含美國政府補貼后為3萬美元），單次充電續(xù)航里程預(yù)計在238英里。
已經(jīng)上市的特斯拉Model 3 與其存在眾多相似之處，同樣面向大眾市場，定價在3.5萬美金左右，基礎(chǔ)版續(xù)航在220英里（354公里）。
這兩款車在新能源汽車的專家看來，意義重大，而拆解的結(jié)果顯示，在歐洲電動車預(yù)計將在2018年首先實現(xiàn)消費者成本平價，但對整車廠而言仍為虧損，真正的成本平價（整車廠利潤率5%）預(yù)計會在2023年實現(xiàn)。
之所以得出這一結(jié)論，是因為瑞銀團隊發(fā)現(xiàn)，由于電動汽車機械復(fù)雜性低得多，活動件與易損件數(shù)量少得多，當前電動車動力總成系統(tǒng)比燃油車貴9000美元，但比他們之前預(yù)想的要便宜4600美元，且成本存在更大下降空間，可望從2018年起實現(xiàn)與燃油車相比的總持有成本平價（首先在歐洲實現(xiàn)），給需求帶來拐點。
基于此，瑞銀研究團隊將2025年電動車銷量預(yù)測上調(diào)約50%至1420萬輛，占全球汽車銷量的14%。瑞銀估算，當前通用汽車每賣出一輛Bolt會虧損7400美元 (EBIT層面) ，主要原因是缺乏規(guī)模。特斯拉每賣出一輛基本款Model 3會虧損2800美元（EBIT層面），但如果平均售價在4.1萬美元，就能實現(xiàn)盈虧平衡。
1、動力總成系統(tǒng)比預(yù)期便宜
瑞銀研究團隊發(fā)現(xiàn)，在Bolt的動力總成系統(tǒng)中，電池成本比之前預(yù)期低了3000美元，其他模塊的成本比預(yù)期低了2000美元，這意味著電動車與燃油車的成本平價平均將提前兩三年實現(xiàn)。
電池組到2025年成本可能下降36%，從當前的約1.25萬美元降至約8000美元。
電池組及其電池成本是最重要的影響因素，但其他動力總成系統(tǒng)零部件方面也有進一步節(jié)省成本的空間，瑞銀認為市場忽視了這點。
（從上至下成本依次為：間接成本；其它直接成本；動力總成成本）
因為電動車更低的能源價格和保養(yǎng)成本，從總持有成本看，歐洲應(yīng)該會在2023年實現(xiàn)真正的平價，這里的“真正”指的是整車廠能夠賺取5%的息稅前利潤率，中國則會在2026年實現(xiàn)真正平價，這里的“真正”不僅包含了車廠利潤，還剔除了補貼因素的影響。
2、大眾電動汽車的定價必然承擔虧損風險
根據(jù)瑞銀的分析，“裸版”Bolt的總直接生產(chǎn)成本為2.87萬美元（見下）。這意味著每銷售一輛車，將會帶來3200美元的正邊際收益（其定義為售價減去現(xiàn)金生產(chǎn)成本）。邊際收益為售價（不含經(jīng)銷商的加價部分）的10%。因此，通用有動力提高銷量。不過在EBIT層面（考慮相應(yīng)的管理費用和折舊/攤銷費用后），每銷售一輛車，通用很可能虧損7400美元。
特斯拉品牌更為高端（定價能力強、更多提高盈利的選裝選項）、電池化學原理不同、電池生產(chǎn)規(guī)模更大（Gigafactory）、后輪驅(qū)動而非前輪驅(qū)動（后期會推出全驅(qū)款）、更多的互聯(lián)網(wǎng)功能（如無線升級）、自動駕駛相關(guān)硬件為標配（攝像頭、傳感器）、生產(chǎn)目標更高（比Bolt高10倍以上）因此或能更好地吸收固定成本。
瑞銀的分析顯示特斯拉的基本款很可能會實現(xiàn)2800美元的虧損。不過，瑞銀預(yù)計如果Model 3售價在4.1萬美元（6000美元的選裝），則特斯拉可實現(xiàn)盈虧平衡。平均而言，考慮到消費者對選裝功能的較高接受率，實際售價很可能會超過4.1萬美元的盈虧平衡價。預(yù)計Model 3基本款即會裝載自動駕駛功能的所有傳感器硬件，因此選裝的軟件毛利率應(yīng)能達到（幾乎）100%。
3、電動車銷量預(yù)測
鑒于實現(xiàn)成本平價的時間早于預(yù)期，瑞銀上調(diào)電動車銷量占比預(yù)測。瑞銀目前預(yù)計到2021年電動車銷量為310萬輛（純電動車與插電式混合動力車）、2025年銷量為1420萬輛，均高于之前預(yù)期的250萬輛和970萬輛。在瑞銀的最新全球市場模型中，預(yù)測調(diào)整后，電動車在全球新車年銷量中所占的比例到2021年為3%，2025年為14%。
最新預(yù)測與瑞銀之前預(yù)測的差異主要來自于歐洲，瑞銀現(xiàn)在預(yù)計2025年歐洲電動車銷量占比為30%。雖然乍一看調(diào)整后的銷量預(yù)測較為激進，但與瑞銀從相關(guān)消費者調(diào)查中得到的結(jié)論是一致的（UBS Evidence Lab survey ），也不有悖于電池原材料供給缺口和所需的電力基礎(chǔ)設(shè)施投資。
（歐洲、美國、中國、全球的電動車銷量預(yù)測）
瑞銀還上調(diào)了對日本和美國市場的預(yù)測，盡管是從較低基數(shù)上調(diào)。美國市場步伐可能落后，原因是其燃料價格更低，對于消費者而言買電動車的經(jīng)濟效益更不明顯。瑞銀認為，如果從聯(lián)邦層面看，美國回歸更良性的政治環(huán)境，或者汽油價格快速上漲，那么瑞銀的美國市場預(yù)測面臨上行風險。
（歐洲、美國、中國、日本、世界其它地區(qū)的電動車銷量預(yù)測）
4、電動車對汽車行業(yè)的影響
相比瑞銀之前的預(yù)期，電動車的造價應(yīng)更低、需求也很可能更強。因此，電動車的盈利能力改善（首先出現(xiàn)在高端領(lǐng)域）很可能快于預(yù)期，而當前的研發(fā)也可能帶來比一致預(yù)期更好、更快的回報。
（燃油車和電動車的投入資本回報率(ROIC)預(yù)測）
電動車滲透率提升意味著零排放車輛對整體減排目標的貢獻度更大，從而緩解整車廠的結(jié)構(gòu)性成本壓力（尤其是在歐洲市場）。根據(jù)瑞銀的最新電動車銷售預(yù)測，減排帶來的好處對歐洲整車廠意義非凡。
電動車加速增長的不利一面則是燃油車的價值快速降低，而整車廠也沒有太多時間來：1）調(diào)整生產(chǎn)能力和人員；2）通過其金融公司管理殘值風險。歐洲整車廠面臨的風險最大，尤其是考慮到電動車很可能造成柴油車的退出。
此外，Bolt拆解結(jié)果也表明電動車的自產(chǎn)零部件含量有所下降，應(yīng)會造成增值部分減少。通用幾乎將整個電動車動力總成（包括電池）都外包出去。在全部直接生產(chǎn)成本中，瑞銀估算通用自產(chǎn)零部件僅為3900美元（14%）。整車廠需要在其他領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)差異化，以保留其品牌價值和定價能力。
還有一點不容忽視：由于電動車的活動件和易損件要少很多，長期來看頗具吸引力的配件業(yè)務(wù)（占整車廠EBIT的10-15%）很可能會大幅下滑。不過，考慮到現(xiàn)有汽車保有量的更換周期，出現(xiàn)這種情況可能在15-20年后。
5、受電動車主題正面/負面影響的整車廠
歐洲：基于瑞銀在本報告中的分析，瑞銀堅信高端整車廠的現(xiàn)有電動車投資回報將比預(yù)想的更快實現(xiàn)。此外，沒有具競爭力電動車產(chǎn)品的整車廠則面臨收入下降的風險。高端電動車廠商也很可能享受減排帶來的好處。大眾市場方面，能否在2020年之后提供全系列的電動車產(chǎn)品至關(guān)重要。在此背景下，瑞銀看好戴姆勒、大眾和雷諾。根據(jù)瑞銀的市場預(yù)測，BMW應(yīng)會增加投資，以在中期內(nèi)維護其市場份額。BMW的最大收入風險來自于特斯拉的Model 3（3-Series是其直接競爭者）。在歐洲市場，F(xiàn)CA和標致似乎受電動車主題的正面影響最小。
美國：對于專注于美國市場且高端產(chǎn)品占比低的整車廠（福特、通用和FCA），短期內(nèi)電動車對其影響較小。通用顯然是電動車開發(fā)的領(lǐng)先者——自2010年雪佛蘭Volt（插電式混合動力車）問世以來，公司已有7年的開發(fā)經(jīng)驗。通用的Bolt則是首個續(xù)航里程在200英里以上、面向大眾市場的純電動車。不過，由于銷量有限，Bolt對通用的整體盈利不會有太大影響。長期來看，隨著歐寶在歐洲的銷售，通用正在離開潛在增速最快的電動車領(lǐng)域。福特在電動車領(lǐng)域經(jīng)驗有限——2012年推出C-Max和Focus電動車，2013年推出Fusion混合動力車；不過，福特正在迎頭趕上——未來5年公司將會投資45億美元在13款電動車上（包括混合動力車/插電式混合動力車/純電動車）。FCA在電動車開發(fā)方面落后于通用和福特。考慮到即將推出的Model 3的預(yù)測盈利能力和銷量水平，特斯拉仍然顯得過貴。此外，瑞銀認為未來幾年隨著豪車廠商開始推出電動車產(chǎn)品，競爭將會日趨激烈。
亞洲：憑借其品牌形象（瑞銀Evidence Lab調(diào)查證實了豐田在電動車領(lǐng)域享有的良好聲譽）以及在混合動力車的技術(shù)能力，豐田處在較好的地位。豐田自行生產(chǎn)用于混合動力車和純電動車的核心零部件，包括電池、馬達、PCU等；由于其混合動力車年產(chǎn)量在140萬輛以上，豐田已經(jīng)獲得了成本優(yōu)勢，因此純電動車相關(guān)技術(shù)的額外研發(fā)成本負擔相對較小。為了在較長期內(nèi)應(yīng)對環(huán)保相關(guān)法規(guī)，豐田在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上采取了全系列策略。豐田積極開發(fā)純電動車技術(shù)，并將其歸類為中短里程通勤車輛，同時計劃逐步從混合動力車向插電式混合動力車和純電動車轉(zhuǎn)型。與豐田相似，本田也采取全系列策略進入下一代零排放汽車市場。本田計劃到2030年插電式混合動力車/純電動車/燃料電池車將占其總銷售的三分之二。尼桑將純電動車列為其下一代零排放汽車產(chǎn)品核心；其Leaf銷量在全球純電動車市場上處于領(lǐng)先地位，公司計劃在2017年進行車型更新。瑞銀預(yù)計尼桑將會推出更多車型來維持其在這一領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
（附：純電動車列表）
