6月20日，港媒報(bào)道稱(chēng)，5月剛進(jìn)入香港市場(chǎng)的比亞迪電動(dòng)出租車(chē)18日在充電時(shí)，充電器發(fā)生輕微爆炸。這一消息很快在內(nèi)地媒體的傳播當(dāng)中被簡(jiǎn)化成為“比亞迪汽車(chē)發(fā)生爆炸”。
受該消息影響，比亞迪當(dāng)日AH股雙雙急跌，盡管公司迅速發(fā)出公告澄清，稱(chēng)充電器的輕微爆炸不影響汽車(chē)運(yùn)營(yíng)安全，A股仍挫逾8%，H股跌超9%。
在去年5月份比亞迪的純電動(dòng)汽車(chē)e6已經(jīng)深陷過(guò)一次“爆炸”的漩渦。而在那次的e6爆炸事故當(dāng)中，股價(jià)更是因此而大降四成，盡管比亞迪后來(lái)有著官方的專(zhuān)家調(diào)查組出面為其安全性“站臺(tái)”。
近年來(lái)，因?yàn)楸葋喌系?ldquo;新能源”標(biāo)簽，只要其電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)出現(xiàn)負(fù)面新聞，不管大小，總能引發(fā)股價(jià)的大幅波動(dòng)。
然而事實(shí)上，比亞迪的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)，占公司的整體營(yíng)收比例非常之小，銷(xiāo)量占比更是幾乎可以忽略不計(jì)。幾乎全部的銷(xiāo)量、絕大部分的營(yíng)收來(lái)自傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的比亞迪，為何會(huì)因占比如此之小的電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)，股價(jià)坐上過(guò)山車(chē)？
一家國(guó)內(nèi)的小型電動(dòng)車(chē)企業(yè)總經(jīng)理對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)稱(chēng)，比亞迪此次因?yàn)槌潆娖鞯男∈鹿?，股價(jià)就遭到重創(chuàng)，原因在于比亞迪一直以來(lái)樂(lè)衷于資本炒作。他認(rèn)為，受益于“巴菲特概念股”炒作的比亞迪，風(fēng)吹草動(dòng)就出現(xiàn)大跌，也是對(duì)其之前資本炒作的懲罰。
“星火燎原”的故事在比亞迪的資本市場(chǎng)上再次上演，比亞迪的蝴蝶效應(yīng)正愈演愈烈。
充電器輕微爆炸事故
18日中午，一輛比亞迪電動(dòng)出租車(chē)到香港某比亞迪快速充電站充電，因充電需兩個(gè)小時(shí)，司機(jī)插入充電器后便離開(kāi)車(chē)廂。這名司機(jī)沒(méi)曾想到，他這一插，將會(huì)讓比亞迪一天內(nèi)損失上10億的市值。
下午2點(diǎn)30分左右，其中二號(hào)充電器突然起火并發(fā)生輕微爆炸，剛巧有一名路過(guò)的電單車(chē)司機(jī)用停車(chē)場(chǎng)的滅火筒將火熄滅。
事故發(fā)生后，比亞迪對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)回應(yīng)稱(chēng)，經(jīng)初步認(rèn)定，故障原因是電網(wǎng)至充電盒連接點(diǎn)松動(dòng)導(dǎo)致等效阻抗過(guò)大而引起發(fā)熱。比亞迪還表示，經(jīng)排查，其它充電設(shè)施并無(wú)相關(guān)隱患，此單一故障將不會(huì)影響香港電動(dòng)車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)。
曾在內(nèi)地一新能源汽車(chē)連接器研發(fā)組工作的研發(fā)人員對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)稱(chēng)，目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)充電站的充電器“多由連接器生產(chǎn)企業(yè)提供，也有一些電池廠家在做。”該名研發(fā)人員介紹，因?yàn)檎麄€(gè)電動(dòng)車(chē)行業(yè)仍然處于起步階段，目前國(guó)內(nèi)在這一塊的標(biāo)準(zhǔn)較為混亂，即使是充換電的接口，都沒(méi)有像樣的規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)。
但比亞迪相關(guān)人士隨后又對(duì)媒體證實(shí)，此次香港冒火光的充電器確實(shí)為比亞迪生產(chǎn)。
盡管聲稱(chēng)不會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)造成安全隱患，但比亞迪一夜在資本市場(chǎng)的損失已然發(fā)生。而香港當(dāng)局決定,為確保公眾安全,已暫停全部為比亞迪出租車(chē)充電的充電器運(yùn)作，比亞迪在香港剛剛開(kāi)始的推廣，很可能會(huì)因此受到影響。
時(shí)間回到2012年5月26日凌晨，另一場(chǎng)事故造成了對(duì)比亞迪股價(jià)更大的打擊。一輛日產(chǎn)GTR跑車(chē)，與同方向行駛的兩輛的士發(fā)生碰撞，故造成其中一輛的士起火，導(dǎo)致車(chē)內(nèi)三人當(dāng)場(chǎng)死亡。這輛的士正是比亞迪的明星純電動(dòng)車(chē)e6。
這一事故曾在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，讓比亞迪的上空籠罩了一片濃濃的烏云。在2個(gè)月的事故調(diào)查時(shí)間里，比亞迪的股價(jià)跌去了四成。
當(dāng)年8月3日，科技部、發(fā)改委、財(cái)政部及工信部四部委組織的13名專(zhuān)家組在“5·26”交通事故車(chē)輛質(zhì)量鑒定結(jié)果發(fā)布會(huì)上表示，“比亞迪的E6電動(dòng)車(chē)安全性方面沒(méi)問(wèn)題。”
盡管比亞迪借專(zhuān)家組事故車(chē)輛質(zhì)量鑒定結(jié)論，回應(yīng)了外界關(guān)于其電動(dòng)車(chē)安全問(wèn)題的質(zhì)疑，但事件造成的市場(chǎng)影響和公眾的疑惑，以及電動(dòng)車(chē)在未來(lái)運(yùn)行中是否存在安全性問(wèn)題，并沒(méi)有因此而完全消除。
有了上次“爆炸”的鋪墊，再加上市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車(chē)于比亞迪的重要性的判斷，這才有了此次充電器輕微爆炸事故的蝴蝶效應(yīng)。
“新產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在推廣初期，因?yàn)槭袌?chǎng)對(duì)其存在質(zhì)疑，所以任何一點(diǎn)問(wèn)題都會(huì)被放大。”汽車(chē)行業(yè)評(píng)論員張志勇表示，因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)目前尚在起步階段，整個(gè)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上任何一環(huán)發(fā)生小的事故，都會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)影響。
蝴蝶效應(yīng)的源頭并非局限于對(duì)單個(gè)品牌的信心下降，也包含市場(chǎng)對(duì)于新行業(yè)的擔(dān)憂(yōu)。但在政府以電動(dòng)車(chē)作為超車(chē)歐美“彎道”的中國(guó)，幾乎所有的自主品牌企業(yè)都對(duì)電動(dòng)車(chē)投入大量研發(fā)，千方百計(jì)將自己與電動(dòng)車(chē)聯(lián)系起來(lái)。這些企業(yè)相比，比亞迪的股價(jià)波動(dòng)卻更為明顯。這是因?yàn)椋葋喌媳皇袌?chǎng)視為新能源汽車(chē)的龍頭股。
但實(shí)際情況是，至少目前，新能源汽車(chē)對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，似乎沒(méi)有那么重要。
占比微乎其微的新能源汽車(chē)
今年5月底，一股“特斯拉旋風(fēng)”從美國(guó)刮到了A股市場(chǎng)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的板塊個(gè)股均為之沸騰，盡管這些企業(yè)并沒(méi)有直接進(jìn)入特斯拉的供應(yīng)鏈，也沒(méi)有直接受益于特斯拉的發(fā)展。
但在中國(guó)特色的資本市場(chǎng)，這并不重要，重要的是概念——比亞迪是新能源汽車(chē)概念股中的龍頭。5月29日，因?yàn)樘厮估挠?，比亞迪比起其他概念股反?yīng)更為“興奮”，直接封死漲停。
王傳福 也不忘抓緊機(jī)會(huì)加強(qiáng)一下比亞迪的新能源概念股屬性。緊隨其后的6月7日股東大會(huì)上，他拋出了那句傳播度極高的“分分鐘”：“只要家庭消費(fèi)啟動(dòng)，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉。”
這句話(huà)很快成為了汽車(chē)界和投資界笑談的“段子”，但不得不承認(rèn)的是，王傳福再一次地向廣大投資者們強(qiáng)化了比亞迪與新能源汽車(chē)的聯(lián)系。
然而，實(shí)際情況是，與美國(guó)的特斯拉、菲斯科相比，比亞迪在新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量和收入占比均太小，甚至讓人懷疑，新能源汽車(chē)之于比亞迪，是否僅僅在于概念？
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪去年實(shí)現(xiàn)的整車(chē)總銷(xiāo)量為45.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.69%。其中新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為3153 輛，包括262 輛電動(dòng)大巴K9，1201 輛F3DM ，1690 輛E6。——新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占總銷(xiāo)量比重不到0.7%。
除了銷(xiāo)量占比，新能源汽車(chē)收入占比同樣微乎其微。
根據(jù)比亞迪的2012年年報(bào)，其三大主營(yíng)業(yè)務(wù)的營(yíng)收分別為，包含新能源汽車(chē)和傳統(tǒng)燃油汽車(chē)在內(nèi)的汽車(chē)業(yè)務(wù)246.45億元，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)174.73億，二次充電電池及新能源業(yè)務(wù)約47.36億元。
汽車(chē)業(yè)務(wù)并未具體公布當(dāng)中的傳統(tǒng)能源汽車(chē)及新能源汽車(chē)的收入。不過(guò)，由于已經(jīng)公布了去年銷(xiāo)售的新能源汽車(chē)的具體車(chē)型及分別的數(shù)目，按照比亞迪官網(wǎng)的車(chē)型最高價(jià)格估算，F(xiàn)3DM低碳版售價(jià)16.98萬(wàn)元，e6先行者尊貴版36.98萬(wàn)，媒體報(bào)道中國(guó)對(duì)K9的政府采購(gòu)價(jià)為250萬(wàn)，可估算去年的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售收入約為14.8億元，這一數(shù)字僅約占全部營(yíng)收467.3億元的3.2%。
就算把新能源汽車(chē)與二次充電電池及光伏等新能源業(yè)務(wù)合并，全部新能源業(yè)務(wù)營(yíng)收占比也僅為13%左右。這樣的一個(gè)占比，與專(zhuān)注于新能源汽車(chē)的特斯拉相提并論，看起來(lái)并不協(xié)調(diào)。
成立于2003年的特斯拉汽車(chē)公司，唯一的產(chǎn)品就是電動(dòng)汽車(chē)，在整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)上投入的精力非常集中。
菲斯科同樣專(zhuān)注于豪華電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域。在2007年成立之初，創(chuàng)始人亨里克被問(wèn)及是否會(huì)涉及傳統(tǒng)能源汽車(chē)業(yè)務(wù)時(shí)，說(shuō)了兩個(gè)字：“絕不”。
除了在專(zhuān)注程度落后之外，比亞迪在新能源汽車(chē)絕對(duì)銷(xiāo)量上也落后。特斯拉的今年一季報(bào)顯示，該公司僅在當(dāng)季就銷(xiāo)售ModelS車(chē)型4900輛，超過(guò)原先預(yù)定的4500輛的目標(biāo)。即使是目前面臨破產(chǎn)的菲斯科，其卡瑪(Karma)電動(dòng)轎車(chē)在剛推出四個(gè)月時(shí)已賣(mài)出1000輛。
而公開(kāi)資料顯示，從2010年起，作為比亞迪旗下最具代表性的e6的純電動(dòng)轎車(chē)就在各大汽車(chē)展上頻頻亮相，累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售僅2637臺(tái)。今年1-4月，比亞迪新能源汽車(chē)僅銷(xiāo)售900余輛，實(shí)現(xiàn)全年8000輛的目標(biāo)并不樂(lè)觀。
與美國(guó)同行相比，比亞迪在專(zhuān)注程度、絕對(duì)銷(xiāo)量上均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。而與國(guó)內(nèi)同行相比，比亞迪也并非一頭獨(dú)大。
一份發(fā)表于4月份上海車(chē)展期間的報(bào)告顯示，國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)去年的銷(xiāo)量冠軍并非比亞迪，而是奇瑞，其5395的銷(xiāo)量是比亞迪的1.6倍，排在第三名的江淮與比亞迪的差距也并不大。
那么，被視作中國(guó)的新能源汽車(chē)概念股龍頭的，為何是比亞迪？答案在巴菲特身上。
頭頂新能源概念光環(huán)
習(xí)慣了投機(jī)成性的中國(guó)股市的中國(guó)股民，對(duì)于“價(jià)值投資者”巴菲特的推崇幾近狂熱。
2008年9月27日，巴菲特通過(guò)其投資旗艦伯克希爾·哈撒韋公司下屬公司Mid American（中美能源），以每股港幣8元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)2.25億股比亞迪的股份，約占比亞迪總股本的10%左右，交易總金額高達(dá)港幣18億元。
巴菲特是在查理•芒格的舉薦下購(gòu)買(mǎi)比亞迪股票的。他當(dāng)時(shí)承認(rèn)，自己對(duì)電池和汽車(chē)制造一竅不通，但他相信芒格的眼光，也相信新能源汽車(chē)的發(fā)展前景。
但當(dāng)時(shí)比亞迪其實(shí)尚未推出量產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)。中美能源董事長(zhǎng)索科爾解釋稱(chēng)，他們看重的是可以廣泛應(yīng)用于全電汽車(chē)、風(fēng)能、太陽(yáng)能等方面的比亞迪快速充電科技——當(dāng)時(shí)，比亞迪是全球最大的手機(jī)鋰電池生產(chǎn)商。
由此，比亞迪成為了“巴菲特概念股”，也便成為了國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)的龍頭概念股。
“股神”加盟的影響首先在資本市場(chǎng)中爆發(fā)。在巴菲特入股后，比亞迪的股價(jià)開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)一年多的瘋狂上漲，到2009年10月，該股最高沖至港幣88.4元，較啟動(dòng)前完成了十倍跨越，而王傳福也因此一度成為中國(guó)大陸的首富。
然而，讓比亞迪享受資本市場(chǎng)紅利的新能源汽車(chē)，卻遲遲沒(méi)有爆發(fā)性表現(xiàn)。相反，其在傳統(tǒng)燃料車(chē)上的表現(xiàn)還出現(xiàn)了倒退。雙重的失望使得比亞迪的股價(jià)大幅下滑，而每次力挽狂瀾的，非但不是比亞迪的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)，也不是傳統(tǒng)燃料車(chē)業(yè)務(wù)——而僅僅是巴菲特的力挺。
2010年，公司先后爆出“銷(xiāo)售低迷”、“經(jīng)銷(xiāo)商退網(wǎng)門(mén)”等諸多負(fù)面消息。與此同時(shí)，關(guān)于巴菲特要減持比亞迪的傳聞也不脛而走，危難之際，巴菲特選擇了站出來(lái)為比亞迪撐場(chǎng)。
在當(dāng)年為期四天的訪(fǎng)華行程中，巴菲特高調(diào)力挺比亞迪，親自參加公司一系列眼花繚亂的慶?；顒?dòng)，更是在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)承諾不會(huì)賣(mài)掉比亞迪股票，要一直持有“直到離開(kāi)這個(gè)世界”。
到2011年，面對(duì)上一年業(yè)績(jī)驟降三成多的不利局面，比亞迪回歸A股一度堪憂(yōu)，“股神”再次出面護(hù)航，只是露臉的人換成了他的老搭檔查理•芒格。在伯克希爾記者會(huì)上，芒格公開(kāi)表示，對(duì)于比亞迪A股上市計(jì)劃，將會(huì)無(wú)條件支持。
在去年利潤(rùn)大降90%的年報(bào)出來(lái)后，比亞迪依靠著進(jìn)軍美國(guó)電動(dòng)大巴車(chē)市場(chǎng)的消息，挽回市場(chǎng)信心。而這依靠的，正是巴菲特的影響力，早在入股之初，巴菲特便與比亞迪一起提出了這個(gè)計(jì)劃。
感謝巴菲特，就在此次充電器輕微爆炸事件之前，比亞迪仍在依靠中國(guó)頭號(hào)新能源汽車(chē)概念股的光環(huán)，在充滿(mǎn)中國(guó)特色的資本市場(chǎng)上，吸取遠(yuǎn)隔重洋的特斯拉養(yǎng)分。
但嘗到了甜頭，也便要承受苦果。因?yàn)榘头铺馗拍詈托履茉锤拍疃@得資本市場(chǎng)青睞和“原諒”的比亞迪，也不得不承受蝴蝶效應(yīng)的代價(jià)：因?yàn)檎急热绱酥〉碾妱?dòng)車(chē)出現(xiàn)如此之小的事故，便要股價(jià)大跌。“出來(lái)混，總是要還的。”上述小型電動(dòng)車(chē)企業(yè)總經(jīng)理對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)稱(chēng)。(騰訊財(cái)經(jīng) 劉中盛 楊倩 盧肖紅 發(fā)自北京、深圳)
