中國儲能網(wǎng)訊：2016年底，新版新能源汽車國家財政補貼政策標準一出臺，諸多車企連同上游的電池企業(yè)一起開啟了焦慮模式：新補貼政策不但把補貼標準調(diào)低20%，還將《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》與補貼掛鉤并實行動態(tài)管理，更讓不少新能源車企和電池企業(yè)寢食難安的是，為督促推廣新能源汽車應用，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到三萬公里（作業(yè)類專用車除外），否則無法拿到補貼。“三萬公里”標準飽受爭議，因“騙補”而對新能源汽車和動力電池行業(yè)采取的刮骨療毒會不會成為某些企業(yè)頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍？
財政補貼近500億 “妖怪”看中“唐僧肉”
2009年以前，我國的新能源汽車保有量尚不足500輛，2016年，產(chǎn)銷均超過了50萬輛，且連續(xù)兩年位居全球第一，新能源汽車保有量占全球的50%以上。
這樣一個成績背后是國家對新能源汽車發(fā)展的大力扶持。我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一，據(jù)統(tǒng)計，自2013年至2015年（2016年總補貼金額尚無法統(tǒng)計），中央財政與地方財政合計補貼達484.44億元。然而，相關(guān)部門公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年涉嫌騙補和違規(guī)謀補的車輛總數(shù)達到7.6萬輛，涉及補貼總金額92.707億元，涉案車輛總數(shù)超過2015年總銷量的1/4，觸目驚心。
此外，2016年9月，財政部還公布了車輛閑置名單，具體來看，關(guān)聯(lián)方閑置涉及33家車企，逾3.0萬輛，涉及補貼金額為16.96億元；終端用戶閑置，涉及54家車企，未提車逾0.6萬輛，已提車約1.5萬輛，涉及補貼金額42.826億元。
重拳出擊 刮骨療毒成不可承受之重
國家工信部等部門出臺的一系列嚴苛政策，可謂刮骨療毒之法，其初衷在于療治被“騙補”企業(yè)擾亂的新能源汽車行業(yè)。
國家將財政補貼撥付方式改為“事后清算”之后，新能源車企拿到補貼的周期延長至約1.5年，上游電池企業(yè)的回款周期相應也隨之延長；新補貼政策對電池續(xù)航、電池系統(tǒng)質(zhì)量占比、整車安全等方面提出了更高要求，需要企業(yè)進一步加大研發(fā)投入，這也進一步提高了企業(yè)的運營成本。
此外，“三萬公里”這一規(guī)定，讓新能源車企、動力電池企業(yè)如履薄冰，面臨巨大的生存壓力。以新能源客車為例，其使用場景為校車、公交、座位客車、長途臥鋪客車等，購買群體主要是學校、政府部門、企業(yè)和客運公司，個人客戶較少。它們在實際運營中的行駛里程不同，我們可以分析其在不同場景中的行駛情況。
新能源校車：學生分片區(qū)就讀，接送半徑一般不超過50公里，除去假期、周末等，每年行駛里程約20000公里。
城市公交：行駛路線固定，平均運行半徑為25～30公里，按40公里/小時速度行駛，每天單程平均約5趟。除去道路擁堵、維修保養(yǎng)、節(jié)假日調(diào)整等因素影響，每年約250個滿負荷工作日，每年行駛里程約為25000～37500公里。
座位客車：常用于企業(yè)通勤，每次平均運行半徑一般不超50公里，每年250個工作日，可以測算出每年行駛里程約為25000公里，離30000公里標準仍有一定距離。
長途臥鋪客車：日均行駛里程較高，受電池續(xù)航里程及充電基礎設施等因素影響，該領域新能源化動機不強。
可見，對于新能源客車來說，大部分應用場景很難達到每年行駛“三萬公里”的標準。對于單位公務用車、分時租賃車輛以及物流車等非個人購買車輛，各自也都面臨著不同的挑戰(zhàn)。
因補貼撥付方式調(diào)整，車企資金回籠的周期進一步延長，這勢必波及上游動力電池企業(yè)。動力電池企業(yè)已受補貼下調(diào)和材料漲價影響，“三萬公里”標準無疑又使之雪上加霜。在競爭加劇、洗牌模式開啟的今天，刮骨療毒式療法極有可能成為某些新能源車企和動力電池企業(yè)的不可承受之重，運營能力不佳的企業(yè)，或因忍受不了疼痛而病入膏肓。
困境之中 開源節(jié)流方為應對之策
“三萬公里”標準出臺后，眾多企業(yè)陷入焦慮狀態(tài)，相關(guān)部門對此表示，“這個政策雖不完美，但已是最好方案”。甚至有業(yè)內(nèi)人士直言，國家頒布“三萬公里”標準的本質(zhì)是希望電動汽車跑起來，對于真正有實力的平臺來說，三萬公里不是困難。
坦白講，“真正有實力的平臺”在國內(nèi)畢竟占少數(shù)，大多數(shù)企業(yè)面臨的課題依然是如何生存。那么，這些新能源車企和動力電池企業(yè)該如何在“三萬公里”標準下生存？四個字——開源節(jié)流。以下措施相關(guān)部門和企業(yè)或可借鑒：
1.適降成本。在滿足平臺運營需求、保障安全性能的前提下，新能源車企可在降低成本方面多下功夫。比如，搭載的動力電池，其能量密度、續(xù)駛里程、帶電容量甚至所用材料滿足運營需求即可。2016年，磷酸鐵鋰電池PACK單價約2100～2300元/kWh，如果按實際需求，少裝3度電，節(jié)省的成本就很可觀。此外，車身盡量輕量化，車型根據(jù)實際運營需求定制生產(chǎn)，即根據(jù)實際的應用場景，去除不必要的功能，降低車型的生產(chǎn)成本。降低生產(chǎn)成本在一定程度上可以緩解企業(yè)的資金壓力。
2.聯(lián)盟交易。以沃特瑪新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟為例， 創(chuàng)新聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)通過協(xié)作機制，對行業(yè)資源進行高效整合，利用集聚效應搶占產(chǎn)業(yè)制高點，從而構(gòu)建起全新的核心競爭力，有效地應對單一企業(yè)核心技術(shù)創(chuàng)新不足的問題。這為創(chuàng)新聯(lián)盟的企業(yè)帶來較大的市場與競爭優(yōu)勢，既打破了購置成本高、充電難、續(xù)航里程短等純電動汽車的推廣難題，也提高產(chǎn)品的性價比，讓用戶獲得更好體驗。沃特瑪集團副董事長耿德先曾表示，通過聯(lián)盟之間的協(xié)調(diào)，可以降低15%左右的成本。
3.借力金融?？稍谛履茉窜嚻?、動力電池企業(yè)和新能源汽車運營平臺之間引入金融機構(gòu)，借此開拓新能源汽車市場，同時緩解車企資金壓力。銀隆新能源實行的即是這種極具創(chuàng)新的商業(yè)模式。公司將公交租賃給地方政府，公交以融資租賃的方式支付租金，按十年期分期支付車款，油電差價可滿足租金支付金額。銀隆新能源提供“電池、電機和電控三大系統(tǒng)”的十年期質(zhì)保并提供24小時全天“保姆式”服務，且提供備用車輛，確保運行不受影響，最終實現(xiàn)政府、公交、車企和金融的四方共贏。該模式已經(jīng)開始實施，很大程度上緩解了企業(yè)“三萬公里”的資金壓力，業(yè)內(nèi)對銀隆新能源的積極探索表示認可。
4.分段補貼。對于某些車型，比如新能源校車、企業(yè)通勤車等，如果按正常需求行駛，一年很難達到“三萬公里”的補貼標準，在不妨礙正常運營的前提下，可以嘗試讓這些車輛在閑暇時段做些“兼職”，接受正常運營時段之外的業(yè)務，這樣既可增加收入，也能增加日常行駛里程。分段補貼這個方案是針對相關(guān)部門提出的，即建議實行補貼的分段發(fā)放，車輛跑滿一定里程數(shù)，按一定比例發(fā)放補貼，這樣既可以防止車輛閑置，也可以緩解企業(yè)的資金壓力。
據(jù)傳，中集車輛技術(shù)服務中心在做關(guān)于“三萬公里”標準的調(diào)研，具體的調(diào)研結(jié)論尚不可知，“三萬公里”標準似有調(diào)整可能。然而，想想那句“‘三萬公里’的政策雖不完美，但已是最好方案”，調(diào)整的希望依然渺茫，行業(yè)企業(yè)要做的就是扛住壓力，開源節(jié)流，通過踏踏實實經(jīng)營，努力活下去。
