中國儲能網(wǎng)訊：我國電動汽車標準化又有了新進展。7月12日，國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布了3項電動汽車用動力電池標準，分別是《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》（以下簡稱“規(guī)格尺寸標準”）、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》（以下簡稱《編碼規(guī)則》）、《車用動力電池回收利用余能檢測》（以下簡稱“余能檢測標準”），并于2018年2月1日起正式實施。
三項標準分別對應了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設計到回收利用的全過程。記者從一位參與標準制定的相關專家處了解到，目前，三項標準尚屬于推薦性標準，規(guī)格尺寸和余能檢測標準運行一段時間后，將根據(jù)產業(yè)發(fā)展情況及時修訂，《編碼規(guī)則》則將盡快用于《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）中。三項標準正式實施后，將促進我國電動汽車標準化邁上新臺階。
■三項標準覆蓋電池全生命周期
新能源汽車全生命周期包括開發(fā)、生產與使用、回收三個環(huán)節(jié)，動力電池作為新能源汽車的核心部件，也面臨著同樣的三個環(huán)節(jié)，新頒布的三項標準正好覆蓋動力電池的全生命周期，也就是說，從今往后，動力電池全生命周期將有標可依。
在動力電池產品尺寸上，一直以來，由于電池材料的多樣性和配方的千差萬別，使得動力電池品類繁多，但目前所有的電池外形并不因此而復雜多樣，歸結起來分為三類：圓柱形、方形和軟包電池，也因此，有限的外形分類為規(guī)格尺寸統(tǒng)一提供了基礎。在此基礎上，規(guī)格尺寸標準出爐，其中規(guī)定了電動汽車用動力蓄電池單體、模塊和標準箱尺寸。也對上述三種外形電池分別提出了直徑、寬度、厚度、極柱高度、極柱位置等技術參數(shù)要求，各個參數(shù)分別適用于乘用車和商用車。
而在動力電池編碼方面，記者了解到，之前我國并沒有統(tǒng)一的汽車用動力電池編碼的標準。上述相關專家告訴記者，此次《編碼規(guī)則》的制定，不僅要求企業(yè)將編碼標注在電池包上，在電池單體上也要求進行編碼標注。編碼內容包括兩個方面：設計信息和生產信息，方便今后追溯。
余能檢測標準則規(guī)定了車用廢舊動力蓄電池余能檢測要求、檢測流程及檢測方法，便于動力電池余能的再利用。
中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師周榮在《中國電動汽車標準化工作路線圖（第一版）》發(fā)布會上曾說，動力電池的這三項標準是路線圖的重要組成部分，將推動我國新能源汽車健康發(fā)展。
■規(guī)范發(fā)展有利于降低成本
電池標準的建立有利于電池產業(yè)的規(guī)范發(fā)展，也有利于企業(yè)降本增效。
在動力電池的規(guī)格尺寸上，目前，我國已有130多家動力電池生產企業(yè)，每家企業(yè)根據(jù)客戶的需求及自身的技術條件研發(fā)生產各種尺寸規(guī)格的電池產品。記者走訪過多家電動汽車生產企業(yè)，即使在同一家企業(yè)，不同車型的動力電池包的外形、尺寸也各不相同。目前已通過《目錄》的有上千款電動汽車產品，但幾乎每款車電池包的規(guī)格尺寸都不相同。
規(guī)格尺寸標準制定牽頭人、中國汽車技術研究中心動力電池首席專家王芳說：“尺寸規(guī)格不統(tǒng)一導致互換性差。汽車企業(yè)每生產一款新產品，電池企業(yè)都要重新設計電池包，這不利于降成本?！?
不過，記者從上述相關專家處了解到，是否統(tǒng)一動力電池規(guī)格尺寸一直是行業(yè)關心的熱點問題，但在標準的討論階段，卻出現(xiàn)了兩種聲音。有專家認為統(tǒng)一尺寸越早越好，也有企業(yè)人士認為電池產業(yè)發(fā)展太快，統(tǒng)一規(guī)格尺寸為時尚早。
對于是否統(tǒng)一規(guī)格尺寸，國外也出現(xiàn)了兩派。德國對電池包規(guī)定了統(tǒng)一的尺寸，便于產品開發(fā)、降低成本。日本則認為新型電池材料正在研發(fā)之中，動力電池尚不定型，沒有必要現(xiàn)在制定統(tǒng)一標準。
上述業(yè)內專家告訴記者，我國電池規(guī)格尺寸標準居于德日兩者之間，即制定了統(tǒng)一的規(guī)格尺寸標準引導企業(yè)朝這個方向靠攏，但也只是推薦性標準，并不要求企業(yè)強制執(zhí)行。
而對動力電池進行余能檢測，實現(xiàn)梯級利用更是降低電池成本的有力舉措。有研究表明，剩余容量在70％～80％的動力電池直接淘汰將會造成資源的極大浪費，梯級利用可以降低動力電池30％～60％的成本。
記者了解到，應急照明、儲能等是動力電池退役后的主要運用領域，相對此前，這些領域對電池的要求不再那么苛刻，但是，并不是所有的退役電池都可以梯級利用，余能檢測就成為必不可少的環(huán)節(jié)。我國電池種類繁多，每家企業(yè)采用的技術路線不盡相同，更需要加強余能檢測，保障退役后的動力電池更好地發(fā)揮作用。
■編碼規(guī)則將用于《目錄》
相對于動力電池規(guī)格尺寸和余能檢測標準，《編碼規(guī)則》的制定，更重要的在于對動力電池產業(yè)實現(xiàn)有效管理。之前，我國由于沒有統(tǒng)一的汽車用動力電池編碼標準，電池信息的可追溯性成為盲區(qū)，在進行動力電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數(shù)監(jiān)控以及動力電池回收利用等工作時極不方便，給生產和管理帶來很多問題，騙補即是其中問題之一。
在之前我國新能源汽車產業(yè)曝出的大規(guī)模騙補行為中，就有企業(yè)利用政策漏洞，把已經(jīng)申報補貼車輛的電池包拆卸下來，再裝到新車上重新申請補貼?！半姵匕鼪]有編碼，難以追查是造成這種騙補問題出現(xiàn)的主要原因。”上述相關專家表示。
而在傳統(tǒng)汽車領域，每臺發(fā)動機都有編碼，每輛車也有VIN碼（車輛識別碼），這就杜絕了拆卸舊發(fā)動機再安裝到其他車輛上的造假手法?！皠恿﹄姵刈鳛樾履茉雌嚨暮诵牟考?，也應該有自己的編碼?！鄙鲜鱿嚓P專家表示。
另外，電動汽車對動力電池的一致性有極高的要求，但是，原材料批次不同以及生產中的各種影響因素導致動力電池很難實現(xiàn)完全一致。因此，《編碼規(guī)則》細化到電池單體，目的就是實現(xiàn)電池單體的可追溯，一旦電池單體出現(xiàn)問題，可及早進行排查，避免影響整個電池包。
上述相關專家表示，電池編碼標準也是推薦性標準，但將盡快用于《目錄》。即未來車企申報新能源汽車產品時必須附有電池編碼，否則難以進入《目錄》。同樣的，《編碼規(guī)則》正式實施后，電池企業(yè)也必須對自己生產的電池產品進行編碼，才能符合規(guī)范條件。
