據(jù)《南方周末》5月31日報道，特斯拉此前宣布將于2013年春天在北京開業(yè)的電動汽車經(jīng)銷店，并沒有如期開業(yè)。特斯拉汽車亞太區(qū)公關(guān)負責(zé)人Atsuko Doi表示，CEO埃隆·穆斯科(Elon Musk)和管理層正忙于滿足預(yù)訂客戶們的訂單——他們中有些人已經(jīng)等了兩年多，“我們不得不首先向他們交車”。
盡管成立不到10年，先后不過推出2款電動汽車，一共交付用戶約1萬輛(截至2013年第一季度)，但在2013年5月初，特斯拉宣布其2013年第一季度首次盈利后，一時成為全球矚目的焦點。近一個月內(nèi)，它的股價漲了約80%，正在向100美元沖刺，市值突破100億美元。
2013年第一季度，特斯拉一共賣出了4750輛Model S，成為第一季度全世界最暢銷的電動汽車。
幾乎全世界汽車業(yè)和資本市場的人士都在興奮地談?wù)撍?。在美國電動車三劍?Fisker、Coda和Tesla)之中，特斯拉成為唯一的希望——Coda在2013年5月1日宣布破產(chǎn)，F(xiàn)isker由于破產(chǎn)的威脅而在積極尋找投資人。
有人說特斯拉是汽車業(yè)的蘋果，也有人說它是汽車業(yè)的谷歌，當(dāng)然也有人在等著它破產(chǎn)，但這位年輕的后輩確實甩開了一百多年歷史的傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)，成為電動車革命的引領(lǐng)者。
硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭
特斯拉最初的創(chuàng)業(yè)團隊主要來自硅谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車，常常被看做是一個硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的故事。
1990年代末，通用汽車研發(fā)出EV-1，并作為第一款量產(chǎn)電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續(xù)航里程140公里，由于投入與產(chǎn)出比不高，在生產(chǎn)了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片更是讓此事廣為流傳。
事后，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼(Al Cocconi)，在加州創(chuàng)建了一家電動汽車公司AC Propulsion，并生產(chǎn)出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。
AC Propulsion公司的經(jīng)營陷入困境時，一名來自硅谷的叫做馬丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)的工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過了480公里。
艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德于是決定自己來。2003年7月，艾伯哈德在硅谷組建了Tesla汽車公司，并向AC Propulsion公司申請使用電動傳動技術(shù)。
電動汽車應(yīng)該是什么樣子?不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)認為，把原來燃油汽車的動力系統(tǒng)換成電池驅(qū)動就是了，而且采用電池的低使用成本也是電動車的主要宣傳賣點。
這可不是特斯拉想要做的事情。2006年艾伯哈德在特斯拉官網(wǎng)一篇名為《態(tài)度》的開篇博客中寫道——傳統(tǒng)大型汽車企業(yè)制造出來的電動汽車，續(xù)航里程有限、性能平平、外形一般。“特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力”。
特斯拉用硅谷的想象力造車，博采眾家之長。特斯拉開發(fā)的第一款車Roadster，是在蓮花汽車公司(Lotus)的Elise跑車基礎(chǔ)上開發(fā)。電動汽車最主要的三項技術(shù)是電池、電機和傳動系統(tǒng)。前面提到，特斯拉的傳動技術(shù)來自AC Propulsion公司;它的電池采購自松下生產(chǎn)的18650電池;它的電機，采購自臺灣富田電機。這種交流電機的源頭，可以追溯到一百五十多年前的天才發(fā)明家尼克拉·特斯拉(Nikola Tesla)——特斯拉的公司名正是以他老人家的名字命名。
這看起來很簡單，就像是一個成熟產(chǎn)業(yè)里的全球采購故事，但執(zhí)行起來并不簡單。
2003年T-Zero換上鋰電池后行駛里程就達到了480公里。特斯拉花了約五年時間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時間和金錢花在了研發(fā)上。譬如，特斯拉電動車引以為傲的續(xù)航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池損壞不會影響其他——這套電池控制系統(tǒng)是特斯拉自己的，到目前為止還沒有出過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。
眼下正面臨資金鏈斷裂困境、尋求買家的美國綠色汽車企業(yè)菲斯科(Fisker)，它的電池直接采購自A123，2011年末就曾因為電池存在安全隱患而被召回，讓人們對電動車的電池安全問題擔(dān)憂。
當(dāng)然，特斯拉也有質(zhì)量問題，召回過兩次，不過都與動力系統(tǒng)無關(guān)。一次是與Lotus組裝線有關(guān)的Roadsters后輪轂問題，另一次是車燈輔助電纜問題。
美國電動車企業(yè)Coda同樣也是選擇了外包，除了掌握電驅(qū)技術(shù)，包括電池(采購自天津力神)和整車制造(外包給哈飛汽車)都是外包，但推出的產(chǎn)品市場反應(yīng)很平淡，與特斯拉的排隊預(yù)售相去甚遠，2013年5月1日申請破產(chǎn)保護。
從目前特斯拉電動車受到的關(guān)注程度來看，它確實做到了艾伯哈德所期望的。2012年9月，《連線》雜志試駕ModelS，文章中提到：在海灣地區(qū)，汽車所到之處吸引來一堆人圍觀，這場景就像是在首發(fā)日有人在蘋果店門口揮舞著iPhone5一樣。
鋼鐵俠加盟
2004年，一位傳奇人物加盟特斯拉，后來取代艾伯哈德成為特斯拉的靈魂舵手。
當(dāng)年2月，埃隆·穆斯科(Elon Musk)向Tesla公司投資630萬美元，成為特斯拉第一位投資人。他的條件是擁有公司所有事務(wù)的最終決定權(quán)并出任董事長，而作為創(chuàng)辦人的馬丁·艾伯哈德則擔(dān)任CEO。
穆斯科生于1971年，來自南非，猶太裔，是一個橫跨多個行業(yè)的商業(yè)奇才。1995年，他與兄弟一起創(chuàng)辦公司Zip2，并于1999年以三億多美元賣給了康柏。
1999年，穆斯科與人聯(lián)合創(chuàng)辦了全球最大在線支付公司PayPal。2002年10月，eBay以15億美元的價格收購PayPal公司，穆斯科持有的11.7%公司股份讓他收獲1.8億美元。
拿到這筆巨款，穆斯科決定發(fā)射火箭，以1億美元起家創(chuàng)辦了空間技術(shù)公司SpaceX，在經(jīng)歷了三次發(fā)射失敗幾乎窮途末路之后，終于成功。2008年，獲得了美國航天局16億美元的火箭及航天發(fā)射合同。
火箭發(fā)射技術(shù)看似遙不可及，商業(yè)原理倒并不是很復(fù)雜——發(fā)射火箭的燃料費用只占總費用的0.3%，而丟棄的火箭筒卻非常昂貴。穆斯科發(fā)明了垂直升降火箭Grasshopper，可重復(fù)使用，大大降低升空成本。SpaceX為穆斯科贏得了極大聲譽，因為世界上掌握了衛(wèi)星發(fā)射和回收技術(shù)的只有四個“國家”——美國、俄羅斯、中國和穆斯科。
如果說此前穆斯科一部分精力在火箭發(fā)射，2008年開始，穆斯科把更多的精力放在了特斯拉身上。“汽車業(yè)太久沒有革命性的變化，現(xiàn)在是時候了。”穆斯科在探索頻道關(guān)于特斯拉的紀錄片中說道。
他的故事成了好萊塢電影《鋼鐵俠》的原型。事實上，他在《鋼鐵俠2》中也客串了一把。
2007年之后，馬丁·艾伯哈德因為研發(fā)超時、成本高企而承擔(dān)責(zé)任，黯然離開特斯拉。
此后，在穆斯科的領(lǐng)導(dǎo)下，特斯拉先是在2009年獲得了美國能源部的4.65億美元低息貸款，隨后在2010年6月登陸納斯達克，IPO發(fā)行價17.00美元，凈募集資金1.84億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。
其他的意外之財還包括，2012年10月，特斯拉汽車公司獲得加州能源委員會(California Energy Commission)一項價值1000萬美元的專款資金，用以生產(chǎn)特斯拉Model X SUV，并進一步擴建其弗里蒙特(Fremont)工廠;加州大氣資源局(CARB)出臺的零排放車輛(ZEV)法規(guī)，以銷量超過一定數(shù)量的汽車企業(yè)為對象，要求ZEV在其總銷量中必須達到一定比例，目前主要針對日美6家大型汽車企業(yè)。特斯拉向其他汽車企業(yè)賣出碳稅額度，2013年第一季度，這項業(yè)務(wù)一共獲得6800萬美元的收入，約占其總收入的12%。
不可忽視的是，特斯拉的背后，站著眾多超級投資人。其中包括谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，還包括豐田、戴姆勒奔馳的子公司和松下等傳統(tǒng)汽車巨頭。松下是特斯拉的鋰電池電芯供應(yīng)商，而特斯拉汽車的部分設(shè)計也受益于奔馳的啟發(fā)。
2013年5月9日，穆斯科在個人Twitter寫道，“只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個穿越漫漫長夜的機會，沒有你們我們走不到今天。”
特斯拉(Tesla)Model S 測試版轎車內(nèi)飾
特斯拉三部曲
2010年，很多傳統(tǒng)汽車廠商還在電動車熱潮中搖擺的時候，特斯拉將精力從Roadster轉(zhuǎn)移到另一款全新電動汽車Model S的研發(fā)。
Roadster是一款駕駛性能堪比燃油車的兩人座跑車，最早的客戶包括谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林，好萊塢明星布拉德·皮特、喬治·克魯尼、施瓦辛格等，這些明星客戶為特斯拉賺足了吆喝。
按照特斯拉的計劃，Roadster是第一步，造出小批量高價車，證明電動車是可行的。第二步，把消費者范圍擴大，造出性價比更高的車，同時實現(xiàn)盈利。第三步，則是推出更便宜的大眾市場的電動車。
2012年6月，Model S正式上市。如果說Roadster是借蓮花汽車公司(Lotus)的Elise跑車開發(fā)練手，那么Model S是特斯拉從一張白紙開始正式造車。這款車是真正為特斯拉打造。
鋁質(zhì)輕量車身，傳統(tǒng)的線條，苗條的車身，幾乎沒有多余重量;為了降低風(fēng)阻，車門把設(shè)計成自動感應(yīng)，行駛中、平時車門把手收進車身，當(dāng)鑰匙接近的時候會感應(yīng)打開來。
車體從地板向上都是空間，一共可以坐7個人，后行李箱既可以放東西也可以放兩個兒童座椅——人們調(diào)侃說這一設(shè)計部分原因是穆斯科有5個兒子(雙胞胎和三胞胎)，一輛車可以把他們都帶上。傳統(tǒng)燃油車車頭是用來放置發(fā)動機的，在這里則是一個行李箱。
2013年5月9日，一家在產(chǎn)品評判方面深具影響力的美國媒體《消費者報告》，把它創(chuàng)刊以來的最高汽車測評分數(shù)——99分——打給了Model S，滿分是100分?！断M者報告》稱，駕駛這款汽車就像使用iPad一樣方便。
特斯拉把駕駛汽車變成了一件簡單的事情——只需要單踏板駕駛——踩住一個踏板就可以開車了。它的傳動系統(tǒng)不到一米長，從0加速到100公里只需4.8秒，就跟電燈開關(guān)一樣，扭力即時涌現(xiàn)，不需要換擋，一路加速到底，簡單卻并不影響到駕駛體驗。
Model S車內(nèi)最引人注目的是那一塊17英寸的中控觸屏，這也是這款汽車硅谷氣味最濃的一個部件，也讓汽車控制系統(tǒng)變得簡單易用。除了雙閃燈和副駕儲物箱按鈕是獨立于中控屏外，所有的控制操作都在中控屏上完成，就像變魔術(shù)一樣。例如，你可以通過觸摸來開關(guān)天窗，或者把天窗開到合適的大小。
更重要的是，這塊觸屏背后，是一個活的系統(tǒng)，隨時聯(lián)網(wǎng)隨時自動更新，而且可以免費升級。相比傳統(tǒng)模式，特斯拉讓汽車升級換代也變得簡單，或許你不用換一輛全新的車，也許只要升級電池和系統(tǒng)。
為了解決充電難題，穆斯科還實施了一項“超級充電網(wǎng)絡(luò)”(Supercharger)計劃。最初建好的六個充電站，讓特斯拉用戶在加州暢通無阻。充電網(wǎng)絡(luò)的電力來自穆斯科創(chuàng)建的另一家公司SolarCity所提供的車載太陽能系統(tǒng)，使得這套系統(tǒng)只要在安裝之后，能源成本幾乎為零。
中國電動車困境
40歲，易到用車創(chuàng)始人周航送了自己一個生日禮物——一輛白色的特斯拉Model S純電動汽車，因為他覺得對創(chuàng)新最好的致敬就是成為它的消費者。易到用車是中國一家提供租車服務(wù)的電商網(wǎng)站。
2013年3月，這輛車從特斯拉工廠生產(chǎn)線下來，抵達周航在加拿大溫哥華的家。此時距離他在美國硅谷一家特斯拉經(jīng)銷店里下訂，大約兩個月時間。
在中國，現(xiàn)在還無法買到特斯拉電動車，即使買了車，充電也是個大問題，絕大多數(shù)車庫都沒有配備充電設(shè)施。周航表示，短時間內(nèi)，特斯拉在中國只可遠觀。特斯拉內(nèi)置3G網(wǎng)絡(luò)的好處用不到，有防火墻卡著，特斯拉地圖、影音也用不了，而如果聯(lián)不上網(wǎng)就等于廢物。
目前絕大部分中國人對特斯拉電動汽車的接觸，是在海外試駕，但這并不妨礙中國人對它的期待，小米科技的創(chuàng)始人雷軍和汽車之家的創(chuàng)始人李想先后在微博上表達了對特斯拉Model S的購買意向。
相比之下，中國的本土電動汽車都還停留在示范運營階段。
2013年4月，中國名氣最大的電動汽車生產(chǎn)企業(yè)比亞迪，對兩臺運營里程在29萬公里左右的比亞迪E6純電動出租車進行“電池測試”，兩臺車的續(xù)航里程都達到280公里以上。29萬公里一般相當(dāng)于私家車跑15年，比亞迪試圖以此測試證明，純電動汽車的使用壽命已完全可以媲美傳統(tǒng)燃油私家車。但是，這并不能打消人們對電動車的疑慮。
“我們老是在孤軍奮戰(zhàn)。”比亞迪汽車新聞發(fā)言人李云飛對南方周末記者表示，中國地方保護主義問題太嚴重，比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲，在內(nèi)地只能在深圳賣。目前，比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右。
眾泰汽車電動汽車租賃負責(zé)人馮言杰向南方周末記者介紹，2010年至今近三年時間里，眾泰電動汽車租賃一共投放一百一十多輛車。但成為租賃車主，前提必須要有自己的充電場地，充電問題是其最大的制約要素。眾泰是中國第一家獲得純電動車生產(chǎn)許可的汽車企業(yè)。
事實上，中國政府對電動車的扶持力度不可謂不大。
從2009年開始，電動汽車被列為中國國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。之后，中國工信部制定《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發(fā)展方向。前幾年中國國內(nèi)大型汽車展上，每家展臺上都擺著電動車。
但中國車企大多沖著政府補貼而來，產(chǎn)品也是朝著公共交通的方向開發(fā)。由于大部分電動車企業(yè)無法克服電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施等瓶頸問題，且思路始終停留在如何降低成本上，僅僅有補貼也無濟于事，無法生產(chǎn)出讓消費者接受的產(chǎn)品。在2013年上海車展上，電動汽車明顯退燒，展車數(shù)量反而不及混合動力車。
據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年超過1800萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.6%。而且，這其中大部分是示范運營的電動公交車、出租車。
