今年以來，隨著我國新能源汽車銷量快速攀升，動力電池作為主要零部件重要性日益凸顯，整車企業(yè)布局動力電池的步伐也隨之加大。
7月13日，位于華晨寶馬鐵西工廠的新研發(fā)中心全面落成，這意味著寶馬在華已擁有動力電池獨立研發(fā)能力。記者了解到，今年內，華晨寶馬的高壓動力電池中心也將建成，為旗下之諾1E、BMW X1等插電式混動車型提供動力電池。
值得注意的是，雖然整車廠自行研發(fā)生產動力電池的腳步加快，但仍需與電池企業(yè)進行合作，車企僅負責電池包部分，完全獨立發(fā)展的只是鳳毛麟角。
對此，北汽集團內部人士向記者表示，受電池電芯技術限制，未來5年，多數(shù)車企仍會以外部合作形式發(fā)展動力電池。
產能不足倒逼車企自力更生
中國儲能網訊：隨著接下來高壓動力電池中心建成，華晨寶馬今年內將擁有3.3萬套/年的高壓電池組生產能力。據(jù)了解，一輛新能源汽車，動力電池成本占比超40%，如此重要的核心零部件，進行布局的企業(yè)自然不止寶馬一家。
7月初，戴姆勒與北汽集團簽署新框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，發(fā)展奔馳品牌純電動車產品，其中也包括建動力電池工廠；今年5月，上汽集團與寧德時代成立兩家新合資公司，主要從事動力電池及動力電池模塊開發(fā)、生產和銷售。
此外，記者了解到，吉利、北汽、力帆等車企也都在布局自己的動力電池項目。這與我國新能源汽車銷量快速增長密切有關。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年，我國新能源汽車銷量突破50萬輛，今年預計將突破70萬輛，市場快速擴大，對動力電池產能提出嚴峻考驗。
產能不足倒逼車企自力更生 電芯生產仍依賴電池廠
“當前，動力電池產能雖不少，但優(yōu)勢產能欠缺。”中國汽車技術研究中心電池領域專家王成向記者表示。
對此，上述北汽內部人士也指出，目前的動力電池產能并不能完全滿足需求，車企投資動力電池廠有助于緩解產能不足。
不僅如此，擁有獨立電池廠也有利于車企開發(fā)新能源汽車。比亞迪電池工廠的一位負責人告訴記者，動力電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型的電池，重量、形狀、大小等都不同。也就是說，整車廠自行研發(fā)動力電池，能與新能源車實現(xiàn)開發(fā)聯(lián)動，兩者的匹配性也將變得更好。
此外，車企自行研發(fā)生產動力電池也能降低成本。據(jù)記者了解，這要比直接采購成品電池成本降低10%~15%。
電芯生產仍依賴電池廠
雖然已有不少車企開始自行研發(fā)生產動力電池，但并非能獨立完成整個動力電池設計生產的所有環(huán)節(jié)。事實上，除了比亞迪能夠完全自行研發(fā)生產動力電池外，多數(shù)整車企業(yè)仍需要與電池廠合作。
例如，華晨寶馬的高壓動力電池中心建成后，將主要負責高壓電池包生產，電芯部分仍由寧德時代提供；戴姆勒和北汽未來雖要建電池廠，電芯同樣需委托給專業(yè)電池廠生產。
對此，一家動力電池企業(yè)的相關人士告訴記者，動力電池主要由內部電芯和外部電池包共同組成，其中電芯技術涉及電化學，行業(yè)壁壘較深，整車企業(yè)對此領域的技術掌握并不成熟。
此外，電芯技術還處發(fā)展初期，不確定性較強，這也使得車企仍需要同電池廠合作。
上述北汽集團內部人士告訴記者，對動力電池來說，電芯隨著技術發(fā)展更新速度較快，目前主要使用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，未來有可能采用效率更高的石墨烯電芯，因此，考慮到投資風險，整車企業(yè)并不愿意過多在電芯上投入。
在該人士看來，為適應新能源汽車發(fā)展，車企自行布局動力電池的趨勢將更明顯，但考慮到電芯技術的特殊性，未來5年，整車企業(yè)仍將與電池廠合作，共同完成動力電池的開發(fā)與生產。
